作者 | 褚萬博

編輯 | 章漣漪

2024北京國際車展，為期兩天的媒體日結(jié)束，于筆者而言，這屆北京車展也進入到了收尾階段。兩天時間，前所未有的熱鬧，比如雷軍所到之處，流量被擁簇的人群具象化，或是本屆車展唯一車模周鴻祎的網(wǎng)紅之路，也有各大車企掌門人相互串門引申出來很多猜想……到現(xiàn)在熱鬧逐漸退散，我們把注意力拉回到車展本身，可以討論的東西很多，站在我們所觀察的角度，其中繞不開的一個話題是，高階智能駕駛。關(guān)于這個話題，今年被討論最多的是：搭載車型價格下調(diào)、實現(xiàn)科技平權(quán)。

具體說，是要將高階智能駕駛（尤其是城市NOA）搭載至15萬，甚至是10萬到20萬元這個更大眾的市場。不難想象，在接下來的一段時間內(nèi)，這個趨勢會備受關(guān)注和討論，因為每每大型車展所形成的意見大多數(shù)，往往會成為接下來一兩年內(nèi)的行業(yè)趨勢，一如一年前在上海，高階智駕開城的話題一樣。于是在這次車展上，從車企到智駕產(chǎn)業(yè)鏈玩家，智駕系統(tǒng)價格挑動著所有人的神經(jīng)，車展前后發(fā)布的新產(chǎn)品，重點都放在極致性價比上，比如芯片，比如激光雷達。占據(jù)大多數(shù)的樂觀者認(rèn)為，高階智能駕駛的普惠時代很快將到來，理想畫卷徐徐展開。當(dāng)然，也有人在這個熱點時刻發(fā)出冷思考，比如元戎啟行CEO周光就在車展期間地平線的圓桌論壇上表示，真正做一款能讓消費者愿意用的智能駕駛系統(tǒng)是很難的……可能用的時候不是驚喜而是驚嚇，用一次之后就戒掉（不敢）用了。

地平線CEO余凱也在其新品發(fā)布會上對當(dāng)下城市NOA的可用性提出類似的觀點。不管是因何立場，還是有一定啟發(fā)性，高階智駕大規(guī)模到來，行業(yè)是否做好了準(zhǔn)備？

01北京車展高階智駕關(guān)鍵詞：普惠時代

在過去的一年中，高性價比的高階智能駕駛方案一直是人們討論的焦點，這個焦點在這屆北京國際車展上得到延申，不過同樣是性價比，具體含義和驅(qū)動力還是有所出入。我們過去一段時間所討論的所謂高性價比，更多的是因為市場在價格戰(zhàn)的影響下，車企要求極致壓榨系統(tǒng)成本，從下游到上游倒推整個行業(yè)去壓縮成本方案。這種性價比，更多的是依靠規(guī)�；�和犧牲利潤空間所實現(xiàn)的。而這次北京車展所說的性價比，其出發(fā)點是搭載高階智能駕駛的車型價格下探，即在15萬，甚至是10萬到20萬元的車型實現(xiàn)高階智駕上車，從而所引發(fā)上下游的連環(huán)效應(yīng)。用一個當(dāng)下車企特別愛說的詞，就是“科技平權(quán)”，或是“普惠高階智駕”。

主流高階智駕計算芯片OrinX要達成這個目的，現(xiàn)在主流的方案肯定是不行了，粗略算一下當(dāng)下高階智能駕駛的硬件成本，其中計算芯片按照公認(rèn)1美元1TOPS算，主流搭載雙OrinX，成本也就是508美元，折合人民幣近3700元（匯率按1美元兌7.25元算）；激光雷達2顆算，平均單顆2000-3000元，取中間值，成本在5000元；毫米波雷達普遍搭載在5顆左右，按照每顆400元算，成本2000元。

僅計算核心+傳感器配置，成本已經(jīng)超過1萬，如果再加上域控、軟件開發(fā)平攤成本、攝像頭等等，基本就奔著一萬大幾去了，這還是已經(jīng)極致壓縮后的狀態(tài)。相比30萬元左右（也是現(xiàn)在業(yè)內(nèi)高階智駕搭載最多的價格車型區(qū)間），10-20萬元級別車型對性價比的要求更甚，這樣的成本方案顯然無法承受。所以，本次車展前后，產(chǎn)業(yè)鏈上下游針對中低端車型市場，不走“海綿里擠出水”那一套，陸續(xù)發(fā)布的新品更傾向于技術(shù)創(chuàng)新帶來的成本優(yōu)勢。

大疆車載千元級高階智能駕駛方案如大疆，在不久前透露，基于100TOPS芯片+7/10V純視覺方案實現(xiàn)城市NOA能力，整套硬件成本壓縮在7000元。本次車展上，易航智能也基于地平線新發(fā)布的征程6E平臺研發(fā)的高階智駕，售價小于5000元。

禾賽發(fā)布低成本高集成激光雷達除了下游的軟件供應(yīng)商，上游的Tier 2也有動作。比較有代表性的如激光雷達行業(yè)（價格最敏感的一個群體），幾乎在近兩周內(nèi)同時拿出小尺寸、高集成芯片化的產(chǎn)品。這些玩家有頭部兩家禾賽和速騰，以及后來的萬集科技。底層計算硬件代表是地平線，車展前夕發(fā)布征程6全家桶，用全棧的軟硬件能力將系統(tǒng)方案價格控制在1萬以內(nèi)（旗艦版征程6），中配版的征程6E價格低于5000元。

如果按照大疆的理論，10-20萬元車型的智能駕駛系統(tǒng)成本應(yīng)該占到整車價格的3%-5%，這次在車展上亮了肌肉的玩家，算是已經(jīng)達成甚至是低于這個數(shù)值。所以在這次車展上我們能看到，對于10-20萬元價格區(qū)間車型搭載高階智能駕駛的可能性以及未來的市場潛力，大多數(shù)人持非常樂觀的態(tài)度。一方面，技術(shù)創(chuàng)新帶來成本大幅下降，這個價格區(qū)間內(nèi)高階智駕上車有了前提；另一方面，這塊蛋糕實在太大：根據(jù)開源證券發(fā)布的報告，2023年國內(nèi)銷量中，10-20萬元的車型銷量占到52%，絕對數(shù)超過1000萬輛，假設(shè)高階智能駕駛的滲透率僅10%，每年這個價格區(qū)間的高階智駕車型也得超過100萬輛，遠遠高于已有的量級。

這次車展，我們能聽到的聲音，大多數(shù)人都認(rèn)為未來一兩年會迎來高階智能駕駛滲透率會快速提升，市場迎來爆發(fā)增長。

02潑冷水者：有與可用之間有鴻溝

但也有潑冷水者。在4月27日地平線展臺進行的圓桌沙龍上，周光表示；“真正做一款能讓消費者愿意用的智能駕駛系統(tǒng)是很難的……可能用的時候不是驚喜而是驚嚇，用一次之后就戒掉（不敢）用了”。

周光參加地平線圓桌沙龍討論（右二）同時他認(rèn)為，當(dāng)下市場因為車企和媒體的宣傳，對于智能駕駛透支太多，等到體驗到達一個閾值，價格反而會增加。余凱則是在征程6發(fā)布會上將智能駕駛的階段解讀為3個階段，第一個階段是可用，保證用戶的物理安全；第二個階段是好用，更加擬人化，保證用戶心理安全；第三個階段是隨著智能駕駛的成本、滲透率和用戶教育提升，達到每程、每刻、每人都用的階段。

余凱認(rèn)為城市NOA尚未達到可用狀態(tài)就現(xiàn)在來講，他認(rèn)為，高速NOA過了可用的階段但還未達到好用；城市NOA，當(dāng)下量產(chǎn)的方案還未達到可用階段。也有車企智駕負責(zé)人曾向《賽博汽車》表示，低成本的方案或許能夠?qū)崿F(xiàn)80分的體驗，但剩下的20分可能是用戶最在意的，體驗上不去，搭載率也可能不會好看。簡單歸納一下，對于高階智能駕駛，滲透率不代表一切，如果技術(shù)成熟度不高，達不到可用的狀態(tài)，說“普惠”高階智能駕駛，什么“科技平權(quán)”，都只能停留在口頭上，甚至是對高階智能駕駛的搭載起到反作用。

另外，有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，高階智能駕駛車型價格下探，在財務(wù)上存在不合理。一個現(xiàn)實存在的情況是，大多數(shù)車企的凈利潤率只有5%左右，在15-20萬元這個價格區(qū)間來算，即便是智駕系統(tǒng)的成本降到數(shù)千元，增加這樣一套系統(tǒng)，在價格不同步上漲的情況下，車就根本不賺錢了。這對于車企來說，顯然是很難接受的�？傊�，在高階智能駕駛大規(guī)模普及之前，破冷水對錯與否我們不做評價，但仍然有很大的啟發(fā)性。

03一些啟發(fā)：高階智駕背后需要冷思考

就目前來看，對于高階智能駕駛，上述所提到的一些問題確實客觀存在。比如就城市NOA的可用性來說，在我們體驗過的大部分車型，城市場景接管率比較高，體驗的連續(xù)性很差。這其中，要么是系統(tǒng)在一些極端情況下處理不了，要么是反應(yīng)太機械，考驗人的心理承受能力最后主動接管。即便是像華為、小鵬這樣的第一梯隊，也只能說是相對可用。

要知道，這還是相對價格較高的智能駕駛方案，低成本高階智駕最后是否能做到現(xiàn)有的水平，還沒有得到驗證。還有一個問題是，10-20萬元車型區(qū)間的用戶，對價格的敏感度遠高于高價值車型，如何讓這部分用戶愿意為智駕買單，智能駕駛功能該如何定價，這也是梗在前面的一個難點。此外，一旦高階智能駕駛大規(guī)模上車之后，存量的增加也必然意味著高階智能駕駛發(fā)生事故的概率在增加，而這對于事故中的個人而言，是百分之百的真實傷害。這不僅僅會對用戶的信心造成打擊，同時也將帶來一系列法律、保險乃至倫理上的問題。顯然，無論是哪一項，全行業(yè)到現(xiàn)在很難說完全準(zhǔn)備好了。

       原文標(biāo)題 : 2024北京車展有感：在高階智駕爆發(fā)前潑點冷水