一臺(tái)問(wèn)界M7的碰撞，撞出了人們對(duì)AEB功能的一些思考。

最開(kāi)始，部分消費(fèi)者在經(jīng)過(guò)品牌、銷(xiāo)售人員宣傳之后，對(duì)AEB的概念逐漸形成了一個(gè)不那么全面的認(rèn)知，比如開(kāi)車(chē)過(guò)程中前方出現(xiàn)了障礙物，即使駕駛員沒(méi)踩剎車(chē)，AEB也會(huì)幫助駕駛員完成剎車(chē)動(dòng)作。其實(shí)說(shuō)的直白一些，AEB就是自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)，依托于感知硬件的數(shù)據(jù)，來(lái)感知車(chē)身周?chē)�的環(huán)境情況，如目標(biāo)距離、速度、大小等，為AEB系統(tǒng)的決策來(lái)提供數(shù)據(jù)支持的。

而之前比較老的車(chē)型的AEB功能，是有局限性的，就是在車(chē)輛超過(guò)某一速度范圍之后，就無(wú)法激活A(yù)EB功能的使用了。于是，就有了開(kāi)頭說(shuō)的那起事故。有AEB功能，但可能是超過(guò)了剎停的速度限制，于是就沒(méi)能激活這個(gè)功能。

但現(xiàn)在隨著技術(shù)的進(jìn)步，AEB功能也在不斷升級(jí)，后續(xù)是否能夠避免這種情況的發(fā)生？

LOOKARAEB的趨勢(shì)，剎停速度越來(lái)越高？

從華為開(kāi)始，問(wèn)界M5的AEB剎停時(shí)速達(dá)到了50km/h，到了問(wèn)界M7上是90km/h后續(xù)改款之后升級(jí)到了120km/h的剎停時(shí)速，而且都是對(duì)靜態(tài)物體的剎停速度。之后，小米SU7的AEB剎停時(shí)速，達(dá)到了135km/h的時(shí)速。顯然，更高的剎停時(shí)速，已經(jīng)成了汽車(chē)行業(yè)卷AEB功能的一個(gè)方向。

那么，AEB剎停時(shí)速主要取決于什么？

首先，是系統(tǒng)設(shè)計(jì)和技術(shù)規(guī)格。AEB系統(tǒng)的設(shè)計(jì)和技術(shù)規(guī)格決定了其能夠處理的最大速度范圍，不同的系統(tǒng)，可能具有不同的速度限制，這取決于其傳感器、控制算法和制動(dòng)系統(tǒng)的能力。也就是說(shuō)，技術(shù)規(guī)格決定了它的性能上限，而后這套系統(tǒng)的核心，就是傳感器性能。

由于AEB系統(tǒng)是依賴(lài)于傳感器來(lái)檢測(cè)前方道路的情況和潛在碰撞危險(xiǎn)的，所以，傳感器的性能，如探測(cè)距離、分辨率和響應(yīng)速度，將直接影響系統(tǒng)能夠識(shí)別的最大速度和準(zhǔn)確性。這里主要是前向的雷達(dá)、攝像頭以及激光雷達(dá)等。

然后才是決策算法，這是根據(jù)傳感器提供的信息來(lái)判斷的后續(xù)行為，判斷是否需要啟動(dòng)緊急制動(dòng)。算法的設(shè)計(jì)和優(yōu)化，將影響系統(tǒng)在不同速度下的決策準(zhǔn)確性和響應(yīng)速度。然后，最后才是制動(dòng)系統(tǒng)的操作。

所以現(xiàn)在基本可以清晰的認(rèn)識(shí)到，隨著感知設(shè)備的升級(jí)迭代之后，與剎停最高時(shí)速是會(huì)有直接影響的。

理論上來(lái)講，感知硬件和AEB的關(guān)系：

1.像素更高的攝像頭可以捕捉更多的圖像細(xì)節(jié)，從而提高障礙物檢測(cè)的準(zhǔn)確性和速度；

2.更準(zhǔn)確的檢測(cè)意味著AEB系統(tǒng)可以更早、更準(zhǔn)確地預(yù)測(cè)可能的碰撞，并提前進(jìn)行剎車(chē)；

3.使用高像素?cái)z像頭會(huì)提高AEB的剎停時(shí)速，因?yàn)樗�能夠更早地識(shí)別出障礙物，并且開(kāi)始啟動(dòng)剎車(chē)程序。

當(dāng)然，與之匹配的AEB系統(tǒng)算法是必須要優(yōu)化的，才能讓整套系統(tǒng)更快的依托于傳感器數(shù)據(jù)做出決策。優(yōu)化的算法，可以減少誤報(bào)、漏報(bào)的可能性，提高剎車(chē)的準(zhǔn)確性和及時(shí)性。這也是之前小鵬汽車(chē)所擔(dān)心的，如果把剎停時(shí)速范圍做寬，那么高速域下出現(xiàn)誤剎車(chē)的情況，對(duì)行車(chē)安全反而不是一件好事。

現(xiàn)階段，除了攝像頭，還得融合其他類(lèi)型的傳感器數(shù)據(jù)，如毫米波、超聲波、激光雷達(dá)等，來(lái)提供更全面的環(huán)境感知信息。多傳感器融合技術(shù)可以提高AEB系統(tǒng)的可靠性和穩(wěn)定性，提高了在復(fù)雜環(huán)境下工作的準(zhǔn)確性。

LOOKAR智能駕駛+AEB，會(huì)更好用

現(xiàn)階段的AEB功能，大部分都會(huì)配合著高階的輔助駕駛來(lái)一起使用，所以它的剎停時(shí)速的上限，也被拉高了。例如，小米SU7的AEB剎停時(shí)速，已經(jīng)做到了最高135km/h的時(shí)速，而這就是要和智能駕駛功能，配合使用，才可以做到高時(shí)速的AEB剎停功能。

為什么說(shuō)，高階智能駕駛配合AEB，能做到更高的剎停速度？

首先要理解，高階智能駕駛所謂的高階，是什么。這里可以理解為它的功能和配置都更好，相對(duì)于只有AEB功能的車(chē)型來(lái)說(shuō)，有了更高清的攝像頭，有了測(cè)距更長(zhǎng)的激光雷達(dá)，而此時(shí)在普通的AEB配置上作為主要核心收集數(shù)據(jù)使用的毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)、低像素?cái)z像頭等配置，都變成了“輔助”配置。

歸根結(jié)底，一個(gè)前提條件，就是有高階輔助駕駛功能的做融合感知更強(qiáng)。

從傳感器特性說(shuō)起，激光雷達(dá)現(xiàn)在又探測(cè)距離150米、200米左右的產(chǎn)品，原理是通過(guò)發(fā)射激光并測(cè)量反射回來(lái)的時(shí)間來(lái)精確計(jì)算距離和速度，對(duì)三維空間的感知能力強(qiáng)，不受光線影響。但弱點(diǎn)就是對(duì)遠(yuǎn)距離的探測(cè)，有一定局限性。而攝像頭的特性，是依靠視覺(jué)識(shí)別技術(shù)來(lái)解析圖像，成本低，而且探測(cè)距離比激光雷達(dá)遠(yuǎn)，但會(huì)受到光線、天氣因素的影響更大一些。

所以，更好的AEB功能是要做數(shù)據(jù)融合的。

現(xiàn)階段車(chē)輛安全系統(tǒng)中，激光雷達(dá)和攝像頭的數(shù)據(jù)通常會(huì)被融合使用，可以提高感知的準(zhǔn)確性和可靠性。然后，數(shù)據(jù)融合算法會(huì)綜合兩種傳感器的信息，來(lái)做出更全面的環(huán)境感知結(jié)果。再到?jīng)Q策層，在AEB的決策過(guò)程中，沒(méi)有明確的“決策權(quán)”分配給激光雷達(dá)或攝像頭；而是系統(tǒng)會(huì)根據(jù)兩種傳感器提供的數(shù)據(jù)，以及預(yù)設(shè)的算法和邏輯，來(lái)綜合判斷是否需要觸發(fā)緊急制動(dòng)。所以，有了更高級(jí)的感知硬件之后，就會(huì)帶來(lái)更精準(zhǔn)的判斷信息。

例如，在某些場(chǎng)景下，激光雷達(dá)可能因?yàn)槠渚�確的測(cè)距能力而更具決策影響力，比如在逆光、低光的環(huán)境或惡劣天氣中。而在其他場(chǎng)景下，如識(shí)別行人、車(chē)輛類(lèi)型或交通信號(hào)時(shí)，攝像頭的視覺(jué)識(shí)別能力可能更為重要。

在有了更好的感知融合之后，高階輔助駕駛的幫助是什么？

其實(shí)在高速域下，AEB的工作前是依靠輔助駕駛功能來(lái)減速的，降到AEB的工作范圍內(nèi)，AEB才開(kāi)始決策是否要?jiǎng)x停車(chē)輛，而配備有高階智能輔助駕駛的車(chē)輛，一旦需要AEB做出決策的時(shí)候，車(chē)速應(yīng)該已經(jīng)基本降到了可控范圍內(nèi)。當(dāng)然，也有像小米SU7一樣的AEB策略，可能它的AEB軟件算法調(diào)的更加靈敏，當(dāng)然這也需要感知硬件+制動(dòng)硬件的性能同樣出色，才能在高速域下做出準(zhǔn)確、快速的反應(yīng)。

所以，是不是意味著高階硬件上車(chē)之后，AEB的效果就更好？理論上是這么回事，但，再好的硬件，配合不上好的軟件算法和策略的話，也等同于不能發(fā)揮它們的全部實(shí)力。

作者丨路咖汽車(chē)

       原文標(biāo)題 : 沒(méi)有激光雷達(dá)，超過(guò)90km/h的AEB，很難實(shí)現(xiàn)剎停？