撰文 ｜ 王   潘    

編輯 ｜ 吳先之

1月17日，中國乘聯(lián)會預(yù)測，今年新能源車滲透率可能達(dá)到22％，“原來預(yù)期2022年新能源乘用車銷量為480萬輛，目前應(yīng)調(diào)整到550萬輛以上”。

新能源車滲透率提升不止表明市場對電氣化的認(rèn)可度提升，而且還將加速智能化、網(wǎng)聯(lián)化進(jìn)程。

車聯(lián)網(wǎng)BATH四強(qiáng)中，華為與騰訊是唯二的“不造車”派。不同之處在于華為在“賽力斯”模式下，車企變成了打工人。在剛剛過去的2021年12月推出新品牌AITO后，賽力斯不得不面臨“飛鳥盡，良弓藏；狡兔死，走狗烹”的尷尬局面。

現(xiàn)在去談華為造不造車已經(jīng)不重要，畢竟手機(jī)因?yàn)槭苤朴谛酒�陷入停滯，造車能夠承接消費(fèi)者業(yè)務(wù)缺失的窘境。

反觀騰訊言之鑿鑿不造車的原因則要復(fù)雜得多，一個基本點(diǎn)就是騰訊智慧出行是置于整個to B戰(zhàn)略之下，因此理解騰訊智慧出行時不應(yīng)局限于車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，還應(yīng)當(dāng)考慮到其包括面向車企主機(jī)廠的眾多企業(yè)服務(wù)，尤其是數(shù)字化轉(zhuǎn)型。

簡單來說，騰訊遠(yuǎn)不止是想“上車”那么簡單。

To B語境下的騰訊智慧出行

騰訊知道自己的邊界，最終選擇不造車。

首先“930”變革下，騰訊to B戰(zhàn)略自斷了造車的念想。事后看來，小到人員、大到布局，數(shù)次組織架構(gòu)調(diào)整都繞開了“造車”。

“有所為，有所不為”，今年4月湯道生回答外界關(guān)于騰訊造車疑問時，給出了明確理由：騰訊不會碰硬件領(lǐng)域，早年沒有做手機(jī)，現(xiàn)在也不會造整車。

從時間上看，2018年“930”變革給騰訊車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)定下了基調(diào)，新成立了云與智慧產(chǎn)業(yè)事業(yè)群（CSIG），智慧出行事業(yè)部是下面一個二級部門，成為騰訊面向汽車產(chǎn)業(yè)客戶的統(tǒng)一窗口。

至于人員配置，很“騰訊”，很多參與項(xiàng)目的人員并非智慧出行事業(yè)部，用負(fù)責(zé)人鐘學(xué)丹的話是，“很多跨部門的人員都是被我們叫過來的”。

與其他互聯(lián)網(wǎng)巨頭造車不同，騰訊小前臺、大中臺模式在開展車聯(lián)業(yè)務(wù)時，大多采用協(xié)同機(jī)制，尤其是to B戰(zhàn)略落地后，騰訊智慧出行事業(yè)部與AI、LBS服務(wù)、TME（騰訊音樂）、微信等部門存在廣泛協(xié)同。

一位知情者解釋稱，騰訊會針對不同項(xiàng)目成立聯(lián)合項(xiàng)目組，進(jìn)行跨部門協(xié)同，例如車載語音方面，智慧出行事業(yè)部會與智能平臺部成立聯(lián)合項(xiàng)目；車載娛樂方面，則會與TME成立專項(xiàng)組。外界很難從人數(shù)與建制來描摹騰訊智慧出行事業(yè)部，由于協(xié)同機(jī)制存在，也因此有很大一部分人沒有“戶口本”。

而大部分同行多是一個蘿卜一個坑。

例如華為在2019年5月成立了智能汽車解決方案BU，二者都是集團(tuán)下設(shè)一級部門，智能汽車解決方案BU為500人以上。成立才兩年的仙豆智能，光研發(fā)人員都有500多人。百度不用多說，阿里在2018年4月將原汽車事業(yè)部改組為汽車與智能出行事業(yè)部。

“930”變革的另一個影響是騰訊智慧出行事業(yè)群的重心放在了向企業(yè)輸出技術(shù)服務(wù)上。值得一提的是，同樣與車相關(guān)的自動駕駛業(yè)務(wù)、車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)均包含于智慧出行業(yè)務(wù)部之下，騰訊公司副總裁、騰訊智慧交通和出行總裁鐘翔平曾反復(fù)強(qiáng)調(diào)“車聯(lián)與無人駕駛都是騰訊同等重要的業(yè)務(wù)”。

互不統(tǒng)屬，協(xié)同為戰(zhàn)，同時to B，這套架構(gòu)設(shè)置表明騰訊將自動駕駛與智能車業(yè)務(wù)視為to B的“產(chǎn)品”，而非行業(yè)慣常地打包到一塊兒便于輸出整套解決方案。

不造車的另一個原因是考慮到車企是騰訊重要客戶群體。換言之，騰訊不可能既吃車企的飯，又砸車企的碗，還搶車企的食。

在騰訊智慧出行行業(yè)總經(jīng)理李博看來，目前涉足車聯(lián)網(wǎng)的幾家巨頭多多少少都涉足到一些造車業(yè)務(wù)，而騰訊不僅沒有硬件人才儲備，就連投資都沒有覆蓋，“他們（車企）最不擔(dān)心（造車）的就是騰訊”。

2010年以后，幾乎每個風(fēng)口到來時，騰訊內(nèi)部都會出現(xiàn)“做不做”的聲音�！澳阏fO2O和電商該不該做”，李博認(rèn)為to B戰(zhàn)略決定了有所為，有所不為�！俺闪�CSIG就是為了幫助合作伙伴……不應(yīng)該自己既當(dāng)裁判又當(dāng)運(yùn)動員，所以我們選擇了一個立場，不下場”。

由于對車企不構(gòu)成潛在競爭，“上車”就容易很多。

騰訊智慧出行商務(wù)總監(jiān)呂大可用了“連接器”一詞來概括：“整個CSIG和相關(guān)部門都把自己定位為車企的連接器，如果造車或者做硬件的話，可能就失去這么一個連接器的定位和價值”。

從功利主義的角度講，做技術(shù)服務(wù)的價值并不比造車低。

中商產(chǎn)業(yè)研究院去年預(yù)計(jì)2021年自動駕駛市場規(guī)模將超2350億元，艾瑞咨詢預(yù)計(jì)同期車聯(lián)網(wǎng)市場規(guī)模為3697億元。兩相對比，大致可以明白騰訊口中的“連接”其實(shí)價值連城。

從過往歷史來看，騰訊造車不值得期待。騰訊有強(qiáng)大的“軟”實(shí)力，但在硬件領(lǐng)域更像票友，為數(shù)不多的幾次試水皆未濺起多大水花。這些硬件領(lǐng)域的案例都表明，騰訊的渠道與供應(yīng)鏈薄弱、產(chǎn)品定位偏、資源投入不足等問題。

不造車其實(shí)是騰訊組織架構(gòu)、人員規(guī)模、整體戰(zhàn)略、硬件經(jīng)歷共同作用下的結(jié)果，何況不造車不代表騰訊會缺席智能車時代。

上車，沒那么容易

放棄造車不等于騰訊放棄了車端智能化，相反還花了很多心思。

騰訊正式介入車聯(lián)網(wǎng)市場起于2017年，當(dāng)時合作企業(yè)主要是廣汽、長安與柳汽，這三家恰好也是后來to B戰(zhàn)略經(jīng)常提到的案例。

早期，“把今天互聯(lián)網(wǎng)上的服務(wù)能力代入上車，比如地圖服務(wù)與語音交互”，鐘學(xué)丹記得，騰訊剛做車聯(lián)網(wǎng)時遇到了兩個行業(yè)性普遍面臨的問題，一個是地圖精度不高，另一個語音交互無論在降噪還是識別上都面臨巨大挑戰(zhàn)，困難重重。

騰訊的地圖與語音識別產(chǎn)品誕生于移動生態(tài)，在諸多場景下都被證明是成功的，可誰也沒想到平移至車端時出現(xiàn)“水土不服”。而不似地圖與語音交互存在剛性需求，微信上車的過程異常坎坷。

微信在移動時代已建立起足夠龐大的用戶，“不上車沒有一點(diǎn)問題，微信的用戶數(shù)不會減少”，某自動駕駛企業(yè)高管給出了另一個觀點(diǎn)，他認(rèn)為現(xiàn)在行業(yè)不成熟，輕易上車風(fēng)險(xiǎn)高，“等到車端非常成熟的時候，直接來摘果子就可以了”。

《創(chuàng)新者窘境》一書曾提到過破壞性創(chuàng)新與延續(xù)性創(chuàng)新理論：微信憑借多個破壞性創(chuàng)新成為行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者，市場份額擴(kuò)大之下，一旦出現(xiàn)任何小問題都會被10億用戶規(guī)模所放大。

即便阻礙微信上車縱有一萬個理由，但車企們坐不住了，用戶希望微信上車的呼聲越來越高。陳吉（化名）長期負(fù)責(zé)騰訊與車企對接工作，在他看來國內(nèi)自主品牌還處于彎道超車階段，更加關(guān)注年輕消費(fèi)者的需求，體量相對較小的車企嘗試創(chuàng)新事物的負(fù)擔(dān)更小。

微信上車的過程遠(yuǎn)非想象中那么容易。

東風(fēng)公司戰(zhàn)略規(guī)劃與科技發(fā)展部的總經(jīng)理周峰直接參與了同騰訊高層的合作，當(dāng)時很多人提議應(yīng)該把微信搬到車上，意外的是，第一個反對的人是微信自己。

周峰回憶稱，張小龍認(rèn)為“當(dāng)你玩手機(jī)、玩微信的過程中，讓這款車變得不安全，堅(jiān)決不干”。除了安全，一位知情者也提到，在移動時代每天都有人教張小龍做微信，如果隨隨便便上車，“還會冒出一堆教張小龍上車的人”。

多次測試后，團(tuán)隊(duì)最終形成一個帶有“軟件定義硬件”色彩的方法論：在方向盤設(shè)置一個專門喚醒微信的按鍵。這套方案如今被越來越多的車企接受。

2019年8月，長安推出的旗艦車CS75 PLUS就按照這種解決方案搭載了微信——全語音交互，結(jié)合方向盤上的微信專屬按鍵，司機(jī)幾乎不需要眼睛看，不需要手去觸控屏幕，就可以收發(fā)微信消息。結(jié)果市場反響強(qiáng)烈，一些偏用戶導(dǎo)向的車企不斷收到用戶“為啥某款車可以，你家不行”的反饋，從這一點(diǎn)上看，用戶需求是推動微信上車最重要力量之一。

可是一些車企從成本和生產(chǎn)角度反對。加一個方向盤上的按鍵看似很小，但對于規(guī)模化生產(chǎn)的車企而言，設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)已凍結(jié)方案，并交付到生產(chǎn)，別說挖個孔、裝個按鈕，光是加個微信圖標(biāo)都會造成巨大的時間與金錢成本。

車企一度不理解騰訊為何執(zhí)拗地非要在方向盤上加微信按鈕，多次溝通后才知道是因?yàn)榘踩珕栴}。騰訊車聯(lián)總經(jīng)理王萬新說微信上車所有考量都只有一個：“為了讓消費(fèi)者更安全開車，不要讓頻繁看微信這件事情影響他的駕駛安全”。

在安全由于經(jīng)濟(jì)效益之間，騰訊花了很多精力斡旋，軟磨硬泡之下，總算說服了廠商。長城曾為此單獨(dú)做了一款適配微信的車型。而微信團(tuán)隊(duì)則全力配合，不斷適應(yīng)客戶需求。

陳吉記得，當(dāng)時為了適配，只能邊改邊用。

“你這個太難用了，微信來了之后我還得喊說接聽、掛斷、取消”，長城收到用戶反饋后，只得重新按照之前的方案：設(shè)置一個微信按鈕，加上LOGO。為此，還專門出了一個引導(dǎo)用戶如何操作的視頻。

微信在車端似乎并沒有移動端那么“絲滑”，曾有人問騰訊車聯(lián)網(wǎng)團(tuán)隊(duì)：“你們車載微信為什么做的這么簡單？”結(jié)果得到的回答卻是“你做得太好，功能太豐富，轉(zhuǎn)移用戶注意力，出安全事故就不好說了”。

雖然對安全的考量限制了產(chǎn)品功能拓展，但騰訊與車企都意識到安全是最重要的問題，為微信大規(guī)模上車提供了一個全新思路。一些平臺化能力強(qiáng)的車企，例如長城汽車就迅速將合作框架擴(kuò)散到全系車型。

種種跡象表明，移動時代再成功的微信，到了車端還是要從0開始。