作者 | 褚萬博

編輯 | 章漣漪

2024年廣州車展媒體日夜晚，跑斷腿之后終于有時間來思考一些印象。

特別是對比筆者第一次來廣州車展，那是2022年年末，疫情留了點尾巴，廣州車展倉促召開，今年略微熱鬧了一些。

除此之外，更大的變化在于，當年在智能化上為人詬病的傳統(tǒng)車企，開始越來越多的講智能化成果、展望，尤其是智能駕駛。

至少在官方口中的落地進展上，與華為、小鵬等頭部相比，諸多傳統(tǒng)車企已經(jīng)沒有很明顯的代差。

這其中，有自研玩家如吉利旗下極氪，要在今年年底完成無圖城市NZP全國全量推送，明年第二季度完成車位到車位的城市NZP推送。

車位到車位，也是當前華為、小鵬等頭部近期試水推送上車的能力。

也有長城在車展上宣布城市NOA全國開城，車位到車位的研究計劃也正在進行中。

諸如此類不在少數(shù)，上汽旗下智己、長安等等。

在這個過程中，也伴隨著車企們言必端到端大模型的過程，這里引申出的一個疑問是：

端到端大模型，真的是車企智能駕駛水平大躍進的良藥？不然的話傳統(tǒng)車企如何在短時間內(nèi)快速補齊與行業(yè)先行玩家在智能駕駛上的鴻溝？

01傳統(tǒng)車企，與第一梯隊肩并肩？

要現(xiàn)在來說，傳統(tǒng)車企里在智能駕駛水平上聲調(diào)最高的，莫過于長城魏建軍在今年8月份魏牌藍山智駕版上市時說出的那句：

“我們的智能駕駛水平，我可以說在國內(nèi)肯定是最好的”。

長城展臺魏牌藍山

而在這次車展中，長城也可能是全場最奇怪的一個車企展臺，因為全場只有一款車，清一色的魏牌藍山智駕版。用長城的話說，這是因為聚焦，用魏牌藍山這款車昭示其聚焦智能化的決心。

所以在這次廣州車展上，長城的重點也放在了智能駕駛上，長城汽車副總裁劉艷釗宣布長城全場景NOA全國開城，而且是從城市到鄉(xiāng)村，從主干道到小胡同的真開城。

同時長城也表示，在技術(shù)層面，長城全場景NOA已先期具備全國開城條件，基于超900萬公里的實車測試、超5000萬公里的仿真測試和多次迭代，通過重慶盤龍立交橋等復(fù)雜路況的直播考驗。

另外在下午的群訪環(huán)節(jié)中長城CTO吳會肖也表示，車位到車位的全場景NOA也正在研發(fā)中。車位到車位，也正是最近一段時間小鵬與華為這類頭部正在試水量產(chǎn)的最新能力。

極氪年底全量推送城市NOA

提出更明確量產(chǎn)時間的是極氪，在這次廣州車展上，極氪宣布發(fā)布自研的浩瀚智駕2.0，今年年底實現(xiàn)城市NOA全國推送，也是“有路就能開”的那種。

同時，下一個版本，全速域激活、全閘機通行、全場景不限車位功能，預(yù)計明年一月份開始車位到車位的分批推送，明年第二季度完成全國全量推送。

這里需要注意的是，在極氪的口徑中，搭載浩瀚智駕系統(tǒng)的車型問世到無圖城市NZP開啟分批推送僅用時10個月。

在此之前，極氪智能駕駛是與Mobileye強度綁定的，自研方案推進算是非�？斓拇嬖�。

以上兩位并不是個例，在廣州車展開始前不久，包括上汽旗下智己、長安、奇瑞、廣汽埃安等車企，都在各自以智能化為主題的發(fā)布會上公布了自己的智駕進展。

智己高階智駕大躍進

其中智己已經(jīng)于今年10月份在全國范圍內(nèi)開通全系車型“無圖城市NOA”落地，城市、鄉(xiāng)村，有路都能開。

同樣是進展迅速，智己的高速領(lǐng)航功能，開通時間是在去年4月份，對比第一梯隊晚了2年左右。而在城市NOA這個功能落地上，現(xiàn)在基本看齊小鵬、華為等。

從功能落地上來說，諸多傳統(tǒng)車企已經(jīng)到了智能駕駛?cè)珖�可用的階段，并且將車位到車位的全場景NOA拿上臺面，定下量產(chǎn)時間表。

對比此前與行業(yè)第一梯隊的差距，已經(jīng)沒有了明顯代差。當然或許其中會有水分，這個水分需要時間去擠一擠。

02端到端，傳統(tǒng)車企智駕“大力丸”？

上述諸多傳統(tǒng)車企智能駕駛大干快上的喜人進展，都離不開一個端到端大模型。

當然各家的端到端大模型都有各家的說法，這里不討論技術(shù)問題，在言必端到端的當下，我們的一個疑問是，端到端是否是行業(yè)的神藥，能夠快速拉齊不同維度選手的水平。

長城汽車CTO吳會肖

長城汽車CTO吳會肖認為，首先算法模型是特別重要的，尤其是算法架構(gòu)。

但是這并非是唯一的原因，構(gòu)成這樣的結(jié)果有比較復(fù)雜的因素。

“中國的人才流動很快，基本上哪家公司取得比較好的突破之后，其他公司都會取得比較好的推進”。吳會肖告訴《賽博汽車》。

這是一個比較隱晦的回答，但能說明一個全行業(yè)的現(xiàn)狀，背后的因素比較復(fù)雜且相互交織。

自特斯拉FSD V12之后，端到端大模型迅速成為全行業(yè)跟隨的焦點，并在最近一段時間嘗到甜頭，言必端到端已成風氣。

跟隨者眾多，新勢力與各大自動駕駛公司在前，包括小鵬、華為、理想、蔚來，以及后來的小米等等。

這是在整個行業(yè)取得了技術(shù)路徑共識之后的結(jié)果，我們也看到了幾條隱線：

其一，是前文說的人才流動，在最先取得進展的這些玩家們技術(shù)進步之后，行業(yè)內(nèi)的有經(jīng)驗者流動是正常狀態(tài)，這在任何一個成熟行業(yè)都不算隱晦的事；

其二，伴隨著這些人才的流動，前期Know-How的時間也會逐步縮減，某種意義上，這個問題也是智能駕駛發(fā)展前期困擾傳統(tǒng)車企的一個鴻溝。

現(xiàn)在這條鴻溝或許還在，但至少沒那么寬了。

最后，我們能看到，隨著自動駕駛行業(yè)的發(fā)展，主機廠的選擇多了很多，比如自研，或者是供應(yīng)商路線。

自研者如極氪，但更多的還是供應(yīng)商路線。

就目前來說，自動駕駛行業(yè)涌現(xiàn)出來的，能夠為主機廠提供高階智能駕駛解決方案的成熟供應(yīng)商，已經(jīng)涌現(xiàn)出一些頭部玩家。

比如此前說的地（地平線）大（大疆）華（華為）魔（Momenta），或者再加上最近拿到大單的元戎。

當然，還有諸多的自動駕駛公司等待主機廠挑選。

03自研，或者交出靈魂，不重要

靈魂論，最早由上汽前任董事長陳虹提出，這個論調(diào)最初被人們解讀為，車企造車鑄就身體，自動駕駛公司或者是供應(yīng)商們讓車有了“靈魂”。

幾年之后，上汽（智己）算是交出了當初非常看重的靈魂，與Momenta聯(lián)合研發(fā)高階智能駕駛，或者說，二者深度綁定。

上汽不是沒嘗試過自研，飛凡是一個例子，不過后來飛凡的自研方案至今沒有看到實質(zhì)性的進展。

更多的車企選擇交出所謂的靈魂，或者部分靈魂。比如長城與元戎，比如Momenta的車企客戶們，比如華為的鴻蒙智行朋友和“HI”朋友。

最終我們看到的結(jié)果是，在企業(yè)層面，智能駕駛的能力在不斷向低價區(qū)間下放；在用戶體驗層面，智能駕駛或者是自動駕駛的接受度與普及程度在不斷加深，越來越多的人在這個過程中逐步進行用戶教育，未來很可能會受益于此。

科技平權(quán)，意義也在這里，這個過程就是在車企的互卷和供應(yīng)商拼刺刀的過程中產(chǎn)生的。

所以是自研，還是供應(yīng)商，不重要。

能夠親自見證這個過程，筆者很幸運。

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       原文標題 : 2024廣州車展：智駕普及用戶，誰是背后英雄不重要