車路協(xié)同冬去春來

單車智能和車路協(xié)同是自動駕駛的兩條技術(shù)路線，單車智能在特斯拉、谷歌等科技巨頭的帶動下，在技術(shù)上已經(jīng)遙遙領(lǐng)先，車路協(xié)同因為得不到巨頭們的青睞而被“雪藏”。然而目前的種種跡象表明，這個不溫不火的賽道正在煥發(fā)出活力。

第一，車路協(xié)同玩家融資開始增多。

除了文章開頭提到的，在不到一年的時間里獲得兩輪融資星云互聯(lián)，蘑菇車聯(lián)也在2021年9月獲得騰訊、京東投資，自動駕駛項目累計簽約金額已達數(shù)十億元，其“車路云一體化”自動駕駛方案上在衡陽試點實際落地，并在北京、上海、四川、貴州、云南等落地測試及運營；希迪智駕則在去年1月、4月連續(xù)拿到了總金額為7億的兩次融資，其核心模式為 “單車智能”和“車路協(xié)同”兩大方案。

第二，由政府主導、統(tǒng)一標準下的商業(yè)模式正在構(gòu)建。

車路協(xié)同的項目動輒幾千萬、甚至上億，是需要政府主導的交通基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)�；�升級，因為政府、車廠、公路運營單位等多方訴求并不一致，難以產(chǎn)生短周期的、閉環(huán)的經(jīng)濟效益，所以以往企業(yè)參與的積極性不高。如今看來，這種產(chǎn)業(yè)鏈不完整的窘?jīng)r也有了改觀。

據(jù)天眼查顯示，去年中智行和中國電信、蘇州市合資成立由國有資產(chǎn)主導的天翼交通科技有限公司，成為重要的標準化路端智能設(shè)施（RSU）推進環(huán)節(jié)之一。

在數(shù)據(jù)格式、接口等標準制定方面，2月24日，由清華大學智能產(chǎn)業(yè)研究院（AIR）、百度等聯(lián)合推出的車路協(xié)同自動駕駛數(shù)據(jù)集DAIR－V2X正式發(fā)布，向境內(nèi)用戶提供下載使用，為高級別自動駕駛的大規(guī)模推廣提供安全保障。

此外，通過數(shù)據(jù)開放，為高校和科研機構(gòu)提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，為企業(yè)產(chǎn)品研發(fā)測試提供支持，有效加速產(chǎn)學研用協(xié)同，減小用人成本支出。

第三，越來越多的車企正在加入車路協(xié)同大軍。

首先，合資車企中，長安福特C－V2X車型從去年開始量產(chǎn)，今年1月1日起，福特EVOS、Mustang Mach－E、銳界PLUS以及全新探險者四款量產(chǎn)車型全系標配V2X。

自主品牌也不甘落后，2019年4月，上汽、東風、長城等13家車企共同發(fā)布C－V2X商用路標，2020下半年至 2021上半年陸續(xù)實現(xiàn)C－V2X汽車量產(chǎn)。造車新勢力方面，理想汽車、蔚來、集度等廠商也相繼進入該領(lǐng)域。

隨著多家車企入局形成行業(yè)規(guī)模，市場競爭壓力之下，對于車路協(xié)同的商業(yè)化要求也會促進技術(shù)的快速進步。

第四，國內(nèi)自動駕駛技術(shù)供應(yīng)商紛紛擁抱車路協(xié)同路線，并建構(gòu)自己的朋友圈。

2月24日，百度李彥宏的《智能交通7講》音頻課程在得到APP上線，在導論中闡述了如何通過車路協(xié)同實現(xiàn)安全、高效、低碳的智能交通。李彥宏表示，“用車路協(xié)同方案做自動駕駛，是百度堅持、并且看好的技術(shù)路線�！�

聯(lián)想到最近百度與自主車企比亞迪達成自動駕駛方面的合作，以及開放數(shù)據(jù)集的舉措，不難發(fā)現(xiàn)，深耕自動駕駛多年的百度Apollo此刻正在高舉車路協(xié)同大旗，呼朋引伴，目的是構(gòu)建車企朋友圈，形成合力，共建和共享車路協(xié)同產(chǎn)業(yè)價值鏈。

另一家曾多次表明要“幫車企造好車”的華為也早有準備，早在2019年就確立了以車路協(xié)同為主的未來發(fā)展路線，并已經(jīng)將東風、長安、長城等車企添入自己的朋友圈。

單車智能路線的自動駕駛企業(yè)視數(shù)據(jù)為生命線，格外重視技術(shù)方案前裝上車搜集數(shù)據(jù)的機會。然而去年發(fā)布的賽力斯SF5尚且搭載L2＋級自動駕駛系統(tǒng)，今年的AITO問界M5索性不再提供自動駕駛，從這里似乎也能看出，華為發(fā)現(xiàn)依靠車企自身力量發(fā)展Robotaxi的路線或許并不好走。

原華為智能駕駛產(chǎn)品線總裁蘇菁更是直言不諱地說，“打死都不會做Robotaxi，現(xiàn)階段做Robotaxi的企業(yè)都得‘完蛋’。”

車路協(xié)同玩家抓了一手什么牌？

車路協(xié)同玩家像極了替補球員，坐了很久的冷板凳，終于迎來上場的機會，當然想要大顯身手，可是一時半會兒還不能取代單車智能，首先是因為在大規(guī)模商業(yè)化之前，還需要克服很多難題。

首先，車路協(xié)同的融合技術(shù)方案還不夠完善。不管是車載智能終端（OBU）還是路側(cè)智能終端（RSU），對于基礎(chǔ)設(shè)施之間感知任務(wù)的分配都還比較模糊，不同的廠家按照自己的思路和需求做研究和試點最終無法形成合力。這也是最近百度、華為等企業(yè)聯(lián)合車企構(gòu)建合作伙伴朋友圈的一個目的。

其次，產(chǎn)業(yè)政策缺乏前瞻性和一致性。相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策可能會對早期投入大量研發(fā)經(jīng)費的企業(yè)帶來風險，而車路協(xié)同技術(shù)需要一攬子持續(xù)性的相關(guān)政策。例如前幾年，我國曾采用LTE－V技術(shù)作為車聯(lián)網(wǎng)的主流標準，更早選擇DSRC標準的企業(yè)要面對前期投資沉沒的風險，而隨著5G技術(shù)的到來，LTE－V技術(shù)也可能面臨淘汰。

不連續(xù)的產(chǎn)業(yè)政策，讓企業(yè)不敢投資，長期持觀望態(tài)度，自然就限制了車路協(xié)同技術(shù)的大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用。

最后，還是缺少一套清晰的商業(yè)模式。任何C端技術(shù)商業(yè)化的前提是能夠給用戶提供普遍的使用價值，但智能駕駛因為技術(shù)復雜、涉及安全性等諸多因素，能夠通過這項技術(shù)賺錢的企業(yè)并不多。

特斯拉的偉大，在于通過“影子模式”讓自家的汽車“越用越聰明”，從而開創(chuàng)了一種平緩遞進的商業(yè)模式。車路協(xié)同如今面臨同樣的商業(yè)化困境，在“聰明的路”還不成規(guī)模的前提下，用戶很難愿意為這樣的半成品技術(shù)買單。

車路協(xié)同盡管困難重重，但好在這條賽道已經(jīng)開始復蘇，況且從宏觀經(jīng)濟的角度看，車路協(xié)同玩家們乘上了時代的東風。

在交通強國戰(zhàn)略和新基建政策的疊加下，涵蓋城市公共交通、高鐵、物流等在內(nèi)的“大交通”領(lǐng)域，數(shù)字化、智能化的場景創(chuàng)新需求空間巨大，在相應(yīng)細分領(lǐng)域?qū)�會衍生出一大批新興業(yè)態(tài)和新的商業(yè)模式。對于布局交通信息化領(lǐng)域的百度、蘑菇車聯(lián)、中智行們來說，搶占生態(tài)位的機遇或許已經(jīng)到來。

寫在最后：

盡管車路協(xié)同的發(fā)展存在諸多困難，但好在當前單車智能已經(jīng)讓部分汽車具備一定OBU基礎(chǔ)，這對需要“聰明的車”和“智慧的路”來協(xié)同的自動駕駛方案來說，減小了相當部分的工作量。比如，對于L2、L3級自動駕駛的車輛，配合智能的路，在合適的ODD范圍內(nèi)更容易具備特斯拉所夢寐以求的FSD。

一個自動駕駛行業(yè)內(nèi)的共識是，車路協(xié)同更容易地從根本上解決單車智能遇到的感知能力有限、單車成本過高等問題。既然“聰明的車”聰明程度有限，建成“智慧的路”也需要很多時間，所以單車智能和車路協(xié)同雖然是不同的兩條技術(shù)路徑，但本質(zhì)上都是為了達成一致的目標——實現(xiàn)自動駕駛的殊途同歸。

       原文標題 : 車路協(xié)同賽道復蘇，百度、蘑菇車聯(lián)們?nèi)绾瓮瓿蒖obotaxi大業(yè)？