文／周雄飛

編輯／子夜

埃隆·馬斯克又開始給“治堵”出點(diǎn)子了。

3月5日，一位網(wǎng)友在推特上抱怨道，“紅綠燈應(yīng)該由AI控制，在沒(méi)人沒(méi)車的路口，我們被紅燈浪費(fèi)大量時(shí)間實(shí)在讓人抓狂。”他可能沒(méi)想到，這很快得到了來(lái)自特斯拉CEO馬斯克的評(píng)論。

馬斯克以“一百分”的評(píng)論表達(dá)了他對(duì)這條推特的贊同，他也提出他的設(shè)想——“也許特斯拉應(yīng)該為紅綠燈做一個(gè)AI視覺(jué)裝置，從而根據(jù)實(shí)際的交通與車流情況最大化吞吐量。”

馬斯克提出的這一設(shè)想，看似科幻，但實(shí)際上并不新鮮。就有不止一位中國(guó)網(wǎng)友評(píng)論“中國(guó)早就有了，這也不是什么稀罕的東西吧”“不僅如此，路上信號(hào)燈和車輛信息同步，車輛基于紅綠燈的變化實(shí)現(xiàn)及時(shí)起步，坐標(biāo)北京亦莊。”

埃隆·馬斯克推特截圖

就在去年，位于北京亦莊的高級(jí)別自動(dòng)駕駛示范區(qū)完成總長(zhǎng)12．1公里城市道路、10公里高速道路的智能網(wǎng)聯(lián)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。在這一示范區(qū)中集成電子警察、雷達(dá)、魚眼相機(jī)和邊緣計(jì)算等感知與計(jì)算設(shè)備，實(shí)現(xiàn)對(duì)路口的精確監(jiān)控，通過(guò)對(duì)信號(hào)燈精確處置，實(shí)現(xiàn)示范區(qū)內(nèi)市民暢通出行。

這背后的建設(shè)思路，就是我們說(shuō)的“車路協(xié)同”。

車路協(xié)同技術(shù)，即采用無(wú)線通信和車聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)，全方位實(shí)現(xiàn)車與車、車與路、車與人之間動(dòng)態(tài)實(shí)時(shí)信息交互，達(dá)到對(duì)車輛和道路的協(xié)同管理，進(jìn)一步促進(jìn)人、車和路的有效協(xié)同，保證交通安全和提高運(yùn)行效率。

2010年開始，隨著我國(guó)人均汽車保有量的提升、新能源汽車行業(yè)開始萌發(fā)，如何通過(guò)車路協(xié)同，來(lái)推動(dòng)自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展、提高國(guó)內(nèi)交通整體效率成為了政府及行業(yè)內(nèi)思考的問(wèn)題，各部委也出臺(tái)了多個(gè)政策推動(dòng)國(guó)內(nèi)車路協(xié)同技術(shù)的發(fā)展。

在本月初的“兩會(huì)”上，眾多代表委員也對(duì)車路協(xié)同技術(shù)的發(fā)展紛紛建言獻(xiàn)策，其中全國(guó)政協(xié)委員、百度公司董事長(zhǎng)兼CEO李彥宏建議適度超前建設(shè)智能交通基礎(chǔ)設(shè)施，車路協(xié)同結(jié)合5G遠(yuǎn)程控制提升交通效率和安全性，帶動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)向智能化和網(wǎng)聯(lián)化轉(zhuǎn)型升級(jí)。

除了政府支持，百度、華為、金溢科技和蘑菇車聯(lián)等企業(yè)也在車路協(xié)同、自動(dòng)駕駛技術(shù)上多年深耕，讓更多的車企和消費(fèi)者享受到了網(wǎng)聯(lián)化、智能化的便利。政策保障加企業(yè)參與，得益于我國(guó)在道路基建上的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，中國(guó)在車路協(xié)同技術(shù)的實(shí)踐上已經(jīng)引領(lǐng)全球。

1、歐美先行，中國(guó)超車

車路協(xié)同技術(shù)最早可追溯到1939年，通用汽車的市場(chǎng)部人士提出自動(dòng)化高速公路。在他們的設(shè)想中，民眾可以將車輛的控制權(quán)交給一套自動(dòng)程序化的引導(dǎo)系統(tǒng)，人們隨后就能盡情享受旅程的舒適和絕對(duì)的安全，并以今天高速公路上汽車的兩倍速度前往目的地。

通用汽車為了實(shí)現(xiàn)這一設(shè)想，先在1956年推動(dòng)聯(lián)邦政府通過(guò)了《聯(lián)邦高速公路法案》，隨后與美國(guó)無(wú)線電公司合作開始開發(fā)這條自動(dòng)化高速公路。

四年后，在美國(guó)的新澤西州，通用的這條自動(dòng)化高速公路測(cè)試跑道正式落地，車輛在測(cè)試跑道上可以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)啟動(dòng)、加速、轉(zhuǎn)向和停止，測(cè)試全程沒(méi)有任何人工參與。這一高速公路的測(cè)試也被業(yè)內(nèi)視為最早的車路協(xié)同技術(shù)雛形。

通用自動(dòng)化高速公路路測(cè)，圖源通用汽車官網(wǎng)

美國(guó)引領(lǐng)車路協(xié)同技術(shù)開啟后，日本、歐盟紛紛跟進(jìn)。但這一技術(shù)很快就落寞下來(lái)，原因是限于當(dāng)時(shí)的技術(shù)水平和高昂的成本。

俄亥俄州的研究者羅伯特·芬頓（Robert Fenton）和卡爾·奧爾森（Carl Olson）曾在一篇文章中提出每一英里基于計(jì)算機(jī)和傳感器搭建的車路協(xié)同高速公路，需要投入的總成本在2萬(wàn)到20萬(wàn)美元之間。他們同時(shí)認(rèn)為，當(dāng)時(shí)可用的電子技術(shù)和計(jì)算機(jī)技術(shù)都還太粗糙，不足以支持這一技術(shù)。

車路協(xié)同落寞后，另一項(xiàng)新興技術(shù)卻在悄然興起。

2009年前后，隨著全球人均汽車保有量的提高和人工智能技術(shù)的發(fā)展，一些科技企業(yè)開始向自動(dòng)駕駛技術(shù)挺進(jìn)，這其中就包括谷歌。當(dāng)年，在其創(chuàng)始人拉里．佩奇的堅(jiān)持下，隸屬于Google X實(shí)驗(yàn)室的Project Chauffeur部門（Waymo前身）正式成立，主要負(fù)責(zé)自動(dòng)駕駛方面的研發(fā)。

此后，馬斯克在2013年在一次公開演講中提到了自動(dòng)駕駛，讓很多人沒(méi)想到的是，次年特斯拉的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)AP 1．0版本就完成亮相。很多車主通過(guò)OTA升級(jí)后，發(fā)現(xiàn)車輛可以自動(dòng)保持在自己的車道上，還能根據(jù)前方車流加速減速，打一下轉(zhuǎn)向燈，就可以完成自動(dòng)變道。

在谷歌、特斯拉等企業(yè)的引領(lǐng)下，自動(dòng)駕駛成為了當(dāng)年的風(fēng)口。據(jù)一位關(guān)注自動(dòng)駕駛行業(yè)的投資人對(duì)連線Insight回憶，當(dāng)年只要簡(jiǎn)歷還不錯(cuò)，一個(gè)具有自動(dòng)駕駛研發(fā)經(jīng)驗(yàn)的人想要在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域創(chuàng)業(yè)，很快就能得到投資人的關(guān)注。

與此同時(shí)，隨著人工智能技術(shù)的發(fā)展成熟，人們開始重新思考使用“人＋車＋路”交互協(xié)同的車路協(xié)同技術(shù)，來(lái)實(shí)現(xiàn)更加安全、可靠自動(dòng)駕駛的可能。

2、中國(guó)車路協(xié)同技術(shù)實(shí)踐已領(lǐng)跑全球

車路協(xié)同，政策先行。早在2009年，由科技部、交通運(yùn)輸部和公安部聯(lián)合提出的“國(guó)家道路交通安全科技行動(dòng)計(jì)劃”項(xiàng)目中，就提出了“人車路一體化的高速公路安全信息服務(wù)與保障技術(shù)”的相關(guān)內(nèi)容。

2010年10月，中國(guó)國(guó)際物聯(lián)網(wǎng)大會(huì)在無(wú)錫舉辦，與此同時(shí)，車聯(lián)網(wǎng)中的智能車路協(xié)同等關(guān)鍵技術(shù)被列入國(guó)家863計(jì)劃。

如果說(shuō)此前我國(guó)在車路協(xié)同技術(shù)上還處于小范圍關(guān)注階段，那么從2016年開始，國(guó)家對(duì)車路協(xié)同技術(shù)的關(guān)注開始變得密集和常態(tài)化。

當(dāng)年，國(guó)家工信部在《安全認(rèn)證機(jī)制課題》中提出了推進(jìn)車路協(xié)同（V2X）技術(shù)的研究、實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證和產(chǎn)業(yè)應(yīng)用推廣工作。

隨后，中國(guó)汽車工程協(xié)會(huì)標(biāo)準(zhǔn)（CSAE）在2017年發(fā)布《合作式智能運(yùn)輸系統(tǒng)——車用通信系統(tǒng)應(yīng)用層及應(yīng)用數(shù)據(jù)交互標(biāo)準(zhǔn)》和交通部在2018年發(fā)布《車聯(lián)網(wǎng)（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動(dòng)計(jì)劃》。在這些文件中，進(jìn)一步規(guī)定了車路協(xié)同應(yīng)用層標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)劃了智能網(wǎng)聯(lián)汽車和車路協(xié)同技術(shù)規(guī)�；瘧�(yīng)用的時(shí)間。

《車聯(lián)網(wǎng)（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動(dòng)計(jì)劃》部分內(nèi)容，截圖自中國(guó)工信部官網(wǎng)

而到了2019年－2020年，國(guó)務(wù)院、交通部及發(fā)改委等國(guó)家部委也發(fā)布相關(guān)政策文件，進(jìn)一步推動(dòng)了車路協(xié)同技術(shù)在國(guó)內(nèi)的發(fā)展。

在政策紅利的推動(dòng)下，一批專注于車路協(xié)同的企業(yè)逐漸成長(zhǎng)起來(lái)。

這其中，作為全球范圍內(nèi)在人工智能和自動(dòng)駕駛領(lǐng)域率先起步的百度，在車路協(xié)同領(lǐng)域的布局也很早就已開始。早在2016年，百度就著手布局車路協(xié)同全棧研發(fā)，由此成為了自動(dòng)駕駛行業(yè)最早布局車路協(xié)同的公司之一。

經(jīng)過(guò)兩年的技術(shù)研發(fā)和迭代，百度于2018年正式發(fā)布了全球首個(gè)Apollo車路協(xié)同開源方案，向業(yè)界開放百度Apollo在車路協(xié)同領(lǐng)域的技術(shù)和服務(wù)，這也是自動(dòng)駕駛行業(yè)內(nèi)首個(gè)開源的車路協(xié)同方案。

而到了去年，百度在車路協(xié)同技術(shù)上又有了新突破。

先是在5月，百度攜手清華大學(xué)智能產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布Apollo Air技術(shù)，這一技術(shù)創(chuàng)新點(diǎn)在于可實(shí)現(xiàn)車輛不使用車載傳感器，僅依靠路側(cè)輕量感知的前提下，利用V2X、5G等無(wú)線通信技術(shù)就可以實(shí)現(xiàn)車－路－云協(xié)同的L4級(jí)自動(dòng)駕駛。

去年年底，百度又發(fā)布AIR智能道路系統(tǒng)。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，這一系統(tǒng)基于道路路口場(chǎng)景，通過(guò)部署在道路上的傳感器硬件，結(jié)合人工智能軟件及云端系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)對(duì)道路路口的實(shí)時(shí)感知和調(diào)控，就好比擁有了“上帝視角”，將道路路口的通過(guò)率提升至99％，有效降低90％交通事故。

百度AIR智能道路系統(tǒng)概念圖

通過(guò)6年多時(shí)間的布局、研發(fā)和迭代，在業(yè)內(nèi)看來(lái)百度在車路協(xié)同行業(yè)內(nèi)已成為公認(rèn)的領(lǐng)軍者。