導(dǎo)語

Introduction

“人人都不賺錢，如何往前發(fā)展？這是一件很痛的事情。”

作者丨曹佳東

責(zé)編丨杜余鑫

編輯丨段永琪

行業(yè)進程如此之快，發(fā)生于中國車市的各種離奇事件，也早已見怪不怪。2024年才過去多久，新勢力企業(yè)暴雷、價格戰(zhàn)下亂象叢生、輿論場上的明嘲與暗諷，已經(jīng)讓人見識到了，人在圍城身不由己的瘋狂。

可以說，只要你在這個產(chǎn)業(yè)鏈上，被市場黑手拖下水幾乎是不可避免的。

哎，中國車市進入到現(xiàn)在這個發(fā)展階段，究竟是一件好事嗎？眼瞅著人人陷入到無盡的內(nèi)卷，人人都在無休止的口水仗中身心俱疲，我認(rèn)為，相比海外市場，如今的中國車市很可能正在透支著這個產(chǎn)業(yè)本該攜手共進的生命力。

就在前天，極氪CEO安聰慧在極氪009光輝版上市時，就對當(dāng)下的環(huán)境表示了自己的態(tài)度。

“流量不是企業(yè)成功的唯一”、“把更多時間放在技術(shù)、產(chǎn)品和業(yè)務(wù)上，更加重要”……話語間不僅道明了現(xiàn)有市場不如意的一面，也從側(cè)面反映了，太過浮躁的發(fā)展動態(tài)已經(jīng)讓全行業(yè)充滿了對未來的不安。

而當(dāng)你以為這不過是企業(yè)高層對待市場的看法不同罷了，稍早前，當(dāng)博世中國區(qū)總裁徐大全博士，都在向我們傳遞著中國車市的坎坷現(xiàn)狀，很明顯，這場看不到頭的無序競爭，還是全方位為市場往后的發(fā)展埋下了隱患。

也就是說，伴隨價格戰(zhàn)下的多方博弈，讓更為上游的供應(yīng)商都產(chǎn)生了擔(dān)憂，這已經(jīng)不是一個成熟汽車市場該有的風(fēng)氣。如果連博世都在擔(dān)心發(fā)展問題，對于大多數(shù)的同行，包括車企、供應(yīng)商、乃至經(jīng)銷商，中國車市何來更為廣闊的發(fā)展空間？

不健康的電動化發(fā)展，讓博世很頭疼

短短數(shù)月，由車企發(fā)動的價格戰(zhàn)已經(jīng)不知道多少次了。看著一輪又一輪刺激的價格火拼，別說從業(yè)內(nèi)人員該怎么看，作為消費者估計都日漸麻木了。

只可惜，價格戰(zhàn)打到今天，消費者乏了，鏈條上的企業(yè)錢賠了，吆喝也沒掙到，低迷的經(jīng)濟伴隨全行業(yè)一片哀鴻，真的是我們想看到的嗎？

“去年一年的時間，中國平均車價降幅在15%，今年2月份開始新的價格戰(zhàn)又啟動了，一些車型的降本大概20%、30%。首先，中國大家卷，在生產(chǎn)電動車方面不掙錢，這件事在我本人來看是不健康的。”

“現(xiàn)在的狀況不太理想，但沒有辦法，我們在行業(yè)中肯定也會受到影響。很多客戶對我們提出降價要求，我們一步步在談判，甚至有的地方說‘你不答應(yīng)我們就不付款’，我們互相在協(xié)調(diào)中。”

“長期來說，這樣的狀況不應(yīng)該持續(xù)太久。人人都不賺錢，如何往前發(fā)展？這是一件很痛的事情。”

……

或許你很難相信，徐大全都能對今天的市場有著如此之多的看法，感慨大多的生產(chǎn)舉動還都處于被動或是焦慮之中，但我敢說，身為行業(yè)龍頭的博世能陷入這樣的思考中，國內(nèi)大多數(shù)產(chǎn)業(yè)鏈的上下游，更沒有一個敢說自己過得輕松。

圖|博世（中國）總裁徐大全博士

在對去年一財年的業(yè)績進行匯報時，博世集團董事會主席史蒂凡·哈通（Stefan Hartung）博士雖說了：“在2023財年，博世達成業(yè)務(wù)目標(biāo)，并在半導(dǎo)體、建筑智能化系統(tǒng)等多個業(yè)務(wù)領(lǐng)域進一步鞏固了市場地位。盡管經(jīng)濟形勢不利，博世持續(xù)投入創(chuàng)新、合作和并購，以確保在轉(zhuǎn)型期實現(xiàn)增長。”

當(dāng)然，數(shù)據(jù)上也顯示，博世2023財年業(yè)務(wù)還是完成了逆勢增長：銷售額達916億歐元，增幅3.8%，調(diào)整匯率影響后達到8%。息稅前利潤（EBIT）為48億歐元（2022財年為38億歐元）。息稅前利潤率為5.3%，較上一年同比增長了1%。

地區(qū)方面，博世在歐洲市場的銷售額達468億歐元，較上一財年實現(xiàn)了5.5%的增幅，調(diào)整匯率影響后達到7.9%；

北美市場的銷售額實現(xiàn)了6.2%的增幅，達到152億歐元，調(diào)整匯率影響后增幅為8%；

南美市場的銷售額達17億歐元，相較于上一財年的18億歐元，調(diào)整匯率影響后，6.2%的降幅轉(zhuǎn)換為1.8%的增幅；

在亞太市場及其他地區(qū)市場，銷售總額達279億歐元。實現(xiàn)了0.6%的微增，調(diào)整匯率影響后，則實現(xiàn)了8.6%的顯著增幅。

這諸多數(shù)據(jù)好像很清楚地在表示，博世2023年的盈利能力，并未太過受后疫情時代和貫穿前年的缺芯事件的影響，但不得不說，那一個個微增的數(shù)據(jù)背后，著實是落滿了博世對未來兩年市場快速變革的擔(dān)憂。

在中國，受到價格戰(zhàn)影響，既要保證出貨量又要保證一定的利潤率，既要保證有著充分的研發(fā)投入，又要保證不會因內(nèi)卷式發(fā)展讓企業(yè)忙成了“慈善機構(gòu)”，現(xiàn)在所發(fā)生的一切已經(jīng)讓博世的2024年充滿了不定性。

而在全球，當(dāng)博世集團董事會成員及首席財務(wù)官Markus Forschner博士給出最新的匯報，“2024財年第一季度，博世集團銷售額同比下降0.8%，調(diào)整匯率影響后，實現(xiàn)了2.7%的增幅。由此可見，我們所制定的今年銷售額增長目標(biāo)——5%到7%非常具有挑戰(zhàn)性。”

對于車市往后的發(fā)展，不說，博世是不是做好了充足的預(yù)案，我們都必須承認(rèn)，當(dāng)下的汽車市場似乎已經(jīng)漸漸向著一個累死、卷死、耗死的狀態(tài)招手。

圖|博世集團董事會成員及首席財務(wù)官Markus Forschner博士

無論博世有多么強大，也需要對這場輻射全球的產(chǎn)業(yè)變革給出更為詳實的答案。再不濟，至少也得在平衡市場份額和銷售收入、利潤間進行一定配合的同時，向所有人提個醒：價格戰(zhàn)打再久都無妨，必須騰出足夠的資金在新的技術(shù)領(lǐng)域不斷投入，一直走下去，才能保持良性循環(huán)。

前景不明朗，唯有高強度投入

“德國市場歡迎中國汽車。”

是的，在博世給出自己2023財年業(yè)績報告前，4月15日，德國總理朔爾茨在訪華的第二天表示了，歐洲市場必須與中國汽車展開開放、公平的競爭。

同時，朔爾茨還嚴(yán)肅說到，歐洲不會容忍傾銷、產(chǎn)能過剩和知識產(chǎn)權(quán)侵權(quán)行為。就像，當(dāng)年日本和韓國汽車進入歐洲市場時，民眾曾擔(dān)心日韓汽車將征服歐洲市場，但最終并未出現(xiàn)這樣的情況。所以，他認(rèn)為，這同樣適用于中國德之間的汽車產(chǎn)業(yè)競爭。

而事實上，就在前一天，朔爾茨一行人還專程前往了重慶，造訪了博世與中國慶鈴汽車合資成立的博世氫動力系統(tǒng)（重慶）有限公司，參觀了該公司研發(fā)生產(chǎn)的多款氫動力產(chǎn)品以及氫燃料電池解決方案。

可見，這種種舉動是在明確告訴我們，“汽車”是此次朔爾茨訪華的關(guān)鍵詞之一。那對于中國車市的未來，我想，博世的擔(dān)憂和焦慮一定不是以一個商人的視角去看待。博世徐大全之所以一吐當(dāng)前中國車市發(fā)展的弊病，很大程度是在給全行業(yè)通了個氣。

“2024年經(jīng)濟回暖的跡象尚不明朗。”鑒于當(dāng)前的經(jīng)濟環(huán)境，博世依舊會認(rèn)為2024年業(yè)務(wù)前景會持續(xù)低迷。

而前面，我們也已經(jīng)知道了，“造電動車不掙錢”已經(jīng)是一個行業(yè)共識了。博世要想在中國綁定更多車企，話說是需要對自己實現(xiàn)進一步的降本增效，以便讓自己的合作車企在價格戰(zhàn)中贏得“勝利”。但有一說一，挑戰(zhàn)從不會因此而減少許多。

去年，博世在中國的業(yè)務(wù)中，智能出行業(yè)務(wù)成為主要增長引擎，其在華銷售額實現(xiàn)了8.2%的增長，達到1121億人民幣（約146億歐元）�？砷_年的這場鏖戰(zhàn)，也讓徐大全給出了預(yù)測，今年國內(nèi)汽車銷售可能增長不會很多，能和去年持平應(yīng)該就不錯了，最多就是微增長。

基于這樣的背景，不管朔爾茨帶入訪華的目的是否在于加強中德之間的貿(mào)易關(guān)聯(lián)，還是要促成德企在華贏得更好的政策幫扶，以博世為代表的歐洲企業(yè)，在中國追加投資都是無法改變的事實。否則，關(guān)于裁員、關(guān)于生產(chǎn)工廠的搬遷等相關(guān)問題，只會變得更加具象。

圖|博世集團董事會主席史蒂凡·哈通（Stefan Hartung）博士

當(dāng)然，針對汽車行業(yè)，由于史蒂凡·哈通博士點出，“預(yù)測到2030年，在歐洲市場的新車銷售中可能有多達70%是純電動。而在中國和北美市場，這一比例預(yù)計在40%到50%之間。”

站在2024年這個行業(yè)拐點上回望過去，去年，博世在中國的研發(fā)費用的確達到一個很高的數(shù)字，達費用達110億人民幣（約合14億歐元）。且在蘇州花了70億元用來擴建新能源和智能車相關(guān)的零部件生產(chǎn)基地。在位于煙臺的博世華域，也投資了7億人民幣，增加了9條和新能源車轉(zhuǎn)向相關(guān)的生產(chǎn)線。

“在過去10多年中，我們的口號叫‘Local for Local’。中國有研發(fā)團隊，但基于德國平臺化的產(chǎn)品在中國進行應(yīng)用化定制。最近2、3年，某些產(chǎn)品領(lǐng)域我們叫‘Local for Global’，因為中國的主機廠走在了前列。”

好了，到今天，我們已無需懷疑，博世在中國市場的投入是走在人后。相比之下，更值得我們反省，從始至終都在于，中國式內(nèi)卷發(fā)展何時才是個頭。

2024年的中國車市，其實不用徐大全介紹，我們都應(yīng)該知道，在對新能源技術(shù)的持續(xù)投入下，大部分相關(guān)企業(yè)都是無法從中獲利的。

博世和各大車企間的價格談判，對于車市發(fā)展大方向的思考，抑或在深層次上，考慮通過削減成本來保持競爭力，說到底，都值得整個行業(yè)好好反思下，類似“傷敵一千，自損八百”的斗法，有什么值得讓產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)方效仿的。

       原文標(biāo)題 : 做生意不掙錢？博世也犯了難