編譯 | 楊玉科

編輯 | 李國政

出品 | 幫寧工作室（gbngzs）

大眾兩大重量級人物最終還是站在了對立面。

2024年9月25日，大眾汽車集團(tuán)管理層和工人代表開啟了第一輪談判，談判地點在德國漢諾威歷史悠久的赫倫豪森宮。這座宮殿在第二次世界大戰(zhàn)中被毀，大眾汽車集團(tuán)出資修復(fù)了這座宮殿。

兩位在大眾汽車集團(tuán)度過了整個職業(yè)生涯的本土重量級人物——首席執(zhí)行官奧博穆（Oliver Blume）和勞資委員會主席卡瓦洛（Daniela Cavallo）——在談判桌上展開了巔峰對決。

奧博穆希望今年敲定“一攬子”措施，以提振集團(tuán)利潤，應(yīng)對需求疲軟和向電動汽車的艱難過渡。

卡瓦洛則發(fā)誓對這些計劃進(jìn)行“強烈抵制”，其中包括可能關(guān)閉德國的生產(chǎn)基地——這是大眾汽車集團(tuán)87年歷史上前所未有的。

不出所料，第一輪談判無果而終。大眾汽車集團(tuán)高層拒絕了工會的要求。工人們威脅要從12月1日開始罷工。第二輪會談的日期也未確定。

在談判場地之外，赫倫豪森宮的門口，聚集了數(shù)以千計來自德國各地大眾工廠的員工，他們高舉著譴責(zé)管理層的白色橫幅，揮舞著紅色的德國金屬工會（IG Metall）會旗，發(fā)出震耳欲聾的口哨聲，以表達(dá)他們的不滿。

9月25日，德國金屬工會與大眾的首席談判代表托爾斯滕·格羅格（Thorsten Groeger）在赫倫豪森宮門口對工人們高呼，大眾汽車集團(tuán)管理層“應(yīng)該在日歷上用粗體字圈出那一天——12月1日。”

“這一天不僅僅是第一個窗口被打開的時候，但是從12月1日0點1分開始罷工不是不可能。”格羅格繼續(xù)道。

格羅格告訴記者，與管理層的討論“令人失望，甚至令人清醒”。在開幕會談中，管理層“沒有將其提議具體化，也沒有勾勒出未來的設(shè)想”。

雖然承認(rèn)大眾汽車集團(tuán)面臨重大挑戰(zhàn)，但格羅格強調(diào)稱，大眾汽車集團(tuán)過去幾十年的成功，建立在與員工共同面對問題的基礎(chǔ)上，而不是相互對抗。

9月27日，彭博社報道稱，由于乘用車需求疲軟，大眾汽車集團(tuán)今年第二次下調(diào)了年度業(yè)績預(yù)期，這凸顯了該集團(tuán)遭受的最新打擊。

營業(yè)利潤率由7%降至5.6%，全球交付量將從2023年的924萬輛降至900萬輛左右。銷售額預(yù)計將下降0.7%，至3200億歐元。

目前預(yù)計的凈現(xiàn)金流約20億歐元（折合22億美元），低于之前的45億歐元，部分原因是并購活動，包括與Rivian在電動汽車技術(shù)上的合作。

管理層首席談判代表兼人事主管阿恩·邁斯溫克爾（Arne Meiswinkel）在首輪談判后表示，大眾汽車集團(tuán)的情況很“嚴(yán)峻”。

“我們面臨被國際競爭超越的風(fēng)險，”邁斯溫克爾表示，“因此，我們必須采取行動。為了保持競爭力，我們現(xiàn)在必須對大眾進(jìn)行全面重組。”

邁斯溫克爾透露稱，管理層拒絕了工會提出的為員工加薪7%的建議。“我們需要降低成本，而不是提高成本。”他補充稱，該集團(tuán)的成本節(jié)約計劃將“需要員工作出貢獻(xiàn)”。

這家歐洲最大的汽車制造商本月表示，正考慮關(guān)閉在德國的工廠，此舉激起了德國30萬員工的憤怒。代表們指責(zé)企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)層對集團(tuán)管理不善，將利潤置于打造可持續(xù)未來之上。

《經(jīng)理人雜志》9月19日報道稱，大眾汽車集團(tuán)可能在德國裁減多達(dá)3萬個工作崗位，約占該公司在德國員工總數(shù)的10%。

報道稱，裁員幅度最大的將是研發(fā)部門，在德國的1.3萬名研發(fā)人員中，將有4000~6000人失業(yè)。

在大眾汽車集團(tuán)宣布這一爆炸性消息后，有關(guān)新薪酬協(xié)議的談判提前了一個月，于9月25日舉行。

大眾汽車集團(tuán)的裁員要比其他公司更難推進(jìn)。該公司監(jiān)事會的半數(shù)席位由勞工代表占據(jù)，而大股東——擁有該公司20%股份的德國下薩克森州通常站在工會一邊，州長斯蒂芬·韋爾（Stephan Weil）反對大規(guī)模裁員。

韋爾在漢諾威地區(qū)議會對議員們表示：“我們希望所有相關(guān)各方找到共同前進(jìn)的道路。”

正方奧博穆

作為一名訓(xùn)練有素的機械工程師，奧博穆的職業(yè)生涯涉足了不同的品牌——奧迪、西雅特和大眾，直到2015年成為保時捷的首席執(zhí)行官。

這位56歲的溫文爾雅的經(jīng)理人，于2022年被大眾汽車集團(tuán)背后的家族選中，取代備受爭議的赫伯特·迪斯（Herbert Diess），成為該集團(tuán)新掌門人。

在迪斯發(fā)表挑釁性言論惹惱了股東和工會之后，奧博穆帶著一股清新的氣息接任，他以建立共識而聞名。

因此，當(dāng)大眾汽車集團(tuán)本月宣布將通過關(guān)閉在德國的工廠來削減數(shù)千個工作崗位時，相當(dāng)令人驚訝。

這一令人震驚的提議震撼了工會和政府，但奧博穆表示，為了應(yīng)對這家汽車制造商面臨的“重大挑戰(zhàn)”，有必要采取激烈的行動。

在擔(dān)任大眾汽車集團(tuán)首席執(zhí)行官2年里，奧博穆尋求治愈該集團(tuán)的弊病，廢除了迪斯一切都垂直整合的策略，并建立了新的合作伙伴關(guān)系。

這家德國巨頭已經(jīng)對中國制造商小鵬和美國公司Rivian進(jìn)行了投資，以開發(fā)車載技術(shù)，盡管這些新項目需要時間才能獲得回報。

不過，眼下這場糾紛將是對奧博穆的一次重大考驗，此前，與工會沖突導(dǎo)致他的多位前任下臺。奧博穆警告稱，由于歐洲需求依然疲軟，加上中國制造商大舉進(jìn)入該地區(qū)，德國的成本過高。

大眾汽車集團(tuán)在中國也失去了發(fā)展勢頭。中國是其最大的單一市場，中國本土品牌在電動汽車市場占據(jù)主導(dǎo)地位。

奧博穆的主要目標(biāo)是大眾汽車集團(tuán)旗下表現(xiàn)不佳的同名品牌大眾，由于向電動汽車的轉(zhuǎn)型步履蹣跚，加上消費者支出放緩，該品牌的利潤率正受到擠壓。

在談判開始時，大眾品牌人事主管邁斯溫克爾表示，該品牌必須削減成本以保持競爭力，進(jìn)一步強化了這一態(tài)度。

“德國正在落后于競爭對手。我們的核心品牌大眾受到的影響尤為嚴(yán)重。國際競爭正威脅著我們。”邁斯溫克爾表示，“我們必須共同努力重組我們的公司。情況很嚴(yán)重。”

反方卡瓦洛

和奧博穆一樣，卡瓦洛出生在大眾汽車集團(tuán)位于德國中部城市沃爾夫斯堡（狼堡）總部附近，一生從未遠(yuǎn)離過大眾。

她的父親從意大利移民到狼堡，與其他數(shù)千名外來工人一起在大眾汽車集團(tuán)工作。

卡瓦洛是大眾汽車集團(tuán)勞資委員會的第一位女性領(lǐng)導(dǎo)人，高中畢業(yè)后就開始在這家汽車制造商當(dāng)學(xué)徒。

2002年，她被選為大眾子公司Auto 5000的工人代表，并在2021年晉升為總工會主席。

“我的工作不是了解技術(shù)的細(xì)節(jié)，而是維護(hù)人們的利益。”卡瓦洛在被批評沒有在工廠生產(chǎn)線上花足夠的時間后如此回應(yīng)道。

汽車市場專家斯特凡·布拉澤爾（Stefan Bratzel）說，卡瓦洛“非常清楚她對員工的要求”，他警告管理層不應(yīng)“低估”這位49歲的女性。

據(jù)報道，卡瓦洛與奧博穆的關(guān)系，比與迪斯的關(guān)系要好。

布拉澤爾表示，這兩位大眾汽車集團(tuán)的終身員工“合作”解決問題的可能性很小。

他告訴法新社，大眾汽車集團(tuán)需要變得“更加精簡”，因為該公司有“太多工作不夠努力的員工和太多的委員會”。

去年，大眾旗艦品牌在全球銷售了252萬輛汽車，擁有20萬名員工，其中包括德國的12萬名員工。相比之下，日本競爭對手豐田汽車的產(chǎn)量為950萬輛，幾乎是大眾品牌的4倍，而員工人數(shù)僅為大眾品牌的2倍。

大眾汽車集團(tuán)旗下品牌包括斯柯達(dá)、西雅特、保時捷和奧迪等，該公司約三分之一的銷量來自中國，但近年來一直在中國市場節(jié)節(jié)敗退。它在中國擁有3家合資企業(yè)，約9萬名員工、39家生產(chǎn)汽車和零部件的工廠。

關(guān)注中國的美國智庫榮鼎咨詢（Rhodium Group）表示，2021年，大眾汽車集團(tuán)是中國最大的歐洲投資者。

但由于中國經(jīng)濟放緩，加上來自本土競爭對手的激烈競爭，尤其是在電動汽車方面，大眾汽車集團(tuán)受到了沉重打擊。

彭博社報道稱，隨著燃油汽車銷量下降，大眾汽車集團(tuán)及其一家合資伙伴計劃關(guān)閉在中國的一家工廠，可能還會關(guān)閉更多工廠。

當(dāng)工會與大眾汽車集團(tuán)的高管們就工作保障和工廠關(guān)閉問題展開斗爭時，這也標(biāo)志著卡瓦洛——這個一人之下、萬人之上的人物，也將面臨迄今為止最嚴(yán)峻的考驗。

但這位49歲的意大利裔德國人也將成為管理人員的強大對手，她已經(jīng)成為該公司勞資委員會的第一位女性負(fù)責(zé)人，并將自己塑造成“大眾家族”的捍衛(wèi)者。

談判開始不到一個月前，大眾汽車集團(tuán)表示可能首次關(guān)閉在德國的工廠。這結(jié)束了工會和管理層之間長達(dá)兩年的休戰(zhàn)，突顯盡管卡瓦洛和奧博穆在任期間，沖突短暫平息，但汽車行業(yè)的問題并未得到解決。

“不幸的是，我必須承認(rèn)，這一天是迄今為止最黑暗的一天，”卡瓦洛本月早些時候表示。之前，大眾汽車集團(tuán)告訴員工，計劃可能關(guān)閉工廠，并結(jié)束長期以來的就業(yè)保障。

對于一個在狼堡出生和長大的工人來說，這場糾紛不僅僅是業(yè)務(wù)上的問題——卡瓦洛的丈夫和兩個姐妹，都是大眾汽車集團(tuán)全球約68萬名員工中的一員，其中包括受此次糾紛影響的13萬名大眾品牌德國員工。

作為大眾監(jiān)事會20名成員之一的卡瓦洛表示：“13萬名員工中的每一個人，都有足夠的理由反抗。”“但這不僅僅是13萬名同事的問題。這也關(guān)系到他們的家庭、他們周圍的供應(yīng)商和服務(wù)提供商，最后也很重要的是，關(guān)系到工廠所在的整個地區(qū)和城市。”

是否能成功避免工廠關(guān)閉，這是她在談判前劃出的一條紅線，也可能取決于她如何使用她最強大的武器——罷工。理論上，罷工可能從12月1日開始。

“汽車之城”陷入焦慮

在狼堡一個最古老的酒吧里，一位顧客正在陷入沉思。此刻他憂心忡忡。他害怕他的家鄉(xiāng)——亦是大眾汽車集團(tuán)的總部所在地，是否會重蹈通用汽車密歇根州弗林特的覆轍——弗林特是通用汽車的誕生地，曾被稱為“汽車之城”。

1980年代中期，通用汽車宣布，由于銷量下滑和亞洲低成本競爭對手的崛起，該公司無法再在弗林特生產(chǎn)汽車。隨后該公司迅速削減了在弗林特市的業(yè)務(wù)。與受到工業(yè)衰退打擊的美國其他城市一樣，弗林特市經(jīng)歷了一次又一次的金融危機，成為美國最危險的城市之一。

這名男子一邊喝著朗姆酒，一邊憂郁地指出，在德國被稱為“汽車之城”的狼堡是否會遭遇類似的命運，這取決于大眾汽車集團(tuán)在面臨需求放緩、競爭加劇和成本高企之際的下一步行動。

幾十年來，狼堡和狼堡土地上的大眾汽車集團(tuán)，象征著德國戰(zhàn)后工業(yè)奇跡的復(fù)興。大眾汽車集團(tuán)最近的危機及關(guān)閉部分德國工廠的消息，在狼堡市13萬居民中引發(fā)了焦慮，他們大部分人受雇于這家汽車制造商。

“沒有大眾，就沒有狼堡。”酒吧這位男子名叫安克·詹奇（Anke Jentzsch），20多年前，他以實習(xí)生身份加入大眾汽車集團(tuán)。他的話突顯大眾汽車集團(tuán)背棄了不在本國裁員的承諾，這將影響深遠(yuǎn)。

狼堡這座城市是納粹政府在第二次世界大戰(zhàn)爆發(fā)前一年建立的，目的是為建造大眾汽車集團(tuán)的工人提供住所。

自那時起，超過4800萬輛汽車從這座城市的生產(chǎn)線下線，比世界上任何其他地方都要多。

大眾汽車集團(tuán)在狼堡擁有6萬名員工，在德國中部的下薩克森州擁有同樣多的員工。大眾汽車集團(tuán)還為當(dāng)?shù)氐钠�車供�?yīng)商提供了數(shù)千個工作崗位，這些崗位的存在完全是因為這家歐洲最大汽車制造商的需求。

詹奇就是大眾汽車集團(tuán)1.2萬人技術(shù)開發(fā)團(tuán)隊中的一員。他補充稱，大眾汽車集團(tuán)對該地區(qū)的重要性已超越汽車行業(yè)，延伸至“街角的面包師和美發(fā)師”。

但向電動汽車的轉(zhuǎn)變代價高昂，開發(fā)軟件的競賽也是如此。大眾汽車集團(tuán)高管最近頻繁警告稱，來自以現(xiàn)代技術(shù)實力著稱的中國企業(yè)日益激烈的競爭，將進(jìn)一步侵蝕大眾汽車集團(tuán)在日益萎縮的歐洲汽車市場上的份額。

“我們希望進(jìn)行談判，以確保大眾的長期競爭力。”大眾汽車集團(tuán)人力資源主管岡納爾·基利安（Gunnar Kilian）在給員工的一份通知中寫道。該公司上周正式通知德國金屬工會，其30年的工作保障現(xiàn)在已經(jīng)失效。

德國金屬工會和大眾汽車集團(tuán)強大的勞資委員會已明確表示，他們將挑戰(zhàn)任何裁員或關(guān)閉工廠的企圖。勞資委員會在大眾汽車集團(tuán)監(jiān)事會中占據(jù)了一半的席位。

卡瓦洛9月初表示：“我們將堅決捍衛(wèi)自己，抵御對我們工作崗位的歷史性攻擊。”她辯稱，裁員并不能解決關(guān)鍵問題——大眾汽車集團(tuán)的需求下滑。大眾汽車集團(tuán)前首席執(zhí)行官迪斯暗示可能裁員后，卡瓦洛與之發(fā)生沖突，這也是迪斯兩年前突然被解雇的一個因素。

大眾汽車集團(tuán)裁員的威脅，已促使德國總理奧拉夫·朔爾茨(Olaf Scholz)和前歐盟工業(yè)專員蒂埃里·布雷頓（Thierry Breton）介入此事，兩人都對這個歐洲最大工業(yè)基地狼堡的未來表示擔(dān)憂。

狼堡奧斯特法利亞大學(xué)（Ostfalia University）工商管理教授海倫娜·維斯伯特（Helena Wisbert）曾在大眾汽車集團(tuán)工作，她說：“這是大眾自1990年代初以來遭遇的最大危機。”

在大眾汽車總部附近，有一個由大眾汽車集團(tuán)贊助的汽車主題公園，令人奇怪的是，這里最近彌漫的陰郁氣氛卻不見了。

每年約有100萬人來狼堡參觀，阿爾滕霍夫-烏爾班尼亞克（Beate Altenhoff-Urbaniak）為每天來這里的數(shù)百名游客提供導(dǎo)游服務(wù)，這些游客主要是來提他們的全新大眾、西雅特和Cupra汽車。

幾個小時前，烏爾班尼亞克剛剛接待了一對來自波羅的海沿岸的夫婦，他們開了4個小時的車，來取大眾流行的T-Roc。“（車）是給這位女士開的，”烏爾班尼亞克笑著說。

但大眾去年在歐洲最暢銷的SUV T-Roc的需求，并沒有抵消銷量下降和成本上升的趨勢。大眾汽車集團(tuán)首席財務(wù)官阿諾·安特利茨（Arno Antlitz）本月警告稱，一段時間以來，大眾品牌支出一直高于收入。該品牌約占大眾汽車集團(tuán)總產(chǎn)量的一半。

失去來自中國的“掩蓋”

長期以來，這種問題被大眾汽車集團(tuán)在中國的成功所掩蓋。在中國，低廉的生產(chǎn)成本和對德國品牌的高度重視，使中國成為大眾汽車集團(tuán)最賺錢的市場。

但隨著國內(nèi)消費者對比亞迪等本土品牌的興趣日益濃厚，大眾汽車集團(tuán)在中國的市場份額一直在下降。2024年上半年，保時捷在中國的銷量，比去年同期下降了三分之一。盡管迪斯的繼任者奧博穆已成為整個大眾汽車集團(tuán)的首席執(zhí)行官，但他仍繼續(xù)領(lǐng)導(dǎo)著保時捷。

而且大眾汽車集團(tuán)在華未來的不確定性越來越大，迫使德國的高管們不得不考慮在德國解決多年來已經(jīng)根深蒂固的問題。

當(dāng)大眾汽車集團(tuán)開始減少生產(chǎn)汽車時，包括博世、大陸集團(tuán)和采埃孚在內(nèi)的供應(yīng)商首當(dāng)其沖受到?jīng)_擊。過去5年，這些供應(yīng)商已宣布裁員數(shù)萬人。

大眾汽車集團(tuán)在德國的30萬名員工中，有些人實際上已經(jīng)面臨減薪，因為幾家工廠不得不取消夜班，以適應(yīng)需求放緩。

大多數(shù)工廠工人在上午、下午和晚上輪班。夜班本是最賺錢的，不用上夜班的員工，每個月將面臨數(shù)百歐元的收入缺口。

本尼·利托（Benny Littau）在狼堡一家生產(chǎn)高爾夫汽車的工廠工作，他說，雖然兩年前不再上夜班讓他輕松了幾分，但他的銀行賬戶也受到了影響。

“許多同事開始出現(xiàn)抵押貸款問題。”利托說，同時他對外界傳言大眾汽車集團(tuán)員工特別富裕的說法，感到沮喪。“這是一項體力勞動……我們努力工作就是為了賺錢。”

狼堡市長魏爾曼（Dennis Weilmann）告訴英國《金融時報》，他能感覺到該市居民的沮喪情緒。“自然，人們對就業(yè)的擔(dān)憂越來越大。”

但魏爾曼補充稱，大眾汽車集團(tuán)的困境及對該市及其鄰近城鎮(zhèn)的影響，危及的不僅僅是就業(yè)。“我的父親和祖父都在大眾工作，”魏爾曼強調(diào)說，“大眾是我們身份的一部分。”

在歐洲并非個例

大眾汽車集團(tuán)的勞資沖突，凸顯了歐洲汽車工廠普遍存在的問題。

大眾汽車集團(tuán)高管與強大的勞工領(lǐng)袖，就如何解決未充分利用的德國工廠的成本問題攤牌，引發(fā)了人們對這家汽車制造商問題根源的強烈反思。

復(fù)雜的治理結(jié)構(gòu)、對電動汽車的錯誤投資、糟糕的管理決策、來自中國的收入下滑以及德國嚴(yán)重的官僚主義，都被認(rèn)為是這家汽車制造商面臨挑戰(zhàn)的原因。

但路透社查閱了歐洲6家汽車制造商的工廠產(chǎn)能利用率數(shù)據(jù)后發(fā)現(xiàn)，大眾汽車集團(tuán)并非個例，在未充分利用的工廠方面，它的處境可能比一些主要競爭對手要好。

例如，根據(jù)總部位于倫敦的數(shù)據(jù)分析提供商GlobalData匯編的數(shù)據(jù)，雷諾集團(tuán)和Stellantis集團(tuán)在歐洲的平均產(chǎn)能利用率都低于大眾汽車集團(tuán)，這里面也包括寶馬、福特和梅賽德斯-奔馳的數(shù)據(jù)。

路透社還收集了歐洲8個主要汽車生產(chǎn)國的所有汽車制造商的數(shù)據(jù)：4個在成本較高的國家如法國、德國、意大利和英國，4個在成本較低的國家如捷克、斯洛伐克、西班牙和土耳其。

數(shù)據(jù)顯示，在成本較低的中歐和東歐，工廠利用率有明顯上升的趨勢。這表明大多數(shù)大型汽車制造商面臨的問題主要集中在本土市場。

數(shù)據(jù)顯示，在整個歐洲，乘用車等輕型汽車工廠的產(chǎn)能利用率，從2019年的70%降至2023年的60%。

在成本較低的國家，平均利用率僅從83%略微下降到79%，但在成本較高的國家，工廠利用率從65%下降到54%。

根據(jù)GlobalData的數(shù)據(jù)，70%左右的利用率被認(rèn)為是盈利能力的最低要求，具體取決于車型。大約80%~90%被認(rèn)為是具有成本效益的，為車型更換和維護(hù)提供了一定的靈活性。

大眾汽車集團(tuán)、Stellantis和奔馳表示，他們不對產(chǎn)能利用率數(shù)據(jù)置評。雷諾集團(tuán)表示，該公司使用的是另一種基準(zhǔn)，顯示其工廠的利用率更高。寶馬還表示，該數(shù)據(jù)可能低估了其實際水平。 

GlobalData全球汽車生產(chǎn)主管賈斯汀·考克斯（Justin Cox）表示，德國工會和政界人士要求大眾汽車集團(tuán)在德國國內(nèi)生產(chǎn)電動汽車的壓力——這一舉措旨在保護(hù)未來的就業(yè)崗位——已成為“有毒的圣杯”。

考克斯表示，這一決定意味著大眾汽車集團(tuán)，現(xiàn)在正在利用其最昂貴的地點生產(chǎn)高成本的電動汽車，而且這些電動汽車的銷量并沒有達(dá)到預(yù)期。

“高企的成本和符合所有人的移動方式是不相容的。這尤其適用于我們的德國工廠，目前我們的大部分電動汽車都是由德國工廠生產(chǎn)的。”首席財務(wù)官安特利茨在回答路透社的問題時表示。

根據(jù)德國汽車協(xié)會（VDA）數(shù)據(jù)，從國際比較來看，德國汽車行業(yè)工廠工人的工資最高，2022年達(dá)到每小時59歐元（折合66美元），而捷克為每小時21歐元，匈牙利為16歐元。據(jù)路透社分析，中國的工資水平徘徊在每小時3美元左右。

與此同時，歐洲的新車銷售舉步維艱。受電動汽車整體銷量下降44%（其中德國電動汽車銷量下降69%）的拖累，8月份的整體銷量下降了18%，降至3年來的最低點。

“我們呼吁大眾帶來更多車型，正常消費者買得起——一種廉價的電動汽車或一種廉價的可持續(xù)燃油車型。”德國城市Osnabrueck工會代表斯蒂芬·索爾丹斯基（Stephan Soldanski）說，大眾汽車集團(tuán)最未充分利用的工廠就在這座城市。

他說，Osnabrueck工廠的運行能力約為其產(chǎn)能的30%。它生產(chǎn)的3款車型——保時捷Boxster、保時捷Cayman和大眾T-Roc Cabriolet，都將在2026年停產(chǎn)，工會還沒有聽說他們下一步會生產(chǎn)什么。

根據(jù)目前的勞資協(xié)議，如果大眾的工人被閑置，他們將繼續(xù)獲得工資。“我們需要解決問題的辦法。”索爾丹斯基說。“我們不想慢慢等死。”他憂慮地說。

長期以來，管理產(chǎn)能過剩一直是歐洲汽車制造商的一大難題，勞工合同和關(guān)閉虧損工廠可能引發(fā)的政治反彈，都讓它們裹足不前。

現(xiàn)在，高利率和疲軟的經(jīng)濟意味著需求正在下降。大眾汽車集團(tuán)表示，歐洲每年的汽車需求，從疫情前的1600萬輛下降到1400萬輛左右。

一些在歐洲產(chǎn)能過剩的大眾市場汽車制造商已經(jīng)采取措施降低成本。雷諾集團(tuán)已在歐洲裁員數(shù)千人。從2021年到2024年底，Stellantis計劃在歐洲裁員近2萬人。

與此同時，福特汽車將在歐洲裁員5400人，并計劃進(jìn)行更多裁員，其中包括停止其德國薩爾路易斯工廠的生產(chǎn)，然后在成本較低的西班牙提高產(chǎn)量。

（本文部分內(nèi)容綜合Automotive News、Reuters、Barron’s、RTHK News、from wire reports、Financial Review、Bloomberg報道，部分圖片來自網(wǎng)絡(luò)）

       原文標(biāo)題 : 大眾關(guān)廠裁員談判，德“汽車之城”擔(dān)憂衰退