導(dǎo)語：站在十字路口的聚合打車平臺

出品丨數(shù)科社

作者丨林木

繼去年底國內(nèi)出臺了首個明確聚合打車平臺監(jiān)管方式的地方性法規(guī)后，如今又迎來了國家級監(jiān)管新規(guī)的落地。

不久前，交通運(yùn)輸部等五部門聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于切實(shí)做好網(wǎng)約車聚合平臺規(guī)范管理有關(guān)工作的通知》（以下簡稱《通知》），首度對包括高德打車、美團(tuán)打車等一眾聚合打車平臺的規(guī)范管理提出明確要求和責(zé)任劃分。

近年來，聚合打車平臺駛?cè)氚l(fā)展快車道，網(wǎng)約車市場滲透率已快逼近30%。交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù)顯示，今年3月的網(wǎng)約車監(jiān)管信息交互系統(tǒng)共收到訂單信息7.16億單，其中聚合平臺完成1.97億單，占比為27.5%，比去年8月首次公布聚合平臺數(shù)據(jù)時的占比（22%）提高了5.5個百分點(diǎn)。

但隨之規(guī)模不斷壯大，聚合打車平臺管理上的風(fēng)險也日益顯現(xiàn)。一直以來，聚合模式只匹配資源，不下場做運(yùn)力，處于一個網(wǎng)約車事故責(zé)任劃分的監(jiān)管空白地帶，一度讓其飽受外界質(zhì)疑和詬病。

如今，監(jiān)管界線已經(jīng)劃清，高德打車們又當(dāng)何去何從？

01丨駛離監(jiān)管“無人區(qū)”

總的來看，剛落地的新規(guī)主要圍繞聚合打車平臺的責(zé)任和運(yùn)營兩方面進(jìn)行了明確劃定。

首先是最受關(guān)注的責(zé)任邊界。《通知》要求，對用戶咨詢和投訴，聚合平臺要履行首問負(fù)責(zé)制度，同時對導(dǎo)致乘客受傷的安全責(zé)任事故，也要根據(jù)各地消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法的有關(guān)規(guī)定，承擔(dān)先行賠償責(zé)任。

推行首問負(fù)責(zé)制，意味著今后聚合打車平臺一旦接到投訴再也不能以“中間方”的理由推諉。聚合打車平臺為網(wǎng)約車平臺和乘客提供信息匹配服務(wù)支持，不直接下場提供網(wǎng)約車運(yùn)力，被稱為“平臺的平臺”，這也一度成為其撇清責(zé)任的“借口”。

聚合打車平臺們過往一直強(qiáng)調(diào)“用戶在使用服務(wù)時發(fā)生的任何問題，均由用戶與第三方服務(wù)商自行協(xié)商解決，如果給用戶造成損失也均由第三方服務(wù)商承擔(dān)責(zé)任”。但坐收服務(wù)費(fèi)的“中間商”顯然難辭其咎。

去年6月，一位鄭州女大學(xué)生在使用高德打車服務(wù)過程中，遭遇車禍不幸離世，其親屬發(fā)聲質(zhì)疑涉事網(wǎng)約車資質(zhì)問題，引起廣泛熱議。

事故發(fā)生后，涉事的第三方網(wǎng)約車平臺有象約車發(fā)布了調(diào)查說明，但其中卻對資質(zhì)問題只字未提。對此，高德打車也只是在聲明最后一點(diǎn)強(qiáng)調(diào)，該平臺“通過聚合全國各地具備網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營許可證的合作伙伴，為用戶提供便捷的網(wǎng)約車和出租車出行服務(wù)”，并未作出具體回應(yīng)。

當(dāng)時有相關(guān)媒體報道，受害者家屬找到高德方面溝通時，高德方面“非常冷漠”，表示涉事網(wǎng)約車司機(jī)證件審核工作不屬于高德方，而有象約車方面也態(tài)度消極稱“沒錢”“馬上倒閉”。

作為“中間方”的聚合平臺有沒有網(wǎng)約車司機(jī)證件審核的責(zé)任？此次《通知》給出了明確答案：不得接入未在當(dāng)?shù)厝〉镁W(wǎng)約車經(jīng)營許可的網(wǎng)約車平臺公司，提供服務(wù)的駕駛員和車輛均應(yīng)辦理相應(yīng)網(wǎng)約車許可。

換言之，聚合打車平臺不能只核驗(yàn)企業(yè)許可資質(zhì)，而無視司機(jī)和車輛的許可資質(zhì)核驗(yàn)。

除此之外，《通知》也再次強(qiáng)調(diào)了聚合打車平臺的運(yùn)營邊界，提出負(fù)面經(jīng)營行為“三不得”清單：不得以不正當(dāng)價格行為擾亂市場秩序；不得干預(yù)網(wǎng)約車平臺公司價格行為；不得直接參與車輛調(diào)度及駕駛員管理。

類似條例在去年以來出臺的地方規(guī)范性文件中早有提法，一方面能進(jìn)一步維護(hù)公平競爭市場秩序，另一方面也能避免聚合平臺“既當(dāng)裁判，又當(dāng)選手”，引導(dǎo)市場良幣驅(qū)逐劣幣。

02丨“收割”窗口期戰(zhàn)果

去年7月下旬，騰訊與華為先后開始測試聚合打車平臺，讓本就暗流涌動的網(wǎng)約車市場烽煙四起。盡管騰訊與華為的入場已遲到了近五年，但這兩家重量級企業(yè)所帶來的震懾力仍然直逼聚合賽道的頭部玩家。

高德是最早以聚合模式切入網(wǎng)約車市場的玩家。2016年，網(wǎng)約車市場受相關(guān)政策出臺影響進(jìn)入陣痛期，瞄準(zhǔn)供需痛點(diǎn)的高德在次年率先上線了聚合打車業(yè)務(wù)。

起初它將接入的網(wǎng)約車平臺分為“一環(huán)”和“二環(huán)”，前者包括滴滴、T3、神州、曹操共8家規(guī)模較大的網(wǎng)約車平臺，后者則是上百家中小規(guī)模網(wǎng)約車平臺。再加上自家的高德地圖為其背書，讓高德打車迅速進(jìn)入上百個城市開展業(yè)務(wù)，在網(wǎng)約車市場占據(jù)一席之地。

聚合平臺做的是信息整合、資源匹配，具有重流量輕資產(chǎn)特點(diǎn)，不失為一條快速切入網(wǎng)約車市場的蹊徑。

幾乎與高德前后腳跨入網(wǎng)約車市場的美團(tuán)打車，近年來的業(yè)務(wù)方向則輾轉(zhuǎn)反復(fù)于自營與聚合模式之間。

2017年，美團(tuán)打車業(yè)務(wù)在南京試點(diǎn)順利開啟，次年進(jìn)入上海僅一周便拿下30%的市場份額，但卻因控制財務(wù)表現(xiàn)以及打車經(jīng)營效率不佳等原因，在一年后轉(zhuǎn)為聚合模式。

2021年7月，嗅到窗口期到來的美團(tuán)打車再次調(diào)頭，在全國37個城市展開直營網(wǎng)約車業(yè)務(wù)。直到今年3月，內(nèi)部宣布放棄自營打車業(yè)務(wù)，全面轉(zhuǎn)向聚合模式。

從高德、美團(tuán)到騰訊、華為，一眾巨頭之所以對網(wǎng)約車市場樂此不疲，是因?yàn)槌鲂凶鳛橐豁?xiàng)高頻次業(yè)務(wù)，不僅能為平臺帶來流量，也能對自家業(yè)務(wù)生態(tài)進(jìn)行補(bǔ)充。

如高德打車孵化于高德地圖，美團(tuán)和騰訊都把持著本地生活服務(wù)平臺入口，華為則意在完善自動駕駛+汽車+出行的生態(tài)布局。聚合模式邏輯能夠成立的核心在于平臺本身的流量，因此也是巨頭們的不二之選。

近兩年，隨著窗口期到來，網(wǎng)約車市場規(guī)模爭奪戰(zhàn)一觸即發(fā)。以曹操、T3為代表的頭部網(wǎng)約車玩家們一方面在乘客端以高性價比打響補(bǔ)貼戰(zhàn)，另一方面則在司機(jī)端以免抽傭、入駐門檻低等福利擴(kuò)張運(yùn)力。

然而，一眾圍剿者進(jìn)攻一年多所拿下的戰(zhàn)果，最終卻不得不與聚合打車平臺共享，誰是最大的贏家顯而易見。

03丨聚合流量里的困頓

《通知》的發(fā)布意味著聚合打車平臺“擔(dān)名不擔(dān)責(zé)”、躺著賺錢的日子正在成為過去，對于如今家大業(yè)大的高德打車來說，無形中增添了一絲監(jiān)管風(fēng)險壓力。

今年以來，高德打車的月訂單合規(guī)率一直處于下滑狀態(tài)，從1月的71.4%一路下降到4月的63.6%，反觀滴滴出行則一直維持在71%左右。

圖注：網(wǎng)約車監(jiān)管信息交互系統(tǒng)發(fā)布

合規(guī)率一直是網(wǎng)約車市場難解的痛點(diǎn)。聚合平臺的合規(guī)率之所以幅動較大，且普遍低于網(wǎng)約車平臺，與其運(yùn)營模式不無關(guān)系。

如高德打車目前已接入超過200個地方性網(wǎng)約車平臺，顯然不可能面面俱到。此前，高德打車也曾多次因接入不合規(guī)網(wǎng)約車平臺被約談。

這也暴露出聚合模式在管理上的劣勢，聚合平臺聚集了眾多的中小型網(wǎng)約車平臺，致使服務(wù)質(zhì)量參差不齊，一旦出現(xiàn)安全問題，擔(dān)責(zé)與否不說，首先會讓聚合平臺的名聲受損。況且，網(wǎng)約車安全問題本就是塊難啃的骨頭。

最近幾個月高德不斷下滑的訂單合規(guī)率，也間接印證了隨之市場規(guī)模不斷壯大，其管理難度也會直線上升。

聚合打車平臺的收益本就建立在司機(jī)、網(wǎng)約車平臺之上，一旦加強(qiáng)對接入平臺的網(wǎng)約車監(jiān)管工作，難免會增加運(yùn)營成本，同時也會進(jìn)一步擠壓其利潤空間，顯然不符合自身利益。

如此看來，或許唯一的解決方法就是降低那些合規(guī)不足的網(wǎng)約車平臺的訂單權(quán)重。雖然規(guī)定聚合平臺不得干預(yù)網(wǎng)約車平臺定價，但是前者卻可以在抽傭比例上進(jìn)行調(diào)節(jié)。據(jù)了解，高德聚合下的打車平臺抽成在16%-25%之間，但由于平臺議價能力不同，有的還要加收信息費(fèi)。

盡管高德打車的抽傭低于部分網(wǎng)約車平臺，但在司機(jī)端還是傳出“實(shí)際到手少”的聲音，對于運(yùn)力司機(jī)而言最重要的價格收益，而對于用戶來說，價格之外最注重的是打車體驗(yàn)。

或是看到了聚合模式前路曲折，為了進(jìn)一步增強(qiáng)對運(yùn)力平臺的掌控，高德在去年11月上線了自營運(yùn)力服務(wù)“火箭出行”。其回應(yīng)媒體稱，高德打車與火箭出行是兩個完全獨(dú)立的不同平臺，高德打車堅守聚合平臺定位。

在此之前，高德官方曾多次公開承諾只做聚合模式匹配資源，不會下場做網(wǎng)約車運(yùn)力，“既不做裁判員，更不做運(yùn)動員。”

看來，駛離了監(jiān)管“無人區(qū)”后，高德打車們接下來要用“兩條腿”賽跑了。

       原文標(biāo)題 : 駛離監(jiān)管“無人區(qū)”，高德打車們慌了嗎？