最近特斯拉的FSD爆出在國(guó)內(nèi)已經(jīng)拿到測(cè)試牌照，F(xiàn)SD 進(jìn)入國(guó)內(nèi)倒計(jì)時(shí)中；而國(guó)內(nèi)的華為在智能駕駛方面也是老早就喊出了遙遙領(lǐng)先的口號(hào)，所以，如果讓特斯拉 FSD 和華為的 ADS 在能駕駛方面比一次，到底是華為厲害還是特斯拉厲害？

所以，本文將結(jié)合我對(duì)智能汽車行業(yè)的認(rèn)知和相關(guān)知識(shí)，從技術(shù)和產(chǎn)品角度分析在智能駕駛方面，到底是華為 ADS 厲害還是特斯拉 FSD 厲害？希望能給大家一些信息和啟發(fā)。另外文末有調(diào)查看看大家認(rèn)為誰(shuí)最厲害，也歡迎大家留言討論，補(bǔ)齊信息。純視覺(jué)方案的特斯拉FSD特斯拉的智能駕駛FSD是純視覺(jué)解決方案，我們之前文章《視覺(jué)為王-小鵬以及特斯拉的自動(dòng)駕駛方案》中也分享了，特斯拉主要依靠8個(gè)攝像頭采集視頻數(shù)據(jù)；依靠AI芯片和算法進(jìn)行數(shù)據(jù)處理，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛。

這套方案的優(yōu)點(diǎn)是：成本低、升級(jí)方便、響應(yīng)速度快簡(jiǎn)單拿攝像頭來(lái)說(shuō)，特斯拉HW 3.0總共8個(gè)攝像頭，都是130萬(wàn)像素，而且都是2015年左右就出來(lái)的技術(shù)。而相比國(guó)內(nèi)環(huán)視都到300萬(wàn)的“卷”，這個(gè)硬件成本低的夠可以了，而且聽(tīng)說(shuō)未來(lái)HW 4.0 也可能就是500萬(wàn)像素。

攝像頭作為傳感器，輸入的數(shù)據(jù)，決定了后面的傳輸，處理成本，所以特斯拉的整套成本也會(huì)低。所以，我們可以看到特斯拉的核心能力來(lái)自于軟件，特斯拉硬件相對(duì)簡(jiǎn)單，規(guī)格也相對(duì)一致，因此很容易實(shí)現(xiàn)迭代升級(jí)。只要特斯拉的生產(chǎn)規(guī)模擴(kuò)大，成本優(yōu)勢(shì)就越明顯。大家可以看到，特斯拉2019年推出的的HW 3.0，在過(guò)去的幾年一直不斷算法迭代，通過(guò)OTA實(shí)現(xiàn)更先進(jìn)的視覺(jué)算法。從過(guò)去主要靠CNN算法到BEV + Transformer + Occupancy， 到現(xiàn)在端到端的概念，這些新的算法都可以通過(guò)OTA升級(jí)獲取。特斯拉的模塊化電腦硬件也可以通過(guò)更換模塊的方式進(jìn)行升級(jí)，大大降低了車輛的資產(chǎn)折舊。

另外，特斯拉的視覺(jué)識(shí)別和人眼一樣，依靠可見(jiàn)光和圖像分析。我們之前文章《揭開(kāi)ADAS感知攝像頭 - 分辨率和幀率的神秘面紗》介紹過(guò)攝像頭，目前攝像頭的幀率一般都在每秒30次，所以只要有足夠的計(jì)算能力，其響應(yīng)速度的上限也就是33ms，你要知道人類的平均反應(yīng)時(shí)間是250ms，戰(zhàn)斗機(jī)以及賽車員的反應(yīng)時(shí)間是100ms，當(dāng)然人類對(duì)于顯示的反應(yīng)極限是13ms。所以，特斯拉的視覺(jué)方案有對(duì)突發(fā)、快速的障礙物感知的優(yōu)勢(shì)。那特斯拉的視覺(jué)方案，有什么缺點(diǎn)呢？視覺(jué)方案作為傳感器，其實(shí)是模仿人類的眼睛，所以它也繼承了人眼的缺陷 - 怕黑，怕不清楚，怕復(fù)雜干擾多的場(chǎng)景。

當(dāng)車輛處于逆光、夜晚、雨霧、道路標(biāo)線和路側(cè)標(biāo)線不清晰的場(chǎng)景，或者路況復(fù)雜、干擾物多、或者大片白點(diǎn)的場(chǎng)景時(shí)，純視覺(jué)方法會(huì)遇到難以克服的障礙和瓶頸。也就是說(shuō)，這種解決方案的上限是無(wú)限接近人類視覺(jué)駕駛的水平，但無(wú)法超越人類視覺(jué)駕駛的水平。目前，受視覺(jué)方案限制，特斯拉的FSD在夜間及雨霧等能見(jiàn)度較差的自然條件下，智駕風(fēng)險(xiǎn)依然較大，很多場(chǎng)景依然需要駕駛員接管。另外就是視覺(jué)含有豐富的信息，特斯拉方案在不同國(guó)家和地區(qū)的通用性也需要強(qiáng)大的訓(xùn)練資源。依賴激光雷達(dá)視覺(jué)融合的華為ADS中國(guó)的華為走的方式卻是截然不同，華為的智能駕駛方案，其車頂必須要有一個(gè)非常明顯的激光雷達(dá)凸起。我們之前文章《遙遙領(lǐng)先的華為智駕硬件以及背后的GOD和RCR算法》中分享過(guò)，華為應(yīng)該是全球唯一一家在智能駕駛中把車用激光雷達(dá)用的溜溜的公司。

華為的智能駕駛技術(shù)采用的是激光雷達(dá)和視覺(jué)融合方案，華為的技術(shù)主要依靠激光雷達(dá)采集數(shù)據(jù)，特別是GOD中用應(yīng)該主要是用激光雷達(dá)來(lái)探索可行駛的空間（Lidar occupancy），通過(guò)AI芯片和算法對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛。所以，華為的方法是通過(guò)激光雷達(dá)觀察三維世界。該方案的主要缺點(diǎn)是：成本較高、硬件升級(jí)困難、響應(yīng)速度慢相比于攝像頭，車載激光雷達(dá)技術(shù)出現(xiàn)時(shí)間較短，產(chǎn)業(yè)化規(guī)模不大，因此硬件成本較高，即使在中國(guó)多家激光雷達(dá)廠家互卷的情況下，當(dāng)前一個(gè)激光雷達(dá)的BOM價(jià)格也還需要3000元左右，更別說(shuō)歐美世界了。所以，采用激光雷達(dá)的廠商在硬件成本上難以與特斯拉視覺(jué)solely的方案競(jìng)爭(zhēng)。

另外，激光雷達(dá)和視覺(jué)同時(shí)采集數(shù)據(jù)需要數(shù)據(jù)融合處理，對(duì)算力和算法的要求也較高，如果看目前學(xué)術(shù)界，基本主流的人工智能研究和公布信息都是基于視覺(jué)，所以，華為走的激光雷達(dá)路線，需要自己內(nèi)部較長(zhǎng)時(shí)間的研發(fā)和實(shí)驗(yàn)投入�？傮w來(lái)說(shuō)，華為選擇了高成本的方案，當(dāng)然華為希望借助中國(guó)市場(chǎng)的規(guī)模優(yōu)勢(shì)，最終壓低成本，所以也不難理解華為到處和主機(jī)廠合作構(gòu)建鴻蒙智行生態(tài)，一起來(lái)將華為激光雷達(dá)方案規(guī)�；�，從而達(dá)到降本的目的。其次，華為方案對(duì)硬件依賴較大，熟悉華為ADS的應(yīng)該，知道華為從2021年推出ADS 1.0到現(xiàn)在，其硬件方案已經(jīng)經(jīng)歷了三代：ADS 1.0基于13個(gè)攝像頭（前視覺(jué)雙目+長(zhǎng)短距），三個(gè)激光雷達(dá)，六個(gè)毫米波，400TOPs算力的MDC，高精地圖的方案。這個(gè)基本上算智能駕駛?cè)�家桶或者大雜燴。ADS 2.0，11個(gè)攝像頭，一個(gè)激光雷達(dá)，200TOPs算力的MDC。相比之前ADS，減掉雙目，兩個(gè)激光雷達(dá)，三個(gè)毫米波，減掉一塊昇騰610算力為200TOPs算力的MDC，減掉了高精地圖。ADS 3.0，相比ADS 2.0，一個(gè)激光雷達(dá)從128線換到了192線，其中一個(gè)毫米波換成了4D毫米波。

所以，明顯華為方案不同年份生產(chǎn)的車型硬件配置會(huì)有所不同，軟件版本維護(hù)會(huì)越來(lái)越復(fù)雜，老款車型OTA難度也會(huì)越來(lái)越大，導(dǎo)致車輛資產(chǎn)折舊增加。普遍預(yù)計(jì)3-5年后，由于硬件升級(jí)，已經(jīng)售出的車型很難再獲得能力的進(jìn)一步提升。在感知響應(yīng)速度方面，一般激光雷達(dá)的采樣率一般為10hz，其響應(yīng)速度的上限為100ms，當(dāng)然華為ADS 3.0采用的192線雷達(dá)采樣頻率已經(jīng)達(dá)到20hz。

所以從理論上來(lái)講，不如視覺(jué)方法快。當(dāng)然，從感知到執(zhí)行響應(yīng)，還需要經(jīng)歷通訊、計(jì)算、執(zhí)行響應(yīng)延遲等原因，所以，兩者的差異很難體現(xiàn)出來(lái)。華為激光雷達(dá)方案的主要優(yōu)點(diǎn)是上限較高通過(guò)激光雷達(dá)感知環(huán)境數(shù)據(jù)，可以突破視覺(jué)限制。華為采用的1500波長(zhǎng)激光雷達(dá)，無(wú)論是白天還是夜晚，無(wú)論是雨天、霧天還是塵土，對(duì)激光雷達(dá)的工作影響都很小。而且激光雷達(dá)收集的數(shù)據(jù)自帶距離向量，不需要AI芯片進(jìn)行計(jì)算，對(duì)芯片算力和算法的要求比較低。理論上，隨著激光雷達(dá)方案的不斷演進(jìn)，最終可以超越人類駕駛水平，甚至實(shí)現(xiàn)夜間熄燈駕駛，是L4級(jí)自動(dòng)駕駛的終極路線。所以，華為車型已具備在中國(guó)所有城市L2++的智能駕駛；華為智能駕駛的夜間駕駛表現(xiàn)非常優(yōu)秀，甚至可在鄉(xiāng)村道路和村落上實(shí)現(xiàn)智能駕駛。實(shí)際表現(xiàn)已全面領(lǐng)先特斯拉方案。

并且大家可以從媒體以及自媒體視頻中，看到華為車輛在一些極端條件下，如夜間、雨霧天氣、逆光場(chǎng)景等，表現(xiàn)驚人，比特斯拉方案更可靠，接管率更低。當(dāng)然不少人懷疑視頻的真實(shí)性，相信看完我們文章，明白原理之后，應(yīng)該不會(huì)懷疑真實(shí)性。寫(xiě)在最后那到底華為和特斯拉的智能駕駛哪個(gè)更厲害呢？

從產(chǎn)品和商業(yè)的角度來(lái)看，特斯拉方案采用成熟傳感系統(tǒng)，通用發(fā)展的AI技術(shù)，所以可以用低廉的成本實(shí)現(xiàn)更好的輔助駕駛，從而以更低的價(jià)格占領(lǐng)市場(chǎng)，為公司獲取更好的利潤(rùn)，進(jìn)入良性循環(huán)。從體驗(yàn)和技術(shù)上限來(lái)看，華為的方案未來(lái)應(yīng)該可以無(wú)縫演化到L3以上的智能駕駛，可以實(shí)現(xiàn)更穩(wěn)健和更廣闊的ODD。但擺在華為面前的是如何擴(kuò)大規(guī)模，通過(guò)用規(guī)�；�降低成本，當(dāng)然目前情況華為應(yīng)該是on track。特斯拉底層技術(shù)是目前火爆世界的AI，跟隨和共享世界視覺(jué)和語(yǔ)言通用AI技術(shù)的發(fā)展。

而華為，底層技術(shù)也是AI，但是華為需要自己鉆研自己獨(dú)特的激光雷達(dá)應(yīng)用技術(shù)。長(zhǎng)期來(lái)講，或許能走出一個(gè)無(wú)人能做的特色的道路，或許走入死胡同。這也就是在策劃這篇文章時(shí)候，蹦出我腦袋里面第一句話“中國(guó)的華為，世界的特斯拉”，很遺憾這個(gè)標(biāo)題有點(diǎn)怪，會(huì)引發(fā)一些爭(zhēng)論，所以，沒(méi)用，但通過(guò)這個(gè)可以無(wú)奈的看到地緣政治或許是下一個(gè)時(shí)代的常態(tài)。那么智能駕駛到底誰(shuí)最厲害，投票給出你的答案。

*未經(jīng)準(zhǔn)許嚴(yán)禁轉(zhuǎn)載和摘錄-參考資料：

       原文標(biāo)題 : 智能駕駛誰(shuí)最厲害 - 華為ADS？特斯拉FSD？