導(dǎo)語

Introduction

引以為傲的德國汽車工業(yè)，正在遭遇空前危機。

作者丨杜余鑫

責編丨石   劼

編輯丨何增榮

提到德國，這可是全球第一的科技大佬，是世界主要的工業(yè)強國之一，堪稱“世界制造業(yè)的標桿”， 在人口總量高達8000萬的基礎(chǔ)上，德國已經(jīng)產(chǎn)出了逾2300個世界級名牌，在全球范圍內(nèi)，“德國制造”的產(chǎn)品都是值得信賴的選擇。

特別是在汽車工業(yè)領(lǐng)域，德國絕對是老祖宗級別�，F(xiàn)代汽車業(yè)的起源地就在德國，這個歷史背景本身就賦予了德國汽車制造業(yè)無可比擬的優(yōu)勢。從汽車發(fā)明者奔馳，到寶馬、奧迪、保時捷等全球知名豪華汽車品牌，從全球最大的汽車集團大眾，到全球汽車零部件供應(yīng)商博世、采埃孚、大陸，德國汽車在全球汽車工業(yè)中占據(jù)著舉足輕重的地位，‌其影響力廣泛且深遠。

然而近幾年來，隨著東方力量的崛起，汽車從傳統(tǒng)的內(nèi)燃機進入到新能源和智能化時代，德國汽車工業(yè)也感受到了前所未有的壓力。從歐盟謀劃為中國汽車加征關(guān)稅，到德國調(diào)整碳排放目標；從大眾、奔馳嘗試新能源轉(zhuǎn)型，到各個細分區(qū)域市場轉(zhuǎn)型受阻，德國這艘汽車工業(yè)巨輪正行駛在驚濤駭浪之上。

核心問題在哪里？如何解決？這是德國汽車面臨的最殘酷的考驗。

五大層面，洞察糟糕問題

困境已經(jīng)躍然紙上，就連德國當?shù)孛襟w都已經(jīng)開始指出德國的關(guān)鍵產(chǎn)業(yè)汽車工業(yè)的十分不景氣，而由此帶來的影響不僅是資金，還有對就業(yè)崗位的擔憂，畢竟去年德國汽車制造商一年所創(chuàng)造的銷售額就達到了5640億歐元，雇傭了近78萬人，當然這其中還未計算上下游產(chǎn)業(yè)鏈特別是對零部件供應(yīng)商的影響，一旦德國汽車工業(yè)的困境不能改變，這個局面將變得更加糟糕。

為此該媒體從利潤、電動化轉(zhuǎn)型、燃油車復(fù)興、碳排放、中國市場5大維度分析了問題之所在。

其一是在利潤方面，受制于銷量的停滯不前，德國汽車制造商的銷售收入已經(jīng)不再大幅增長，與去年同期相比，今年上半年銷售收入小幅增長的只有大眾集團，且這個增幅僅有1.5%，其他德國汽車公司的銷售額都停滯甚至下降。

更嚴重的是利潤下滑：2024年上半年，所有德國汽車制造商的營業(yè)利潤都低于去年同期，大眾集團的營業(yè)利潤跌了11%，奔馳的息稅前利潤同比下滑25%，寶馬的息稅前利潤下滑了18.4%。更為嚴峻的是保時捷，常年保持在20%以上營業(yè)回報率的，今年上半年這個數(shù)字還不到16%。

第二是在電動化轉(zhuǎn)型方面，德國汽車工業(yè)展現(xiàn)出來的只有兩個字—緩慢。其實并不是德國汽車當局不懂趨勢，而是根本都未曾加大重視力，導(dǎo)致的結(jié)果就是并非所有德國制造商都能從全球電動汽車市場的繁榮中獲利。

目前也僅有寶馬才勉強稱得上電動車的贏家，今年上半年，寶馬集團純電動汽車銷量同比增長約25%，純電車在寶馬銷售的全部汽車中占比約16%，奔馳和保時捷的純電車銷量則有所下滑。

而大眾的電動化轉(zhuǎn)型問題最為嚴峻，雖然在外界看來大眾已經(jīng)非常努力了。有分析認為是因為大眾集團在制定電動汽車戰(zhàn)略時出現(xiàn)誤判，無法實現(xiàn)從燃油車到電動車的順利切換，具體表現(xiàn)為工廠的產(chǎn)能利用率方面。

目前大眾已將一些工廠徹底改造為電動汽車廠，但受制于銷量增長的緩慢，導(dǎo)致大眾工廠目前的產(chǎn)能利用率約為75%，這個比例太低，無法保證長期盈利，而寶馬和奔馳能夠在它們的工廠中靈活地生產(chǎn)采用不同推進系統(tǒng)的汽車。所以大眾面對工廠的這些問題，不得不做出裁員甚至徹底關(guān)停的動作。分析師認為，大眾旗下品牌奧迪位于布魯塞爾的工廠幾乎一定會關(guān)閉，該廠只生產(chǎn)過一款銷量極低的純電車型。

第三方面則是燃油車復(fù)興，這是支撐德國企業(yè)利潤和發(fā)展最根本的保證。迄今為止，客戶在大多數(shù)情況下還是更愿意選擇燃油車，短期來看這對德國汽車制造商來說是好消息，它能夠保證企業(yè)的利潤率，至少在一款電動車型給公司帶來的利潤能與燃油車匹敵之前，還要等上幾年。

不過從長遠來看，兩手抓的戰(zhàn)略會導(dǎo)致難以平衡，一方面德國汽車制造商宣布不再投資燃油車的開發(fā)，但受制于目前燃油車的地位，他們又不得不調(diào)整預(yù)算，比如大眾計劃將本該用于電動汽車的數(shù)十億資金投入燃油車，而奔馳也已修改了下一代S級豪華轎車的純電動化計劃，戰(zhàn)略的搖擺，也會導(dǎo)致企業(yè)在發(fā)展過程中暴露出更多問題。

第四個方面則是二氧化碳排放目標，這種枷鎖推動汽車制造商們必須從戰(zhàn)略上做出改變。根據(jù)歐盟設(shè)定的二氧化碳排放限值，2023年寶馬每公里排放的二氧化碳不得超過128克，大眾則是123克，所有德國制造商都實現(xiàn)了這些目標，有些甚至大大超出目標。

然而碳排放要求的升級，讓汽車制造商們不得不引發(fā)新的擔憂，因為幾乎所有公司都離這些新目標還有一定差距，比如大眾集團需要再減少20%的碳排放量，才能達到2025年的目標。根據(jù)分析師測算，想要滿足排放要求，歐洲制造商必須在接下來一年將純電動車型銷售比例平均提高到20%，并且將插電式混合動力汽車的銷售量提高到10%，如果做不到，公司將被處以高額罰款，顯然這是目前所有德國汽車公司都難以達到的高度和要求。

第五個方面則是全球最大汽車市場—中國市場的拓展，目前這個市場正令所有德國制造商頭疼不已。大眾汽車集團表示，他們今年在中國舉步維艱。數(shù)據(jù)顯示，2024年上半年，大眾集團在中國銷量下降了7%，保時捷受到的打擊尤為嚴重，在華銷量同比減少約三分之一。寶（下降4%）和奔（下降9%）的表現(xiàn)也不盡如人意。

雖然德國高端汽車制造商們認為危機的主要原因是中國富人購買意愿下降，但其實是中國汽車品牌的崛起，搶走了原本屬于他們的市場份額，特別是奔馳的豪華汽車影響最大，從去年秋天起，德國辛德爾芬根的奔馳工廠已經(jīng)將這些車型的生產(chǎn)班次從兩班削減到了一班。奔馳和保時捷希望中國經(jīng)濟回暖時，能賣出更多的高端燃油車，因為電動車在高端領(lǐng)域的需求仍然較低，而寶馬則認為中國經(jīng)濟形勢回復(fù)穩(wěn)定則要到第三季度。

大眾的問題則更加嚴峻，因為中國汽車制造商的崛起，正在大眾手中奪走越來越多的市場份額，特別是在電動汽車領(lǐng)域。盡管大眾在技術(shù)、智能化和純電架構(gòu)方面與中國展開了新的合作，但大眾汽車的轉(zhuǎn)型仍將持續(xù)面臨困境，因為中國品牌之間的競爭和激烈的價格戰(zhàn)，一定會波及到大眾汽車，導(dǎo)致大眾推出的車型不夠有競爭力。

破產(chǎn)裁員，產(chǎn)業(yè)鏈縮影

其實上述五大層面，僅僅是整車制造商們面臨的難題和困境，但對于德國汽車龐大的產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)和體系，也正在遭受更加嚴峻的沖擊。特別是在從“油”向“電”轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時期，德國汽車工業(yè)之前憑借“油”的能力，這背后的汽車生態(tài)系統(tǒng)也正在發(fā)生新一輪的巨變。

零部件廠商首當其沖。據(jù)德國權(quán)威部門統(tǒng)計，今年上半年，德國有20家年營收在1000萬歐元以上的汽車零部件供應(yīng)商破產(chǎn)，同比暴增60%。

而那些沒有破產(chǎn)的行業(yè)巨頭，也在艱難維持，斷臂求生。不久前，全球第二大汽車零部件制造商采埃孚宣布，將在2028年底前在德國裁員1.1萬～1.4萬人，約占員工總數(shù)的25%左右。

而全球最大的零部件制造商博世，則在去年底表示將兩家位于德國的變速器工廠將裁員至少1500人，并計劃在2026年年底之前在軟件和電子部門裁員約1200人。

另一家德國汽車零部件巨頭大陸集團則更加激進一些，全球業(yè)務(wù)都開始受到影響。今年2月計劃裁員7150人，占其全球員工總數(shù)的3.6%，并且要求在2025年底之前完成。

輝煌了百年的德國汽車零部件行業(yè)遭遇此種劇變，確實令人唏噓。這背后的原因有汽車重心向東方轉(zhuǎn)移，有之前俄烏問題對德國能源帶來的深重危機，也與時代的快速前進，讓老牌的汽車制造商們陷入“船大難掉頭”的困境。

更值得一提的是，中國市場正在逐步從產(chǎn)銷方面，取得蛻變式的進步。比如2023年中國汽車銷量由此突破3000萬輛大關(guān)，貢獻了全球30%左右的增量，超級蛋糕的背后，德國汽車零部件供應(yīng)商卻未必能吃到多少。

中國本土零部件廠商快速崛起，快速搶奪大陸、博世、采埃孚等廠商的市場份額。與這些外資廠商相比，中國零部件廠商具有本地化優(yōu)勢，定價策略方面也更靈活。而且中國的汽車銷量增長，主要來自于新能源汽車銷量的推動，但新能源汽車帶來的增量，德國汽車零部件廠商同樣是看到吃不到。

中國在新能源領(lǐng)域的地位基本上占據(jù)了全球超過65%的市場份額。其中全球新能源銷量冠軍是比亞迪，年產(chǎn)銷300萬輛。和豐田一樣，比亞迪玩的是“垂直整合”，電池、芯片、電機等零部件基本靠內(nèi)部供應(yīng)。而另一家電動車巨頭特斯拉，中國的產(chǎn)銷占據(jù)其全球銷量的一半左右，它的零部件供應(yīng)也主要來自于中國的本土供應(yīng)商。

面對電動化和智能化的強力推進，核心零部件從原來的發(fā)動機、變速箱、底盤等等老三樣變成了電池、電機、電控、激光雷達、高清攝像頭、高端芯片，這對德國零部件廠商來說，它們的產(chǎn)品和市場需求是脫節(jié)的。

以動力電池為例，比亞迪和寧德時代兩大巨頭加在一起占據(jù)了全球動力電池一半以上的市場份額，優(yōu)勢幾乎不可撼動，而隨著國內(nèi)二三線動力電池企業(yè)的崛起，中國在動力電池方面的全球市場份額，將從現(xiàn)在的65%實現(xiàn)進一步提升。

而類似于空氣懸架、激光雷達等零配件，中國供應(yīng)商正在成為中國新能源車企的首要選擇，比如空懸供應(yīng)從原本的德國威巴克轉(zhuǎn)向國產(chǎn)的孔輝，比如激光雷達的供應(yīng)商，禾賽科技一個廠商占了全球30%的份額。

在燃油車時代，采埃孚的變速箱、博世的電機都是一款車的賣點，很多中國品牌在做傳播時，也會將國際一流的大牌供應(yīng)商展示出來，作為自己產(chǎn)品力強大的佐證。而如今，把德國供應(yīng)商的能力作為賣點的傳播幾乎已經(jīng)消失，更多中國車廠在和消費者溝通中，展示的是更直接的產(chǎn)品力體驗，以及消費者能夠用更實惠的價格獲得的產(chǎn)品價值。

過去在足球賽場上常被提及的一句話是：留給中國隊的時間不多了。這一次，這句話可能要變成：留給德國汽車產(chǎn)業(yè)的時間真的不多了。

       原文標題 : 德國汽車，陷入困境