實際上，智駕車型價格下探在去年就有苗頭了。

2022年，具有代表性的車型如智己L7、蔚來ET7/ES7/ET5、理想L9、小鵬G9、阿維塔11等，都基本標(biāo)配1顆以上的激光雷達(dá)，價格均在30萬元以上。

到2023年，不僅智己LS7、飛凡F7、小鵬G6等搭載激光雷達(dá)的車型落至20-30萬區(qū)間，且無激光雷達(dá)車型開始增加，價格開始向20萬以下滲透。

趨勢背后是智駕市場硬件降本和技術(shù)更迭帶來的雙重提升，導(dǎo)致今年市場“平價智駕”的聲音越來越響，深藍(lán)S07、小鵬G6、極狐阿爾法S5等20萬以下車型隨即化身帶貨主播，誓要把高階智駕的價格打下來。

與此同時，政策和產(chǎn)業(yè)側(cè)也都做好了充足準(zhǔn)備。前者鼓勵整車廠多推L3及以上車型，后者則持續(xù)推進(jìn)城市NOA。在這之外，還有一個特斯拉用可能入華的FSD和10月即將發(fā)布的Robotaxi，為整個行業(yè)描繪藍(lán)圖。

但對于平價智駕而言，想要老百姓心甘情愿為之買單，除了城市NOA進(jìn)度和算法方案優(yōu)越性，最重要的還是看車企能不能真的把價格打下來。1

電動化權(quán)重降低

今年7月比亞迪海洋網(wǎng)銷售事業(yè)部總經(jīng)理張卓在接受采訪時，拋出了一個“違反組織”的觀點，“現(xiàn)在的智駕太貴，我們的終極目標(biāo)是未來15萬元以內(nèi)的車都能搭載比亞迪自研自產(chǎn)自銷的智駕系統(tǒng)。”

但王傳福在今年初的2024比亞迪夢想日上剛剛講過，未來比亞迪的高階智駕是30萬元以上車型標(biāo)配，20萬元以上車型選配。

然而僅半年時間，比亞迪的智駕就“飛入尋常百姓家”，雖說高管發(fā)言有公關(guān)嫌疑，但也說明比亞迪已經(jīng)意識到，新能源汽車接下來的“賣點”已經(jīng)從電動化過渡到智能化了。

而要論汽車電動化，比亞迪也是做過突出貢獻(xiàn)的。

汽車電動化演變主要圍繞主價格帶和有效產(chǎn)品兩個關(guān)鍵因素，前者意味著市場最大公約數(shù)，后者翻譯過來就是爆款。

2019年之前，特斯拉Model 3在國內(nèi)的售價處于豪華車價格帶（40-60萬），在消費者認(rèn)知中天然具備強(qiáng)“有效”屬性。同年12月上海工廠投產(chǎn)，產(chǎn)能釋放+規(guī)模效應(yīng)降本，Model 3迅速降價至20-30萬主價格帶，開啟國內(nèi)電動化浪潮。

隨后比亞迪接棒，扛起自主品牌的電動化大旗。

2020年3月比亞迪發(fā)布車用刀片電池，成本較普通磷酸鐵鋰成本低30%。同年7月，搭載刀片電池售價23-28萬（主價格帶）由奧迪設(shè)計師操刀的比亞迪漢上市，月銷破萬隨即成為爆款。

到2021年3月，比亞迪DM-i車型上市，繼續(xù)往主價格帶和有效產(chǎn)品層面進(jìn)階。

降本層面，由于混動系統(tǒng)核心部件自研，且架構(gòu)簡潔，變速箱改為直驅(qū)離合器降本約1萬元，此外磷酸鐵鋰電池成本也低于三元電池，取消增程器再度壓縮成本。

受益于混動系統(tǒng)降本，DM-i車型價格與合資燃油車持平或略低，首次做到油電同價，且DM-i系統(tǒng)解決以往插混系統(tǒng)饋電油耗高的痛點，產(chǎn)品“有效”屬性強(qiáng)，上市即成為爆款。

但經(jīng)過4年發(fā)展，尤其是新能源汽車滲透率突破50%以后，電動化對新能源汽車指數(shù)的拉動作用開始下降。

核心原因在于電動化核心是三電硬件，能力本質(zhì)在供應(yīng)鏈，大多數(shù)車企之間不存在絕對鴻溝，可快速補齊差距。

拿最核心的動力電池舉例，核心能力就在Tier 1手中。

2024年H1寧德時代和弗迪電池份額合計超50%，除比亞迪外，基本所有整車廠選擇寧德時代電池。而弗迪目前除供應(yīng)比亞迪外，也已開始向一汽、長安、東風(fēng)配套。

再比如驅(qū)動電機(jī)，除比亞迪（乘用車）、特斯拉、蔚來、大眾選擇自己研發(fā)生產(chǎn)驅(qū)動電機(jī)外，國內(nèi)其余主流車企均選擇外采。2022年國內(nèi)電驅(qū)多數(shù)份額被外部供應(yīng)鏈Tier 1占據(jù)，車企之間的差異化競爭力相對沒有特別大。

三電核心能力在供應(yīng)鏈，就導(dǎo)致車端差異主要在于客戶需求側(cè)重不同，而非技術(shù)方案優(yōu)劣。說白了，消費者不太能從技術(shù)層面區(qū)分出插混和增程的好壞。

羅蘭貝格數(shù)據(jù)顯示，新能源車主購車考慮因素中續(xù)航占比最高，但動力電池核心能力在供應(yīng)鏈，因此車廠很難做出續(xù)航差異化。

很難找到與電動化相關(guān)且核心能力在整車廠手中的因素，車端電動化體驗差異小是其權(quán)重下降的根本原因。2

智能化接棒

上個月底，比亞迪和Uber合作造車的新聞出來，一向關(guān)心競對的馬斯克照例要出來點評幾句。

雖然不知道馬斯克口中比亞迪的麻煩從何而來，但這番話也被解讀為馬斯克是在揶揄比亞迪落后的智能化和自動駕駛。

比亞迪也不客氣，隨即就在8月的新款海豹里強(qiáng)調(diào)起智能化，同時還有消息稱方程豹的新車型豹8，部分車型將采用華為的高階智駕。

順著比亞迪的思路再結(jié)合電動化進(jìn)程主價格帶和有效產(chǎn)品兩個維度，來看看智能化有沒有希望完成對電動化進(jìn)程的復(fù)刻。

在主價格帶層面，智駕技術(shù)降本是實現(xiàn)車型價格下探到20萬以下的關(guān)鍵所在。

不怪馬斯克四處陰陽對手，特斯拉的純視覺方案確實完成了硬件減配，進(jìn)而提供了平價可能性。

特斯拉早期智駕方案（HW 2.0）傳感器多且芯片還要外購，到HW 3.0階段就已經(jīng)是自研芯片且逐步減少感知硬件。

2021年5月馬斯克宣布采用純視覺方案實現(xiàn)傳感器降本后，行業(yè)迅速跟進(jìn)：華為ADS 2.0較1.0優(yōu)化了2*激光雷達(dá)、3*毫米波雷達(dá)、2*視覺傳感器，降本約50%；小鵬甚至還說通過去激光雷達(dá)做純視覺方案有望支持15萬級別的智能駕駛。

技術(shù)降本帶來的價格下探，一方面可以幫助走量，20萬以下車型銷量占60%以上，智駕車型放量的前提是必須進(jìn)入20萬以下主價格帶市場，且最好為全系標(biāo)配。

另一方面，價格下探刺激銷量，進(jìn)而數(shù)據(jù)成倍增長，以此就能進(jìn)行算法迭代最終構(gòu)成體驗差異化。而智駕做出差異化（相對于電動化很難做出差異化）的核心就在于應(yīng)用算法差異化，需要大量數(shù)據(jù)支撐。

在有效產(chǎn)品層面，考驗是有效的智駕產(chǎn)品供給。

中泰證券認(rèn)為，智駕的有效性在于實現(xiàn)城區(qū)內(nèi)道路的（非高速、快速路）類似人類司機(jī)的（非卡頓駕駛）點對點駕駛（至少覆蓋通勤點對點需求）。

現(xiàn)階段幾近普及的高速NOA不具有稀缺性，城市NOA才是智駕痛點且配置城區(qū)NOA車型通常銷量占比更高。以問界M7和小鵬G9的智駕版和普通版為例，高階智駕版銷量占比均高于其余版本，兩款車型主打智駕功能均為城區(qū)NOA，因此城市NOA“有效”產(chǎn)品屬性明顯。

而智駕能接近人類司機(jī)體驗的技術(shù)基礎(chǔ)，就是端到端方案。

端到端大模型的特征在于不再進(jìn)行模塊和任務(wù)的劃分。隨著模型融合，整個智駕系統(tǒng)或?qū)⒀葑兂梢粋�大模塊（各模塊逐步融合并被大規(guī)模神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型取代）。端到端系統(tǒng)接收到傳感器的輸入數(shù)據(jù)后，直接輸出駕駛決策（動作或軌跡）。

相較傳統(tǒng)模塊化架構(gòu)（感知/預(yù)測/規(guī)控等子模型嵌套協(xié)同），端到端大模型通過更簡潔的系統(tǒng)架構(gòu)，基于數(shù)據(jù)驅(qū)動進(jìn)行全局任務(wù)優(yōu)化，能夠避免信息損耗&計算延遲&誤差累積等，利于優(yōu)化長尾問題、解決智駕方案機(jī)器操控感較強(qiáng)的用戶痛點。

隨著特斯拉去年5月提出端到端方案并于今年3月將其落地（大范圍推送FSD V12），2024年起國內(nèi)車企和人工智能等企業(yè)快速上車并開啟軍備競賽。

2023年底，理想AD MAX3.0系統(tǒng)在端到端架構(gòu)下，整合了BEV模型、MPC模型預(yù)測控制以及時空聯(lián)合規(guī)劃等能力；蔚來于去年H2起投入研發(fā)端到端方案，并于今年7月上線行業(yè)內(nèi)首個基于端到端算法實現(xiàn)的自動緊急制動AEB；小鵬于今年初公布了上車計劃。以新勢力為代表的各車企都在爭分奪秒爭搶量產(chǎn)端到端自動駕駛的桂冠。3

智能化與電動化的不同

相較電動化權(quán)重邊際減弱，車端未來一段時間內(nèi)將以智能化作為主要差異化來源。而其中的關(guān)鍵在于根據(jù)數(shù)據(jù)量迭代算法，不同整車方案存在優(yōu)劣差異。

但在智能化進(jìn)程中，車企所扮演的角色已經(jīng)不同于電動化時期，在整車差異加大的情況下，車企有望將核心能力從Tier 1手中拿回來。

原因在于，車企的智能化很大程度來自于全棧自研能力。

隨著電子電氣架構(gòu)從分布到集中、激光雷達(dá)+高精地圖過渡到純視覺、感知硬件降本、算法和數(shù)據(jù)（均主要由主機(jī)廠掌握）重要性提升，主機(jī)廠由應(yīng)用軟件向下延申至功能算法+系統(tǒng)軟件自研（全棧自研），芯片商向應(yīng)用層拓展，Tier 1的產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)將邊際遞減。

同時，智能化方案側(cè)重也會導(dǎo)致終端體驗不同。

智駕應(yīng)用層軟件負(fù)責(zé)實現(xiàn)各類功能，包括自動駕駛相關(guān)應(yīng)用功能、智能座艙相關(guān)應(yīng)用功能、OTA與云服務(wù)等。通常應(yīng)用層軟件的定義與開發(fā)是由整車廠完成，是打造產(chǎn)品差異化的核心。

車企不斷豐富拓展應(yīng)用功能的同時，也在不斷完善、優(yōu)化功能。即使是相同的功能，不同廠商的使用體驗也有差異和優(yōu)劣之分。

而這個差異和優(yōu)劣主要因為各家的數(shù)據(jù)不同，進(jìn)而導(dǎo)致算法迭代造成體驗差異擴(kuò)大。

智駕應(yīng)用層方案決定車輛在面對各種路況時所進(jìn)行的決策，需考慮各種策略，對不同策略的考量構(gòu)成了消費者體驗的差異化。

比如東吳證券在測試智駕車型時就提到，問界在識別復(fù)雜匝道型路口車道線時仍然會出現(xiàn)車道感知問題，尤其在北京復(fù)雜路況較為常見，而小鵬則是過度依賴車道線感知，對車和人的感知不清晰；問界左轉(zhuǎn)后靠最左車道、右轉(zhuǎn)后靠最右車道的優(yōu)先級較高，出現(xiàn)公交車道、道路擁堵等非最優(yōu)車道時仍服從上述既定規(guī)則，Rule-base（基于規(guī)則）痕跡明顯。

算法迭代將擴(kuò)大不同方案的體驗差異，導(dǎo)致終端體驗差異持續(xù)擴(kuò)大，也就會形成陣營。

智駕核心壁壘在于數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)獲取直接決定車企智駕能力領(lǐng)先是否具有持續(xù)性，單一車企規(guī)模有限，在數(shù)據(jù)層面相較陣營就有天然劣勢。

第一梯隊將不斷迭代算法穩(wěn)固優(yōu)勢：智駕規(guī)模效應(yīng)更加顯著，不僅可以通過規(guī)模效應(yīng)降硬件成本，同時數(shù)據(jù)迭代算法降硬件依賴度并提升用戶體驗，起量后的規(guī)模效應(yīng)降本及數(shù)據(jù)迭代算法飛輪一旦開啟正向循環(huán)，將逐步擴(kuò)大領(lǐng)先優(yōu)勢。

平價智駕將加大陣營分化，平價智駕更加走量，不同陣營車型存量差距擴(kuò)大導(dǎo)致數(shù)據(jù)獲取量差異更加明顯。4

尾聲

汽車產(chǎn)業(yè)服務(wù)平臺NE時代今年北京車展結(jié)束后，發(fā)布了一份智駕市場分析報告。

這份報告參照歷年車展信息，提出了智駕市場的三個時代。三個時代按橫向時間軸演進(jìn)，縱向市場玩家則由多變少，體現(xiàn)了當(dāng)前智駕市場的一個淘汰過程。

如果參考上述演進(jìn)，就不難理解為何比亞迪會站出來說15萬元以內(nèi)的車都將標(biāo)配智駕。智駕下放主流價格區(qū)間，新勢力的確可以憑借先發(fā)優(yōu)勢獲得一定的市場認(rèn)知，但在20萬以內(nèi)，還是需要比亞迪這樣的規(guī)模出貨，才能真正普及智駕。

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       原文標(biāo)題 : 20萬以下車型普及智駕，可能性有多大？