歐七排放標準，算是完美詮釋了什么叫高高舉起、輕輕落下。曾經(jīng)信誓旦旦的史上最嚴，將催生雙三元催化劑，以及更大尺寸GPF等排氣管科學落地。眼下各種顆粒物、溫室氣體排放尺度，大部分都縮回末代歐六的水平。不過，由于歐七保留了對輪胎磨損與剎車顆粒物排放的限制，所以從創(chuàng)新角度來說，它依舊算是“史上最嚴排放標準”。招牌有了，車企大佬們也被安撫了，這下算是普天同慶？

LOOKAR最強內(nèi)燃機，與歐七一起落地

前面也聊到了，核心內(nèi)燃機排放方面，歐七這波并沒有冒進。換來的結(jié)果是，歐七排放標準大概率將會在明年7月份正式落地。畢竟名義上，“2035年禁燃”的達摩克利斯之劍還懸著。歐七如果在反復拉鋸中無法落地，其執(zhí)行時間與所謂禁燃時間表之間的窗口期，就太短了。總之，理論上歐七給內(nèi)燃機至少留下了一代的時間。但在新排放標準沒有實質(zhì)性的大尺度升級情況下，車企們會選擇擺爛，以在最后十余年的時間，崛起最大化的利潤嗎？

答案恐怕是否定的，這倒不是說動輒百年的車企們，節(jié)操在線。而是排放法規(guī)還是有作用的。以歐七為例，雖然絕大部分涉及顆粒物排放的標準，與現(xiàn)行的歐六標準無異。但在一氧化碳排放標準上，則是直接砍半。以內(nèi)燃機的工作方式來看，限制一氧化碳只能在燃燒充分程度這個問題上想辦法。GPF基本只影響顆粒物，三元催化劑雖然包括轉(zhuǎn)化一氧化碳的工作，但一次性砍半的幅度，從技術(shù)上看，或許還不如升級發(fā)動機來的方便。

因為升級之后的歐七排放標準，在一氧化碳部分已經(jīng)看齊國六B。考慮到包括大眾、豐田等全球車企大佬，都在切換國六B時，在排氣管問題上栽過跟頭。在歐七基本被敲定之后，下一代內(nèi)燃機追求更高的燃燒效率，已經(jīng)是板上釘釘?shù)氖�。不過由于國六B的顆粒物、氮氧化物等排放要求比歐七還要嚴格。所以至少在國行版本上，還是要在GPF、三元催化劑等排氣管科學上下更多功夫。

回到歐七與國六B共同需要面對的技術(shù)話題上來。想讓內(nèi)燃機的燃燒更充分，基本可以分為帶電和不帶電兩個方向。從不帶電的角度來說，更大的噴油壓力、可變截面渦輪，以及燃油分層燃燒等等，屬于技術(shù)代表。其中，前兩者基本就是點名第五代大眾EA888了。從現(xiàn)在曝光的情況來看，新發(fā)動機預計將采用500Bar的高壓直噴，以及VTG可變截面渦輪技術(shù)。至于燃油分層燃燒，換個表述，即稀薄燃燒或者預燃燒。與高壓直噴和VTG不同，無論哪種分層燃燒技術(shù)，市場應用都相對較少。比如瑪莎拉蒂的海神發(fā)動機，馬自達的壓燃發(fā)動機等等。造成這一現(xiàn)象的原因或許是，機械層面卷到這個地步，那不如直接用電？

倒不是說直接用電動機取代發(fā)動機，而是在內(nèi)燃機上，采用更多電氣化設(shè)備，提升效率。比如將內(nèi)燃機全部的機械結(jié)構(gòu)都改為電控，諸如電控機油泵、電動渦輪、電子氣門無極調(diào)節(jié)等等。奔馳與奧迪在以上電控技術(shù)的內(nèi)燃機應用上，屬于走在前列的品牌。相較各種機械層面的優(yōu)化，更純粹的電控零部件可以更精密地調(diào)配內(nèi)燃機的呼吸，并節(jié)省機械能損失。不過，要做到這點，需要更苛刻的計算。以及更高的模塊化制造水平，以攤薄高昂的零部件成本。最后，就是車輛本身必須帶電。至少需要符合48V輕混的標準，才能負擔如此多的電控設(shè)備。

LOOKAR歐七以后，再無純?nèi)加土畠r車？

以上聊到的內(nèi)燃機進化思路，無一例外，都需要額外的成本支持。即便發(fā)動機也在流行模塊化生產(chǎn)，即便更寬泛的受眾面可以進一步攤薄成本。但對于更多廉價車型而言，或者明確來說，就是普通A級以及更低定位的車型；或以排量來說，即2.0L以內(nèi)，也是很難享受到這份技術(shù)迭代了。以大眾第五代EA888發(fā)動機，與已經(jīng)落地的EA211 1.5T發(fā)動機為例。后者的燃油直噴壓力，或?qū)⒈蛔罱K鎖定在350Bar。而這僅相當于成熟期的第三代EA888的水平。

即便如此，大眾全新的1.5T發(fā)動機，在國內(nèi)依舊需要至少加注95號汽油。這就是先進技術(shù)與市場之間的悖論縮影。更多的技術(shù)下放，會導致在購買與使用端，都給用戶帶來更大的經(jīng)濟壓力。VTG渦輪，與米勒循環(huán)的兼容，就是在經(jīng)濟性與實用性之間的糾葛體現(xiàn)。但如果排放標準再向前一步，小排量經(jīng)濟型發(fā)動機還能往哪個方向走呢？很顯然，再無法承載更多技術(shù)投入的情況下，必然朝著更高效率的方向妥協(xié)。而這個方向的極致，就是增程器。

回到技術(shù)層面，在內(nèi)燃機變得更注重效率的同時，其低扭能力就一定會變得更拉胯。電機毫無疑問將填補這一空間，但問題是，用什么身份填補？在油與電的配比中，如果內(nèi)燃機還想占據(jù)主導地位，那么48V輕混和HEV就成為主流選項。事實上，前面多次提到的大眾，在所謂末代燃油車產(chǎn)品中，就有大范圍上馬48V輕混的計劃。

可為什么在奔馳、寶馬，甚至是大眾集團旗下的奧迪品牌中，都已經(jīng)很常見的48V輕混，在大眾品牌這里推進的相對緩慢？答案或許在于，內(nèi)燃機占據(jù)主導地位，但未必挑得起大梁。具體來看，48V輕混系統(tǒng)完全保留了內(nèi)燃機與變速箱結(jié)構(gòu)，電氣化結(jié)構(gòu)屬于完全新增，這也就意味著成本增加。在此基礎(chǔ)上，車企更愿意看到原本負擔A級車的排量，可以挑起驅(qū)動B級車的重任，又或者是在原本的排量上進行削減。

可48V輕混系統(tǒng)下的電機輸出，無論能力還是持久性都是有限的。這就導致油與電的配比容易失衡。比較保守的解題方案，要么增加電池容量，使其成為P2結(jié)構(gòu)插混，通過大電池“無限延緩”臨界點的到來。要么保持甚至增加內(nèi)燃機功率，使其性能足夠為整套混動系統(tǒng)兜底。后者的代表作便是豐田那套2.4T混合動力，大馬力內(nèi)燃機配小電池的P2構(gòu)架，也是夠腦洞大開。

但這種性能冗余顯然不適合經(jīng)濟型產(chǎn)品。在日系品牌基本手握無變速箱的功率分流、串并聯(lián)、串聯(lián)結(jié)構(gòu)的廣義混合動力技術(shù)的情況下。歐洲車企如果不選擇像美系車那樣，選擇打不過就加入。就只能繼續(xù)寄希望于在P2構(gòu)架的基礎(chǔ)上，一方面通過保留機械變速箱的技術(shù)優(yōu)勢，縮小對電機功率的依賴；另一方面寄希望于系統(tǒng)的批量化生產(chǎn)，能夠攤薄整體制造成本。

如果堅持長期主義視角來看，歐洲車企這種技術(shù)思路，在小排量發(fā)動機方面，終究會朝著PHEV甚至是REEV方向發(fā)展。但發(fā)展PHEV，又是一個需要當?shù)卣�策扶持的選擇。至少在當下，歐洲人在電氣化的選擇題中，更多還是選擇EV和HEV。至于REEV就更難了，讓內(nèi)燃機低頭打輔助，似乎已經(jīng)不是一個技術(shù)性問題。與其在違背祖宗的事情上來回橫跳，他們似乎更愿意期待合成燃料的最終落地。如果能夠解決“燒什么”這個問題，小排量發(fā)動機作為驅(qū)動單元的身份，當然還是可以續(xù)命的。但合成燃料到底能覆蓋除了歐洲以外多大的市場，就是另一個問題了。

作者丨阮嵩

       原文標題 : 歐七松綁燃油車，國七還跟嗎？最強內(nèi)燃機不靠研究排氣管