從CARIAD到Rivian，大眾的軟件戰(zhàn)略始終在調(diào)整細(xì)節(jié)，直至今日。那么，大眾如何將軟件短板轉(zhuǎn)化為競(jìng)爭(zhēng)力？答案是，在“小步快跑”之外，聯(lián)絡(luò)更多伙伴的力量協(xié)助，不再單打獨(dú)斗。

“事關(guān)技術(shù)轉(zhuǎn)型，我們不能也不會(huì)都選擇單打獨(dú)斗。”這是大眾汽車集團(tuán)CEO奧博穆（Oliver Blume）在集團(tuán)決定投資美國(guó)電動(dòng)汽車初創(chuàng)公司Rivian后對(duì)英國(guó)《金融時(shí)報(bào)》采訪時(shí)的回應(yīng)。柏林時(shí)間6月25日深夜，大眾汽車集團(tuán)“突擊”宣布與Rivian建立合作伙伴關(guān)系，承諾將在未來數(shù)年內(nèi)分批向Rivian注資50億美元，并以50:50的股比成立合資公司，共同致力于開發(fā)具有競(jìng)爭(zhēng)力的電子電氣架構(gòu)（簡(jiǎn)稱E/E架構(gòu)）和現(xiàn)代軟件解決方案。在合作第一階段，大眾表示將通過無擔(dān)�？赊D(zhuǎn)換票據(jù)向Rivian投資10億美元，并待票據(jù)獲得監(jiān)管批準(zhǔn)前提下，在2024年12月1日后轉(zhuǎn)換為大眾在Rivian的直接股權(quán)。同時(shí)，待合資企業(yè)建立后，大眾將立即獲得Rivian擁有的E/E架構(gòu)技術(shù)權(quán)限。

很顯然，這是繼投資小鵬汽車之后，大眾軟件戰(zhàn)略布局的再度變動(dòng)。然而，由于本次投資總額過于“重磅”，難免引發(fā)金融市場(chǎng)對(duì)這則交易的疑慮：次日，大眾汽車股價(jià)下跌逾2%，因?yàn)橥顿Y者擔(dān)心Rivian尚未實(shí)現(xiàn)盈利，“過多”投資或影響大眾的經(jīng)營(yíng)穩(wěn)健性，同時(shí)與Rivian合資企業(yè)的未來也存在不確定性。對(duì)此，大眾隨即“自證”本次投資對(duì)資金流的影響有限。根據(jù)投資宣布后更新的本財(cái)年財(cái)務(wù)預(yù)測(cè)指引：在汽車部門，大眾目前預(yù)計(jì)凈現(xiàn)金流將在25億歐元至45億歐元之間（此前為至高65億歐元），凈流動(dòng)性在370億歐元至390億歐元之間。因此，較為良好的現(xiàn)金流水平，仍確保著該集團(tuán)的支付能力及投資的持續(xù)落地。

同時(shí)，為進(jìn)一步提高競(jìng)爭(zhēng)力，強(qiáng)化產(chǎn)品組合，進(jìn)而在最具潛力的市場(chǎng)中拓展業(yè)務(wù)版圖。大眾方面已計(jì)劃在未來五年中推動(dòng)規(guī)模達(dá)1700億歐元的一系列投資。那么，回顧大眾軟件戰(zhàn)略發(fā)展歷程，便不可忽略該集團(tuán)原CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）的布置策略。在他任內(nèi)，大眾汽車軟件事業(yè)部獨(dú)立為CARIAD軟件公司，負(fù)責(zé)該集團(tuán)包括車機(jī)系統(tǒng)、信息娛樂系統(tǒng)、自動(dòng)輔助駕駛等數(shù)字功能的研發(fā)。彼時(shí)，迪斯期望將大眾“轉(zhuǎn)變?yōu)橐患覕?shù)字公司”，希望能憑借在傳統(tǒng)車企全面電動(dòng)化改革中的迅捷表現(xiàn)，引領(lǐng)集團(tuán)走向可持續(xù)發(fā)展的未來。然而，后續(xù)歷程顯示，CARIAD不及預(yù)期的推進(jìn)表現(xiàn)卻逐漸成為集團(tuán)的“拖累”�？陀^而言，在此時(shí)期內(nèi)大眾對(duì)軟件戰(zhàn)略競(jìng)爭(zhēng)力的設(shè)想依然是通過自我孵化，準(zhǔn)備依托自身技術(shù)的發(fā)展來滿足集團(tuán)內(nèi)多品牌的各異需求，但同期數(shù)個(gè)軟件版本并行開發(fā)的難度與協(xié)調(diào)溝通的掣肘，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了CARIAD的能力預(yù)期。

當(dāng)然，大眾管理層也明白，只憑一個(gè)軟件部門在包括E/E架構(gòu)、人機(jī)交互等在內(nèi)的系統(tǒng)化和智能化能力開發(fā)上“單打獨(dú)斗”，勢(shì)必會(huì)充滿艱辛。因此，自奧博穆接任集團(tuán)CEO以來，他并未同迪斯一般大刀闊斧推進(jìn)改革，而是在平衡內(nèi)部訴求、奉行緩和策略外，積極尋求外部伙伴的技術(shù)助力。只不過，仍需探究的新問題隨之而來：如今大眾軟件戰(zhàn)略中已然存在的三股力量——CARIAD、小鵬汽車、Rivian，將如何合力推動(dòng)集團(tuán)轉(zhuǎn)型的進(jìn)程？各自又在其中扮演怎樣角色與定位？

Rivian怎獲青睞？

為何選擇Rivian，是不少人對(duì)這次合作的最初疑惑。盡管市場(chǎng)中對(duì)大眾投資動(dòng)機(jī)多有猜測(cè)，乃至有聲音認(rèn)為通過投資Rivian，大眾可能會(huì)順勢(shì)謀求后者的部分控制權(quán)，或者依托新獲取的技術(shù)，在北美市場(chǎng)中改變其復(fù)興品牌Scout的純電動(dòng)SUV和皮卡車型布局規(guī)劃。但大眾已明確否定這些傳言，表示與Rivian的合作僅限于技術(shù)領(lǐng)域，不會(huì)影響Scout品牌的獨(dú)立發(fā)展路徑。奧博穆表示：“通過有針對(duì)性的合作，我們正在加強(qiáng)（大眾的）技術(shù)實(shí)力，將以更快速度和更低成本為新車型產(chǎn)品帶來更優(yōu)技術(shù)架構(gòu)”。

誠(chéng)然，Rivian的技術(shù)自有獨(dú)到之處。根據(jù)Rivian近期對(duì)其產(chǎn)品技術(shù)的宣講，其聲稱在核心E/E架構(gòu)域控技術(shù)領(lǐng)域具備從需求到量產(chǎn)的能力，對(duì)于軟件定義汽車（SDV）所需軟件，約80%由內(nèi)部編寫，已構(gòu)建起較完整的SDV鏈條，靈活分離底層硬件層、硬件適應(yīng)層、特殊功能、可拓展功能等，可實(shí)現(xiàn)規(guī)�；�和易拓展的底層SDV能力。

Rivian還表示，已發(fā)布車型在過去兩年半內(nèi)實(shí)現(xiàn)了30余次OTA升級(jí)，增加500余項(xiàng)功能。例如，在充電體驗(yàn)方面，通過地圖結(jié)合聯(lián)網(wǎng)充電樁信息，顯示樁站使用狀態(tài)并實(shí)現(xiàn)充電路線規(guī)劃。而車輛檢測(cè)診斷系統(tǒng)除了應(yīng)用于工廠制造端，在車載終端也有顯示查詢系統(tǒng)，可以遠(yuǎn)程讀取車輛日志，確定零部件狀態(tài)，甚至可以追溯到供應(yīng)鏈。此外，該公司還特地強(qiáng)調(diào)其96%的消費(fèi)者在OTA發(fā)布2周之內(nèi)就會(huì)選擇升級(jí)，意指其在智能化支持SDV的E/E架構(gòu)與軟件領(lǐng)域?qū)嵙Σ凰住?/p>

具體來看，Rivian的E/E架構(gòu)已經(jīng)歷兩代的發(fā)展：在第一代的Domian架構(gòu)中，底盤、車身、熱管理、動(dòng)力等系統(tǒng)中ECU數(shù)量在40-100個(gè)之間，其中Rivian自己研發(fā)了17個(gè)，其余ECU組件依然依賴于外購(gòu)。而在第二代的Zonal架構(gòu)中，Rivian自行研發(fā)了7個(gè)計(jì)算單元，信息娛樂、自動(dòng)駕駛、車輛訪問、電驅(qū)和電池管理等系統(tǒng)都有自己的ECU。這使得新架構(gòu)相比前代，不僅算力集合共用效率更高，且線束使用更少，內(nèi)部基本實(shí)現(xiàn)軟件定義功能和體驗(yàn)。同時(shí)，Rivian車機(jī)智駕域也采用與特斯拉相似的雙PCB板，通過高速接口連接娛樂以及智駕平臺(tái)，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)各模塊之間的智能化高速聯(lián)通。

這也是Rivian與大眾等傳統(tǒng)廠商的不同之處，因?yàn)楹笳呋�本上所有的ECU都來自于Tier 1供應(yīng)商。因此，也可以理解為Rivian內(nèi)部目前擁有較完整的域控設(shè)計(jì)制造能力，能夠快速響應(yīng)并支持智能汽車的SDV，而這正是大眾方面亟待填補(bǔ)的短板。據(jù)稱，雙方在官宣前已進(jìn)行了深入接觸，驗(yàn)證Rivian技術(shù)與大眾旗下產(chǎn)品的兼容性。Rivian創(chuàng)始人兼CEO斯卡林格（R.J Scaringe）表示，“我們已做大量工作來驗(yàn)證Rivian的電氣架構(gòu)和軟件是否與大眾汽車集團(tuán)的車輛兼容。”

另有消息稱，早在今年年初，多輛偽裝過的奧迪品牌車型被從德國(guó)送往位于美國(guó)加州的Rivian工廠，工程師拆除了車型原版配裝電子設(shè)備，替換安裝為Rivian的線束和模塊電子設(shè)備。隨后，在加州帕洛阿爾托工廠對(duì)E/E架構(gòu)和軟件在改裝的奧迪車型上的運(yùn)行情況進(jìn)行了密集測(cè)試。當(dāng)然，盡管技術(shù)絕非大眾選擇Rivian合作的唯一因素。但考慮到如今北美電動(dòng)汽車“新勢(shì)力三杰”Lucid、Rivian和Fisker的經(jīng)營(yíng)狀況，Rivian似乎還是最優(yōu)的解：Fisker因資金鏈問題正申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)，預(yù)計(jì)負(fù)債至多5億美元。此時(shí)大眾若出手，雖是良機(jī)，但介于Fisker的整車平臺(tái)架構(gòu)技術(shù)源自麥格納國(guó)際，也由麥格納工廠代工，甚至售后服務(wù)也交由Pivet cox、Rivus等汽車后市場(chǎng)服務(wù)公司打理。乃至有好事者調(diào)侃Fisker其實(shí)強(qiáng)于汽車設(shè)計(jì)，在商業(yè)模式上更像是技術(shù)整合商，因此難入法眼；Lucid雖有技術(shù)優(yōu)勢(shì)，但其強(qiáng)項(xiàng)在于電驅(qū)系統(tǒng)的高功率與輕量化，而在大眾所關(guān)注的車機(jī)軟件技術(shù)方面表現(xiàn)平平，且未開發(fā)專用汽車操作系統(tǒng)。

同時(shí)，再考慮到該公司60%股份已被沙特阿拉伯公共投資基金持有，似乎也不符合大眾謀求合作的初衷。因此，確實(shí)唯有Rivian還可選擇。至于Rivian自身，當(dāng)然也沒有不接受合作的理由。2023年，該公司共計(jì)交付了5.01萬輛汽車，是上一年的兩倍多（2.03萬輛），銷售額增加約44億美元。盡管如此，Rivian仍凈虧損約54億美元。因此，可以理解為Rivian正在身處所謂“產(chǎn)能地獄”，面臨生產(chǎn)規(guī)模擴(kuò)大、運(yùn)營(yíng)成本驟增的壓力，正亟需投資。

與小鵬更深入合作，加速CEA落地

一些聲音將大眾-Rivian合作與早先的大眾-小鵬合作做類比，希望從投資規(guī)模、內(nèi)容和形式等角度找出兩者之間的異同。這也是為何有人將大眾可能怎樣安排Scout品牌與Rivian關(guān)聯(lián)起來的原因所在。但新的跡象表明，大眾正謀求的Rivian架構(gòu)、軟件技術(shù)補(bǔ)充，仍相對(duì)獨(dú)立于與小鵬技術(shù)合作的范疇。在中國(guó)市場(chǎng)，大眾與小鵬的合作正表現(xiàn)得更加緊密。先回顧其與小鵬合作的時(shí)間線：2023年7月，大眾汽車宣布向小鵬汽車投資約7億美元，收購(gòu)后者約4.99%的非表決權(quán)股份。

并表示雙方將基于各自核心競(jìng)爭(zhēng)力和小鵬汽車的車型平臺(tái)、智能座艙以及高階輔助駕駛系統(tǒng)軟件，共同開發(fā)兩款B級(jí)純電動(dòng)汽車，并以大眾汽車品牌在中國(guó)市場(chǎng)銷售。今年2月，雙方又簽訂戰(zhàn)略技術(shù)合作聯(lián)合開發(fā)協(xié)議及訂立聯(lián)合采購(gòu)計(jì)劃。隨后在4月又發(fā)布新聲明，表示將基于小鵬汽車的EEA架構(gòu)聯(lián)合開發(fā)新的E/E架構(gòu)。然而在此時(shí)，有國(guó)外輿論認(rèn)為，盡管大眾已意識(shí)到缺乏有競(jìng)爭(zhēng)力的平臺(tái)和軟件，也認(rèn)為只有在中國(guó)產(chǎn)業(yè)鏈的幫助下才能做到這一點(diǎn)，但長(zhǎng)遠(yuǎn)看，站穩(wěn)腳跟還是要依靠自身技術(shù)能力的提升，與小鵬的合作很難再度深入。但事實(shí)真的如此嗎？7月22日，大眾與小鵬的第三輪合作協(xié)議直接否認(rèn)了這一傳言。

雙方表示會(huì)進(jìn)一步拓展平臺(tái)和軟件領(lǐng)域合作，將通過聯(lián)合開發(fā)的CEA架構(gòu)推動(dòng)大眾汽車品牌在華純電動(dòng)車型向SDV轉(zhuǎn)型。同時(shí)，大眾方面還表示：自2026年起，基于CMP和MEB平臺(tái)的國(guó)產(chǎn)大眾汽車品牌車型上將搭載CEA架構(gòu)，以標(biāo)準(zhǔn)化架構(gòu)提升規(guī)模效益。

據(jù)稱，CEA架構(gòu)是大眾首個(gè)（中國(guó)）本土化E/E架構(gòu)，將在技術(shù)和經(jīng)濟(jì)性層面滿足中國(guó)市場(chǎng)的特定需求，并推動(dòng)大眾在中國(guó)市場(chǎng)成為智能網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)汽車時(shí)代的領(lǐng)跑者。該架構(gòu)由大眾汽車（中國(guó)）科技有限公司（VCTC）、CARIAD中國(guó)與小鵬汽車合作開發(fā)。顯然，CEA架構(gòu)在大眾汽車品牌純電動(dòng)車型上的使用，是大眾與中國(guó)伙伴卓越合作的又一力證。大眾汽車集團(tuán)（中國(guó)）董事長(zhǎng)兼CEO貝瑞德（Ralf Brandstätter）表示，“此舉不僅將提升集團(tuán)全球化電動(dòng)汽車平臺(tái)在中國(guó)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力，還將降低技術(shù)復(fù)雜度、優(yōu)化成本效益。這是集團(tuán)‘在中國(guó)，為中國(guó)’戰(zhàn)略發(fā)展的又一重要里程碑，也是我們向領(lǐng)先的智能網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)汽車制造商轉(zhuǎn)型過程中邁出的關(guān)鍵一步。”

根據(jù)公開信息，CEA架構(gòu)的顯著變化在于“使用了三個(gè)高集成度的區(qū)域控制器取代大量的電子控制單元”，這即意味著單車內(nèi)控制單元的數(shù)量將減少約30%，進(jìn)而顯著降低成本與操作系統(tǒng)的復(fù)雜程度，同時(shí)提升運(yùn)算性能和安全性。此外，得益于中央計(jì)算平臺(tái)效率與算力的提升，高級(jí)自動(dòng)駕駛輔助等復(fù)雜功能也可以更迅速、便捷地集成到架構(gòu)中。VCTC CEO吳博銳（Thomas Ulbrich）對(duì)此表示：“隨著車內(nèi)控制單元的減少，用戶在軟件功能更新以及數(shù)字化服務(wù)方面的體驗(yàn)將大幅提升。

這一架構(gòu)可隨時(shí)進(jìn)行OTA遠(yuǎn)程更新，并提供包括高級(jí)自動(dòng)駕駛輔助功能在內(nèi)的最新數(shù)字服務(wù)，使我們的車型滿足本土市場(chǎng)的技術(shù)需求。”乍聽起來，似乎與前述大眾或?qū)⒛玫降腞ivian E/E技術(shù)描述有點(diǎn)相似。但合作緊密度之間的明顯差異也顯示出，小鵬更像是大眾在中國(guó)市場(chǎng)的核心軟件幫手，而Rivian的力量則是面向全球其他市場(chǎng)的有力補(bǔ)充，小鵬和Rivian均各自獨(dú)立地對(duì)大眾軟件戰(zhàn)略產(chǎn)生不同方向和程度的推動(dòng)力，而兩者之間尚未產(chǎn)生更多交集。

自家的CARIAD怎么辦？

隨著從小鵬、Rivian等外部伙伴處獲得必要的技術(shù)和創(chuàng)新動(dòng)力的嘗試初獲進(jìn)展，隨即有聲音擔(dān)心，CARIAD可能會(huì)被邊緣化，認(rèn)定大眾可能在未來不再獨(dú)立開發(fā)軟件。

誠(chéng)然，自獨(dú)立成軍以來，CARIAD一直舉步維艱，經(jīng)歷了多次延期、裁員、重組和其他挫折。例如，軟件問題導(dǎo)致大眾ID.4等早期車型受到負(fù)面評(píng)價(jià)，而新一代ID.4將推遲約15個(gè)月才可發(fā)布。乃至新款保時(shí)捷Macan EV和奧迪Q6 e-tron的推遲上市也都與軟件問題有關(guān)。目前，在集團(tuán)內(nèi)部，CARIAD主要負(fù)責(zé)更新已應(yīng)用于大眾ID.系列、斯柯達(dá)Enyaq、CUPRA Born等MEB平臺(tái)車型現(xiàn)有的E3 1.1軟件架構(gòu)，以及面向保時(shí)捷和奧迪的E3 1.2架構(gòu)。但據(jù)德國(guó)《汽車周報(bào)》報(bào)道，奧博穆在近期的投資者報(bào)告會(huì)上已表示，CARIAD將繼續(xù)在集團(tuán)未來的軟件戰(zhàn)略中發(fā)揮重要作用，除了接受并負(fù)責(zé)E3 1.2架構(gòu)更新外，由CARIAD CEO彼得·博世（Peter Bosch）領(lǐng)導(dǎo)的軟件開發(fā)人員將繼續(xù)專注于自動(dòng)駕駛、信息娛樂和交互系統(tǒng)的研究。意指在該集團(tuán)面向未來的可擴(kuò)展系統(tǒng)平臺(tái)（SSP）中，其所要求的現(xiàn)代軟件解決方案仍將交由CARIAD來實(shí)現(xiàn)。盡管尚未有任何評(píng)論討論大眾與小鵬、Rivian的合作結(jié)果將在多大程度上影響SSP的發(fā)展。不過仍可以肯定的是，對(duì)于CARIAD來說，將來自中國(guó)、美國(guó)的創(chuàng)新動(dòng)力轉(zhuǎn)化為德國(guó)和歐洲的集團(tuán)結(jié)構(gòu)和供應(yīng)商網(wǎng)絡(luò)的功能仍然存在，盡管將不同合作伙伴的軟件解決方案集成到車輛架構(gòu)中勢(shì)必是一項(xiàng)“不容低估的挑戰(zhàn)”。值得一提的是，雖然大眾對(duì)CARIAD的現(xiàn)今安排隱約有“博眾之長(zhǎng)，后為己用”的考慮。但在中國(guó)市場(chǎng)，隨著組織架構(gòu)大調(diào)整的進(jìn)行，CARIAD中國(guó)業(yè)務(wù)也更有針對(duì)意義，正在從基于MEB平臺(tái)以及PPE平臺(tái)和MQBevo相關(guān)研發(fā)工作的全球性業(yè)務(wù)，逐步向CEA研發(fā)方面轉(zhuǎn)移。據(jù)稱，CARIAD中國(guó)的1000余名軟件專家正逐步迭代自身的核心任務(wù)，將工作由全球軟件平臺(tái)的本土化研發(fā)與適配，轉(zhuǎn)型到本土智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)研發(fā)與創(chuàng)新，專注于為集團(tuán)在中國(guó)市場(chǎng)的車型提供最前沿的軟件平臺(tái)產(chǎn)品。CARIAD中國(guó)CEO韓三楚表示：“未來移動(dòng)出行發(fā)展的關(guān)鍵在于掌握以軟件為核心的數(shù)字化研發(fā)能力。擁有大量新技術(shù)擁躉的中國(guó)汽車市場(chǎng)，在智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域引領(lǐng)全球。作為大眾汽車集團(tuán)實(shí)現(xiàn)‘在中國(guó)，為中國(guó)’戰(zhàn)略的關(guān)鍵支柱，CARIAD中國(guó)將帶領(lǐng)我們的專家團(tuán)隊(duì)，攜手我們的技術(shù)研發(fā)伙伴，全力推進(jìn)CEA架構(gòu)的開發(fā)落地，迅速融入本土研發(fā)生態(tài)系統(tǒng)，基于中國(guó)客戶的數(shù)字化體驗(yàn)需求，研發(fā)定制化的最佳軟件平臺(tái)解決方案，最終集成到集團(tuán)在華車型中。這一本土化研發(fā)目標(biāo)的核心就在于構(gòu)建新一代電子電氣架構(gòu)和源代碼能力。”注：本文首發(fā)于《汽車縱橫》雜志2024年8月刊“全球視野”欄目，原標(biāo)題為《事關(guān)軟件競(jìng)爭(zhēng)力，大眾不再單打獨(dú)斗》，敬請(qǐng)關(guān)注。

圖片：來自網(wǎng)絡(luò)

文章：汽車縱橫

排版：汽車縱橫

       原文標(biāo)題 : 大眾選擇再聯(lián)手Rivian，那小鵬和自家的CARIAD怎么辦？