轉型與突圍:智駕供應商的生死局
如今,汽車市場的價格戰(zhàn)愈演愈烈,從表面上看,主機廠很卷,很慘,但最殘酷的淘汰賽卻發(fā)生在看不見的地方,比如,國內智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈正在上演一場慘烈的大逃殺。
前幾年,許多車企旗下的高端純電車型都以智能駕駛為最大賣點,但令人感到尷尬的是,自動駕駛技術遲遲難以突破,車企又急于獲得銷量,于是“硬件預埋”這一亂象大行其道:車企先把昂貴的英偉達Orin芯片和各種激光雷達裝上車,至于說智能駕駛功能,說幾個月后推送,結果大部分車主開了好多年,一直到換車都沒能等來當初的承諾。
這就相當于安裝了最頂尖的英偉達4090顯卡的電腦,操作系統(tǒng)卻是陳舊的Windows 98。
很顯然,這樣的“謊言”無法持續(xù),很快,這種營銷手段透支了智能駕駛和高端純電的口碑。
高端純電市場很快迎來了雪崩,幾年前搭載智能駕駛功能的車型普遍在30萬元以上,如華為的問界系列、上汽的智己系列和小鵬汽車的產(chǎn)品譜系。但現(xiàn)如今,這些車型要么銷量腰斬,要么改變策略砍掉硬件成本,把價格降到20萬元左右再售賣,如智己LS6和小鵬G6。
如今,行業(yè)內已經(jīng)達成了一個共識,那就是:再欺騙消費者,大家都得完蛋,眼下只有降低成本、能落地的技術先上車,才能挽回聲譽。
主機廠的壓力必然會到傳導到供應鏈,對此,本文將聚焦于目前生存困難的智駕供應商,他們大致可以分為三類:傳統(tǒng)ADAS供應商、跨界科技公司和車企孵化的智駕公司。
01
傳統(tǒng)ADAS供應商最大的挑戰(zhàn):轉型速度
智能駕駛產(chǎn)業(yè)爆發(fā)后,最受傷的無疑是原來的老玩家,由于智能駕駛產(chǎn)業(yè)需要的是硬件與算法的深度融合,而大部分老玩家擅長硬件,疏于軟件,他們的最大挑戰(zhàn)是轉型速度。
以國內ADAS供應商福瑞泰克為例,這家公司2016年創(chuàng)立,2019年就拿下了吉利、奇瑞等自主品牌的訂單,他們的強項是提供基礎輔助駕駛(L1/L2)的配套,具體來說,是通過一顆前視單目攝像頭,融合前向毫米波雷達,實現(xiàn)ACC和LKA等基礎L2功能。
高階智能駕駛需求爆發(fā)后,福瑞泰克顯得非常吃力,在新興玩家在2020年就推出了能量產(chǎn)的整體方案,福瑞泰克在2023年才推出。可見,福瑞泰克擅長硬件而疏于算法的弱點暴露無疑。
除了國內ADAS供應商外,外資ADAS供應商的轉型難度則更大。
外資ADAS供應商在燃油車時代是合資品牌的首選,可謂是財大氣粗、順風順水,一般的小客戶、小項目,他們壓根看都不看,覺得那些人只配坐小孩那桌,和他們合作是自降身份。
但這一切因為兩個事情徹底改變了。
第一件事是疫情導致的缺芯。
疫情導致的全球供應鏈紊亂自然會沖擊到汽車產(chǎn)業(yè),核心進口零部件堆積在各個港口,導致合資車企產(chǎn)業(yè)鏈停擺,終于,車企迅速轉向性價比超高的本土供應商。
第二件事是錯失高階智駕市場。
以博世為例,這家傳統(tǒng)Tier 1巨頭要花三年的時間才能成立一個像樣的智能駕駛事業(yè)部,一方面,中國市場“智駕開城”大戰(zhàn)如火如荼,另一方面,博世的智駕方案遲遲難以到位,高速NOA方案要到2024年才能發(fā)布,而“智駕開城”的進度更是一步趕上,步步趕不上。02
L4科技公司:從“降維打擊”到“絕地求生”
在新能源汽車產(chǎn)業(yè)革命的初始階段,實現(xiàn)無人駕駛被認為是行業(yè)的終局,大量科技公司紛紛入局,想直接實現(xiàn)L4級別的自動駕駛,結果由于技術遲遲難以突破,融資來的錢反倒先燒光了,結果導致相關科技公司大面積倒閉。隨后,車企和相關供應商放棄如此激進的路線,開始轉向更加務實的城市NOA和高速NOA方案。于是,極少數(shù)活下來的L4公司也官宣入局。
最典型的就是巨頭百度,百度Apollo在自動駕駛方面的技術積累,可以算是國內第一梯隊了,如今,百度已經(jīng)有800多輛無人出租車在試點運營,還獲準可以在武漢和北京的開發(fā)區(qū)開展Robotaxi的商業(yè)化試點。
在一般人看來,L4公司降維打擊L2,豈不是如探囊取物?但實際情況不是這樣,他們遇到的難題主要是以下三個:
首先,雙方智駕方案的側重點不一樣。
以Robotaxi為主導的自動駕駛以安全為先,這是主要目標,其它都可以犧牲。而城市NOA輔助駕駛強調使用體驗和性價比,一切以車主的體驗為主。雙方目標迥異,算法邏輯肯定大相徑庭。當然了,重寫算法,重做智駕方案雖然麻煩,但還不是一座難以逾越的大山。
其次,雙方對價格的理解不同。
在Robotaxi領域,最具性價比是整車成本25萬元的RT6,但25萬元的智駕成本對車企來說簡直就是天方夜譚。
為了滿足車企的要求,L4公司不斷調整方案,大幅削減硬件成本,調整算法,但是雙方依舊談不攏,因為車企想要的,是用低級配置,實現(xiàn)越級功能,L4公司則強調,要多少功能,就得花多少錢。具體來講,算法,要從人工規(guī)則改成大模型;感知,要從融合改成純視覺;地圖,要從高精改成無圖或輕圖;成本,要大幅削減,這就導致原來在L4自動駕駛領域的那點積累,幾乎完全用不上。
最后,行業(yè)項目已經(jīng)被華為、地平線、大疆等成熟的智駕供應商瓜分。
L4公司目前遇到的最大困難,還不是技術和低成本的量產(chǎn)方案,而是各大車企的智駕方案都有了心儀的供應商了。
就算強如百度Apollo,在智駕方面公開的合作方只有極越和嵐圖。更為糟糕的是,嵐圖也在今年年初和華為簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議,盡管嵐圖很快聲明稱,和百度的合作將并線運行,但明眼人都知道,這對百度來說是一個嚴重的打擊。
強如百度都混到如此境地,其它L4公司的處境也就可想而知了。
03
車企孵化的智駕供應商:“親爸爸”可能不要我了
第三類智駕供應商,也就是車企孵化的智駕公司,對他們來說,創(chuàng)業(yè)的風險很低,項目來的很容易。比如長城旗下的毫末智行,其研發(fā)成果搭載是坦克、魏牌、歐拉等諸多車型的標配。
這類智駕供應商,相對來說,過得最好,但危機也非常明顯。由于深度綁定車企,車企的上限就成了自己的上限。當一旦車企自身不再增長,自己的處境也就變得異常艱難——出去找別的車企,幾乎沒有可能,因為車企擔心自己的車型方案和智駕方案的技術與數(shù)據(jù),被競爭對手獲取。
最糟糕的是,全行業(yè)都在洗牌,車企這位“親爸爸”也開始放棄“親兒子”尋找外部供應商,比如長城開始和Momenta接觸尋求合作。尾聲
對智駕供應商來說,“甲方爸爸”實在是太難伺候了,他們要求成本低、性能好、開發(fā)周期短、上車速度快,這真是既要馬兒跑,又要馬兒不吃草。但是競爭環(huán)境就是這么殘酷,時間緊、任務重、對手多、智駕方供應鏈上的大逃殺一定會比汽車品牌的淘汰賽來得更快、更隱蔽、更膠著、也更慘烈。往期精彩:8大主題、90篇文章、36萬字:記錄身處浪潮之巔的中國汽車
讓智能駕駛的價格降下來,讓10萬元的車也能用上NOA功能
從激進堆料到果斷減配:“智能駕駛們”為什么翻車了?
原文標題 : 轉型與突圍:智駕供應商的生死局
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