2024年最后一輪價格戰(zhàn)已經(jīng)開打，2025年的還將繼續(xù)，如果極端下去，可能是消費者承受最痛的代價。

年底沖量期，今年的主角將發(fā)生徹底替換，不再是德系、日系，而是轉(zhuǎn)換成了勢頭最猛的新能源車品牌。Model Y的尾款免1萬元，疊加5年0利率政策，緊接著，11月29日，理想汽車開始跟上，給出3年0利率，相當(dāng)于最高讓利超2萬元。20-30萬元的市場里，多數(shù)車企已經(jīng)很難完成2024年的預(yù)期銷量目標(biāo)，所以，也就沒有了沖量的推動力。

不過，車企之間的驅(qū)動力不同，從特斯拉的表現(xiàn)上看，原有優(yōu)惠幅度不變，進(jìn)一步加碼尾款減免1萬元，同時提車周期1-3周，這是庫存較高，加速出清。而另一面，比亞迪近期與經(jīng)銷商的采購價格溝通郵件，則體現(xiàn)著更多的行業(yè)變化。

2024年普遍10%，壓價開始“人傳人”

關(guān)于車企口中“年度議價”的慣例，其實是基于OEM與供應(yīng)商的采購合同，每一年雙方都會協(xié)商出一個年降比例，比如3%。

年降之所以能形成慣例的邏輯在于，一些零部件的生產(chǎn)材料包含大宗商品如鋼、銅，它們和國際大宗市場的價格掛鉤，處在不斷變化中。此外，車企還會給出一個讓人難以反駁的原因：

零部件的邊際成本會隨著規(guī)模的提高而降低。于是，從年底到次年初，車企和供應(yīng)商都會基于報價重新博弈一輪。

“幾乎每家車企都有年降要求，要說慣例，3%才是常規(guī)的年降比例。這樣把固定成本一除去，供應(yīng)商還能有一定的盈利空間。”來自車企的汪洋（化名）說道，在中國品牌發(fā)展起來之前，合資車企每年對供應(yīng)商的年降要求在1%-5%左右。“有些國內(nèi)車企把‘年降’學(xué)去了之后，就動不動來個10%乃至20%的年降目標(biāo)，這純屬有果子沒果子都想打兩桿子。”

尤其是當(dāng)新車價格不斷下探，成本壓力從OEM傳導(dǎo)到供應(yīng)鏈上游，“年降”成為倒逼供應(yīng)商的壓價利器。有統(tǒng)計顯示，2023年新車平均市場零售價、終端成交價，比前一年下降了10%-15%，今年1-4月份又下降了10%，這個降價力度可謂是前所未有。

在近期曝光的車企致信供應(yīng)商降價的函件中，幾乎都不約而同的提到了，由于市場競爭格局更加激烈，價格戰(zhàn)短期內(nèi)難以平息，希望供應(yīng)商配合降本。“主機(jī)廠不會來協(xié)商，只會通知我們。”東軟睿馳前總經(jīng)理曹斌在2023年接受采訪時被問及，車企是否與供應(yīng)商協(xié)商降價時直言。

“這兩年車企跟我們談年降，張口就是要降20%-30%。我們不同意，回復(fù)只能降2%-3%；你敢信嗎？居然有車企拿著淘寶價格來跟我們談配套價？”劉玉（化名）來自一家國內(nèi)頭部輪胎企業(yè)，他指出，如果碰到壓價比較厲害又不肯退讓的車企，就只能提退出供應(yīng)商體系。“即便不做這單生意，也不能做虧錢的買賣。”

除了為車企供貨的tier1企業(yè)，tier2乃至更上游的零部件供應(yīng)商，也在經(jīng)受“年降”之苦。“現(xiàn)在已經(jīng)不是談年降比例的問題了，現(xiàn)在是直接給個‘一口價’，達(dá)不到就不要來競標(biāo)。同時還會有多家供應(yīng)商一起競價，價低者份額高。”李敏（化名）來自江浙地區(qū)一家塑料制品供應(yīng)商，他感慨道，以前還有點利潤，現(xiàn)在一箱的出廠價比之前低好幾塊錢。“粗略估算一下，出廠價大約下降了10%左右。”李敏說道。

從供應(yīng)商公開的降價函件，以及我們與多家供應(yīng)商交流中發(fā)現(xiàn)，車企想要的降價幅度，只會比10%更高。一位來自國際頭部tier1企業(yè)的工程師表示，不光是年降，在單個項目進(jìn)程中，企業(yè)也會提各種降本的需求。“我在外資企業(yè)，每天的工作時長都接近12個小時了。”也就是說，不管是有話語權(quán)的國際tier1，還是中小規(guī)模的本土供應(yīng)商，都無法從車企協(xié)商降價的訴求中幸免。

年降是慣例，10%不是

其實，去年6月，就有數(shù)百家某國內(nèi)車企的供應(yīng)商聯(lián)名申訴，稱該車企以新車促銷的理由，強(qiáng)行扣掉數(shù)百家供應(yīng)商10%的貨款。該車企回應(yīng)稱，這10%是每年協(xié)商降價，是行業(yè)慣例。

在近段時間“年降10%”鬧得沸沸揚(yáng)揚(yáng)時，特斯拉公司副總裁陶琳在社交平臺上發(fā)文稱，“2024年公司對供應(yīng)鏈公司的付款周期較去年進(jìn)一步縮短，現(xiàn)在只需要90天左右。”不過，陶琳并未正面回應(yīng)，特斯拉是否會要求供應(yīng)商年降。

而互聯(lián)網(wǎng)留有記憶，實際上在2024年10月25日，有多家媒體報道了一則待確認(rèn)消息，寧德時代為特斯拉降價10%，于是特斯拉三季度毛利率上升2個點，財報數(shù)據(jù)更加好看。

退一步講，即便“年降”是車企口中的行業(yè)慣例，降幅3%還是10%有天壤之別。因為，很多零部件企業(yè)的利潤率都達(dá)不到10%。最新披露的消息顯示 ，比亞迪向數(shù)十家供應(yīng)商發(fā)出了降價的要求，主要是電控和傳感器供應(yīng)商。

誠然，像傳感器這樣的汽車電子產(chǎn)品附加值高，該領(lǐng)域的上市企業(yè)，如華陽集團(tuán)、德賽西威、中科創(chuàng)達(dá)，在披露的2023年財報中，銷售毛利率高達(dá)19%-40%，凈利率在7%左右。

所以，一旦車企對其提出 10%的降本目標(biāo)，如果沒有退讓空間并完成接單生產(chǎn)。那受到影響的將是智能駕駛的穩(wěn)定性、智能座艙的流暢性，面臨挑戰(zhàn)。以賽德西威為例，其智能駕駛的超聲波雷達(dá)、攝像頭、毫米波雷達(dá)等傳感器，探測距離、探測精度可能會直接被壓迫。

但并不是所有零部件業(yè)務(wù)都有如此可觀的毛利，在業(yè)務(wù)涵蓋“大三電”（電池、電機(jī)、電控）的傳統(tǒng)汽車零部件企業(yè)中，東風(fēng)科技、華域汽車、一汽富維等上市企業(yè)在2023年的銷售毛利率在10%-13%之間，凈利率在1%-5%之間。

而降本在軟件相關(guān)體系里的回應(yīng)是，不論企業(yè)提5%或是10%的目標(biāo)，基本都是沒的聊，除非是定制化軟件。“通用化軟件其實并不貴，后期的維護(hù)費用也不算貴，更多在于人工成本和服務(wù)器成本”。而且，阿里體系相關(guān)人員給出的答復(fù)是，目前通用軟件基本上都會被企業(yè)買斷，價格并不貴，所以后期并不存在對外部降本的話題。所以，降本只能從內(nèi)部來。

以及，占據(jù)新能源車最大成本的動力電池，如今也不是可以輕易被車企降本所拿捏的。盡管，2023年，電池巨頭們都賺的盆滿缽滿，比如寧德時代營收4009.17億元，同比長22.01%，歸母凈利潤441.21億元，同比長43.58%；國軒高科營收316.05億元，同比增長37.11%，歸母凈利潤9.39億元，同比長201.28%；中創(chuàng)新航營收約270.06億元，歸母凈利潤2.94億元；億緯鋰能營收487.84億元，同比長34.38%，歸母凈利潤40.5億元，同比長15.42%；欣旺達(dá)歸母凈利潤10.76億元，同比長0.77%。

電池廠的盈利能力普遍較好，但在2024年開始，其原材料碳酸鋰價格的不斷下探，一度跌穿到了7萬元/噸水準(zhǔn)，直到11月下旬才回歸8萬元/噸，甚至造成了“開采成本已經(jīng)超過電池利潤”的倒掛現(xiàn)象，以至于礦場關(guān)閉、易手，高頻出現(xiàn)。

乘聯(lián)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2020-2023年，中國汽車行業(yè)利潤率分別為6.2%、6.1%、5.7%、5%。今年前9個月，這個數(shù)據(jù)降至4.6%�；氐侥莻�問題，降價10%對供應(yīng)商來說意味著什么？首當(dāng)其沖的是被壓縮的利潤空間。

其實，企業(yè)降本的方式無外乎兩種，通過技術(shù)創(chuàng)新，比如一體化壓鑄減少零部件數(shù)量；通過壓榨利潤，比如，對內(nèi)減少員工數(shù)量員工福利，對外壓價，拖延付款周期。

于是，擺在供應(yīng)商面前的，無非就是兩個選擇：是保質(zhì)量還是求生存。我想，這個答案是顯而易見的。當(dāng)錢難賺的時候，一個常規(guī)操作產(chǎn)生了。1000塊的零件，成本是800。那就用700塊報價擠進(jìn)去，中標(biāo)后降成本減配置，把成本降到600。既然是做生意，誰也經(jīng)不起老做賠本的買賣。

車企與供應(yīng)鏈之間的博弈還將繼續(xù)，不過正如比亞迪公開回應(yīng)的那樣，是協(xié)商不是強(qiáng)制。如果供應(yīng)商的利潤空間繼續(xù)被壓縮，整車質(zhì)量將會被挑戰(zhàn)。好消息是，電池降無可降。壞消息是，當(dāng)降本壓力來到傳感器企業(yè)，智能化相關(guān)功能的可靠性也會有下降的空間。

作者丨張凌霄

       原文標(biāo)題 : 車企強(qiáng)壓10%成本，智能駕駛受最大影響？