華為說“不造車”，要做智能汽車“增量部件”供應(yīng)商。

這是一個標(biāo)志性的事件，即華為通過現(xiàn)行說法揭示了一個在整車之外的巨量市場，其中包括高精地圖、芯片、感知硬件（激光雷達(dá)）、電池、智能座艙等，在龐大而紛繁的智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，這些“增量部件”隨便拎一個出來，又有著各自特有的產(chǎn)業(yè)邏輯。

擺在一眾玩家面前的現(xiàn)實(shí)問題是，在智能汽車高速推進(jìn)的產(chǎn)業(yè)變革中，“增量部件”這場戰(zhàn)該如何打？

為此，在2021年的開端，我們特意制作了“智能汽車‘增量部件’爭奪戰(zhàn)”專題，希望用全景式的掃描，讓我們認(rèn)清各個“增量部件”行業(yè)賽道的當(dāng)前現(xiàn)實(shí)，各路玩家，尤其是中國企業(yè)的競爭力到底如何，機(jī)會又在哪里，以此作為我們擁抱智能汽車產(chǎn)業(yè)變革的開始。

文／ 智能相對論

作者／ 布蘭

在21世紀(jì)最寒冷的這個冬天，關(guān)于智能汽車電池的爭論可謂如火如荼，各個行業(yè)大佬齊聚一堂，熱鬧非凡。

先是蔚來，1月9日發(fā)布了首款配備150kWh固態(tài)電池的蔚來ET7，號稱續(xù)航可達(dá)1000公里。

智己也不甘示弱，1月13日發(fā)布的款搭載的摻硅補(bǔ)鋰電芯電池的純電動汽車，車還在PPT上，續(xù)航1000公里，且20萬公里零衰減的大餅已經(jīng)畫下。

1月15日，廣汽埃安官方宣布，公司旗下石墨烯電池已進(jìn)入實(shí)車量產(chǎn)測試階段，8分鐘內(nèi)實(shí)現(xiàn)充電80％，續(xù)航里程可達(dá)1000公里。

“人有多大膽，車有多大產(chǎn)”，仿佛突然之間，智能汽車就突破整個電池行業(yè)的極限，將續(xù)航推到了1000公里，如此大的跨度，是事實(shí)，還是噱頭？

很快，科學(xué)界以“騙子”為核心的回應(yīng)便來了。

中國科學(xué)院院士歐陽明高發(fā)表了自己的觀點(diǎn)：“如果有人告訴你，這個車能跑1000公里，幾分鐘能充滿電，還很安全，成本又很低。以目前的技術(shù)來講，他一定是騙子。”

而針對廣汽的石墨烯電池，中國工程院陳清泉院士認(rèn)為：“從綜合效益考慮，根據(jù)目前的電池技術(shù)水平，提出充5分鐘跑200到250公里最現(xiàn)實(shí)可行，其他的是不是騙子就自己體會吧�！�

威馬創(chuàng)始人沈暉的會回應(yīng)則更有意思。首先，他認(rèn)為續(xù)航1000km的電動車，交付時間在兩到三年后，彼時充電樁可能已經(jīng)全面覆蓋，意義不大。而且，“大量續(xù)航1000公里的電動車在路上行駛會是資源的極大浪費(fèi)�！�

沈暉的話被一石激起千層浪，有網(wǎng)友以長續(xù)航手機(jī)為例，不認(rèn)可浪費(fèi)社會資源的說法，甚至覺得威馬是“吃不到葡萄反而說葡萄酸”。

無論如何，續(xù)航1000公里的車還沒發(fā)布，真假自然也無法實(shí)際驗(yàn)證。但是，與這些智能汽車從業(yè)者對電池續(xù)航的信心滿滿不同的是，在智能汽車的最下游——嘗螃蟹的車主的眼里，這個寒冷的冬天卻是另一番景象。

1 三元鋰磷酸鐵，冬天里的電動爹

“回老家的時候，路上堵了，有辦法在高速上充電嗎？“

長沙市某步步高新天地一樓的特斯拉體驗(yàn)中心，““智能相對論””看到一位牽著孩子手的母親在向工作人員詢問。

去年冬天，她的北方閨蜜在回家過年的時候，高速上遭遇了堵車——這本是春運(yùn)時極其常見的事情，往年也堵車，但不同的是，他們新?lián)Q了一輛某品牌的智能汽車。

那是一段慘痛的記憶，北方深夜飄著雪花的公路上，排成長龍的汽車隊(duì)伍中，智能汽車中控大屏上40％的剩余電量格外刺眼。

我知道續(xù)航會有縮水，但是肯定能堅持到下一個站點(diǎn)的，晚上過夜充電，第二天到家，這個規(guī)劃本來是沒問題的，但是。窗外是零下20多度的深夜，不開空調(diào)幾乎是件不可能的事情，即便大人受得了，孩子恐怕也受不住。

堵車?yán)^續(xù)，而電量百分比也在快速下墜，最后，他們“趴窩”在了高速上，被燃油拖車?yán)�到了服�?wù)站。

而根據(jù)“智能相對論”的了解，他們這款車官方的標(biāo)稱續(xù)航為350公里，夏季實(shí)際續(xù)航約為290公里，而在冬天，寒冷和空調(diào)的雙重打折下，實(shí)際續(xù)航大概在150公里。對大多數(shù)電動車主來說，空調(diào)的熱風(fēng)只有在充電的時候，才能肆無忌憚的享受。

在燃油車時代，背負(fù)著壓力的男人驅(qū)車回到家中，可能會在車停穩(wěn)后繼續(xù)坐一會，抽支煙，亦或是什么也不做，在事業(yè)和家庭的角色切換中短暫緩沖一下。而對智能汽車車主來說，這段時間新增了一個任務(wù)——充電。

“花幾十萬買了一堆五號電池�！绷硪晃惶厮估�車主劉哲笑著對“智能相對論”說：“朋友們都這么說，已經(jīng)可以上BBA了，這個價位還買電動的都是勇士。我現(xiàn)在差不多每周要充兩次電，第一次開車開出了玩手機(jī)的感覺，都快換上電量焦慮癥了�！� 但他對自己選擇并不后悔，看到那個頗具未來科技感的“T”標(biāo)，想到自動駕駛的未來和SpaceX背后的火星移民的時候，劉哲也覺得是值得的，畢竟有舍有得。

制約智能汽車?yán)m(xù)航的最大因素在于電池。目前，主流的電池技術(shù)有兩種，根據(jù)電池正極的材料不同分為三元鋰電池和磷酸鐵電池。

相對三元鋰，磷酸鐵電池的優(yōu)勢有兩點(diǎn)。首先，在安全性上，磷酸鐵鋰電池的安全溫度在800℃，遠(yuǎn)高于三元鋰電池200℃的分解燃燒溫度，相對更加安全，最近引發(fā)廣泛關(guān)注的上海特斯拉自燃事件，采用的就是三元鋰電池。

其次，三元鋰依賴需要進(jìn)口的鈷元素，相對磷酸鐵來說成本居高不下。根據(jù)中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會2019年的數(shù)據(jù)，磷酸鐵鋰電池電芯的市場報價已降至0．7元／Wh以下，三元電池電芯的報價在0．9元／Wh左右徘徊，兩者差距還在不斷擴(kuò)大之中。