一、智能電動汽車軟件范疇

按照新能源汽車的特點以及中央計算電子電氣架構(gòu)的發(fā)展趨勢，可以按照以下三個類別，對智能汽車軟件進行分類：動力與底盤控制器、車身控制器、中央計算單元。

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動力與底盤控制器

底盤類的功能，包括電子轉(zhuǎn)向（EPS）、電子駐車（EPB）、車身穩(wěn)定（ESP）、集成動態(tài)制動（IDB）等等，都是牢牢的掌握在了一線Tier手里，這部分軟件都是和機械零部件綁定在一起的，在其整個生命周期內(nèi)不會發(fā)生功能的改變（可能會重新標定新的參數(shù)），實現(xiàn)的是車輛運行最基本的、有最高功能安全等級要求的、微秒級時延的功能。所以即使是在集中式的電子電氣架構(gòu)下，未來很長一段時間，這部分功能都會以獨立ECU的方式存在，遵守Classic AutoSAR標準進行開發(fā)。

在“動力與底盤”控制器中，整車廠唯一可以做并且非常有必要的是，提供一個底盤域的適配層，為中央計算單元提供標準的線控服務(wù)，這樣以來，中央計算單元就不用單獨和各個底盤ECU通信（不同車型可能使用了不同Tier1的產(chǎn)品），可以做到中央計算單元和車型平臺解耦。

動力類包含了新能源三大核心技術(shù)，整車控制器（VCU）、電機控制器（MCU）和電池管理系統(tǒng)（BMS），其中VCU通過采集油門踏板、擋位、剎車踏板等信號來判斷駕駛員的駕駛意圖；通過監(jiān)測車輛狀態(tài)（車速、溫度等）信息，向動力系統(tǒng)、動力電池系統(tǒng)發(fā)送車輛的運行狀態(tài)控制指令。BMS負責估測動力電池組的荷電狀態(tài) SOC，即電池剩余電量，保證SOC維持在合理的范圍內(nèi)，同時監(jiān)測電池充放電過程中的溫度、電流、電壓等，保持整組電池運行的可靠性和高效性。MCU系統(tǒng)根據(jù)數(shù)學(xué)模型，采集位置、電流信號，對IGBT進行通斷控制，形成交變磁場，從而控制電機按目標進行運轉(zhuǎn)。這三大部件對整車性能有著重要影響。越來越多的主機廠選擇自己進行開發(fā)，也就有了往集成化方向發(fā)展的基礎(chǔ)，可以逐步將功能遷移到“底盤與動力”控制器當中去。

車身控制器

傳統(tǒng)也叫BCM，車身控制相關(guān)的功能包括，車門、車窗、天窗、雨刮、照明、空調(diào)、空氣凈化、無鑰匙進入等等，整車廠對這部分具有很高的決定權(quán)，現(xiàn)存的絕大部分ECU上的功能都可以搬到車身控制器上去，按照開關(guān)、傳感器、執(zhí)行器的維度對原有ECU的功能進行分解，主機廠可以自己開發(fā)，也可以要求Tier1按照規(guī)范提供軟件模塊，由主機廠進行集成。

中央計算單元

中央計算單元的集成的三個重要模塊分別是自動駕駛、智能座艙、通信單元。為什么把這三塊放在一起，下一章會詳細介紹，本節(jié)重點介紹其內(nèi)容。

自動駕駛，軟件上具體的要做的事情，上一篇有過介紹，其核心是算法和數(shù)據(jù)的積累，稍微有點實力的主機廠都不會放棄自主研發(fā)，因為一旦掉隊，短時間追不上來，也將徹底淪為硬件的代工廠，這是一個需要長期高投入的領(lǐng)域，在這個領(lǐng)域當中，主機廠、算法商、Tier1等各自的分工，也都還在探索當中。傳感器與芯片算力，是發(fā)展中的主要制約因素。

智能座艙，各個主機廠都在做，其技術(shù)和生態(tài)是消費電子在車場景的延展，一般會選擇一家互聯(lián)網(wǎng)公司合作，其核心還是圍繞了人機交互展開，探索人與設(shè)備之間的關(guān)系，目前最主要的兩大交互方式就是觸屏＋語音，對整車硬件的智能化的水平有很高的要求，但是車載硬件算力的滯后特性，導(dǎo)致功能體驗不如消費電子。

通信單元，也叫TBOX，是車與外界聯(lián)系的樞紐，目前主要實現(xiàn)的功能，如遠程車控、遠程診斷、整車OTA、國地標數(shù)據(jù)采集等等，與車的聯(lián)系非常緊密，主機廠一般都會自己開發(fā)上面的應(yīng)用軟件。其發(fā)展和通信標準的強相關(guān)，比如4G到5G的切換，未來技術(shù)上影響較大的因素是V2X，其發(fā)展會改變目前的軟硬件架構(gòu)。