編譯｜楊玉科

編輯｜葛幫寧

來源｜The Economist

出品｜幫寧工作室（gbngzs）

“大眾品牌到了生死存亡的時刻�！苯衲�7月初，當(dāng)大眾汽車集團大眾品牌首席執(zhí)行官施文韜（Thomas Sch？fer）向管理團隊做報告時，他并沒有打算粉飾問題。高成本、需求下降、競爭加劇等一系列問題接踵而至�！拔蓓斨�火了�！笔┪捻w警告道。

這個比喻似曾相識，不禁讓人想起近年來，商業(yè)史上最著名的警告之一。它來自于斯蒂芬·埃洛普（Stephen Elop），那是2011年，埃洛普執(zhí)掌全球最大手機制造商諾基亞后不久，將垂死的諾基亞比作一個“燃燒的平臺”。

但這一警鐘沒有起到任何作用。幾年后，諾基亞解散，其移動電話業(yè)務(wù)賣給微軟，微軟隨后關(guān)閉了該業(yè)務(wù)。

大眾品牌及其背后強大的母公司大眾汽車集團——擁有12個品牌，甚至是德國最強大的汽車行業(yè)，真會遭受同樣命運嗎？如果不幸真的發(fā)生，對歐洲最大經(jīng)濟體意味著什么？

對汽車行業(yè)而言，立即崩潰似乎不太可能。2022年，大眾汽車集團仍然是全球收入最高的汽車制造商，這給它充足現(xiàn)金支撐旗下最大品牌。

2023年7月27日，大眾汽車集團發(fā)布財報，上半年銷售額同比增長18％，達到1560億歐元（折合1740億美元）。德國另兩家品牌——寶馬集團和梅賽德斯－奔馳的業(yè)績也不錯。

然而，災(zāi)難不再是不可想象。德國工業(yè)家正對未來感到真正的焦慮。

7月，德國智庫伊福經(jīng)濟研究所（Ifo Institute）商業(yè)信心指數(shù)連續(xù)第3個月下降。德國老板們應(yīng)和了施文韜的擔(dān)憂清單，并添加了其他抱怨，包括從混亂的官僚作風(fēng)到與中國貿(mào)易相關(guān)的微妙地緣政治。

與大多數(shù)行業(yè)相比，汽車制造商更容易受到這些挑戰(zhàn)的影響，因為他們不得不同時進行多項轉(zhuǎn)型磋商。比如，他們必須讓車隊電氣化，同時學(xué)會開發(fā)軟件。

隨著這些趨勢發(fā)展，更多附加值可能來自其他地方。業(yè)內(nèi)人士承認，工廠將不得不縮減規(guī)模，甚至倒閉。許多供應(yīng)商也將如此，尤其是那些制造內(nèi)燃機和變速箱零部件的供應(yīng)商。

德國汽車工業(yè)還必須解決日益嚴重的“中國問題”。近幾十年來，得益于這個亞洲巨人的快速增長——2022年下半年，德國三大汽車公司約40％收入來自中國，而現(xiàn)在，他們正遭遇命運逆轉(zhuǎn)。

大眾汽車集團剛剛下調(diào)全球交付量預(yù)期，主要原因是中國銷量放緩。地緣政治可能會讓事情變得更糟。來自中國的競爭對手已經(jīng)開始向海外擴張，尤其是在歐洲。2022年，中國汽車出口量首次超過德國，中國大約出口300萬輛，德國為260萬輛。

▍會消亡嗎？

上述所有問題都堆積匯總到沃爾夫斯堡。

沃爾夫斯堡是大眾汽車集團總部所在地，因此，施文韜將其比作屋頂。媒體報道稱，大眾汽車集團電動汽車訂單比計劃低30％至70％，各品牌有所差異。

此外，大眾汽車集團仍然需要解決軟件方面的問題——今年5月，它再次改組了數(shù)字部門CARIAD管理團隊。在中國快速增長的電動汽車市場，大眾品牌表現(xiàn)平平，市場份額僅約為2％。

德國汽車制造商可能消亡的影響，取決于人們認為這個行業(yè)有多大。在德國，汽車制造業(yè)直接雇傭員工接近90萬人，其中2／3在汽車公司，其余在供應(yīng)商。這只占德國總勞動力的2％左右。

如今，德國品牌銷售的乘用車中，近3／4在國外生產(chǎn)。去年，只有350萬輛汽車從當(dāng)?shù)毓�廠下線——大約相當(dāng)于它們1970年代中期數(shù)量。

歐盟汽車制造業(yè)總增加值的一半以上來自德國，遙遙領(lǐng)先于法國，后者以9％的比例位居第二。汽車占德國出口商品的16％。

根據(jù)德國基爾世界經(jīng)濟研究所尼爾斯·詹森（Nils Jannsen）統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2017年，德國汽車工業(yè)的經(jīng)濟重要性達到該國總增加值的4．7％，但到2020年（有數(shù)據(jù)可查的最后一年），這一比例仍為3．8％。根據(jù)其他估計，這比日本和韓國等其他汽車制造大國高出約1個百分點。

值得注意的是，將注意力集中在狹隘的行業(yè)數(shù)據(jù)上，反而忽略了汽車行業(yè)對德國股份公司（整個德國企業(yè)界彼此交叉持股、互選董監(jiān)事、互聘顧問而形成的緊密整體）的真正重要性。

“它是某種操作系統(tǒng)。”伊福工業(yè)組織與新技術(shù)中心負責(zé)人奧利弗·法爾克（Oliver Falck）解釋道，“德國經(jīng)濟及其機構(gòu)的重要組成部分依賴于汽車行業(yè)�！�

其一，汽車行業(yè)的直接供應(yīng)商并不唯一依賴大眾及其同行。

盡管最近數(shù)據(jù)很難獲得，但根據(jù)德國另一家智庫IW，托馬斯·普爾斯（Thomas Puls）等人2020年的一項研究，全球?qū)Φ聡�汽車的需求，占德國金屬沖壓和塑料制造商附加值的16％以上。

他們還估計，這樣的全球需求間接帶來了另外160萬個工作崗位，使汽車行業(yè)雇傭總?cè)藬?shù)達到250萬，超過德國勞動力的5％。

其二，德國的投資和創(chuàng)新與該國汽車制造商緊密聯(lián)系在一起。

IW提供數(shù)據(jù)顯示，到2020年，汽車行業(yè)占制造業(yè)固定資本籌集總額的35％。根據(jù)Stifterverband協(xié)會數(shù)據(jù)，2021年，汽車行業(yè)占制造業(yè)研發(fā)的42％以上，它們支付給其他公司和研究機構(gòu)的研發(fā)費用占后者總額的64％。

根據(jù)IW數(shù)據(jù)，2017年，汽車制造商占企業(yè)專利申請量近一半，高于2005年的1／3。

其三，汽車行業(yè)也是德國引以為傲的社會模式的核心。

一個重要因素是區(qū)域平等。汽車工廠通常建在經(jīng)濟不發(fā)達地區(qū)，沃爾夫斯堡就是典型例子。該行業(yè)支撐著許多這樣的偏僻地區(qū)。最近一項研究顯示，德國400個城市和城鎮(zhèn)中，有48個嚴重依賴汽車行業(yè)的就業(yè)機會。沃爾夫斯堡在這方面遙遙領(lǐng)先——該市47％工人在汽車行業(yè)辛苦勞作。

如果汽車制造業(yè)衰退，德國將面臨“許多地方性危機”，柏林社會科學(xué)研究中心（WZB）研究員沃爾夫?qū)�·施羅德（Wolfgang Schroeder）表示。

如果失去強大的汽車工業(yè)，德國通常平靜的勞資關(guān)系將變得更加艱難。羅曼·齊澤爾斯伯格（Roman Zitzelsberger）是德國五金工會（IG Metall）巴登－符騰堡州負責(zé)人，該州是梅賽德斯－奔馳、保時捷和汽車零部件供應(yīng)商博世所在地。齊澤爾斯伯格坦承，汽車工業(yè)是該組織的“支柱”。

200萬會員使德國五金工會成為世界最大單一工會，其中約有1／3在汽車行業(yè)工作。汽車行業(yè)一些公司的工會會員達到90％。這一優(yōu)勢反過來又有助于德國五金工會談判出良好的工資協(xié)議，然后輻射到其他工資不具備優(yōu)勢的公司和行業(yè)。

其四，汽車行業(yè)還鞏固了德國的職工共同參與經(jīng)營模式。這種模式下，工人在公司董事會中有代表權(quán)。

大眾汽車集團又是一個典型例子。汽車行業(yè)強大的勞資委員會為德國五金工會提供了從資金到信息的重要資源支持。

在大眾汽車集團20人監(jiān)事會中，員工代表占一半，這使他們能夠定期了解公司最新情況，并有權(quán)否決戰(zhàn)略決策（另外兩名成員是來自下薩克森州的政治任命，該州擁有大眾汽車集團12％的股份）。

工會智囊團漢斯貝克勒基金會（Hans－B？ckler－Stiftung）經(jīng)濟學(xué)家塞巴斯蒂安·杜林（Sebastian Dullien）認為，如果這種模式破裂，將改變德國勞動力市場平衡。“夸張一點，大眾是成功轉(zhuǎn)型，還是被特斯拉取代，勢必產(chǎn)生重大影響�！彼麖娬{(diào)道。

特斯拉是美國電動汽車的先驅(qū)，剛宣布打算擴建位于柏林附近的工廠，成為歐洲最大汽車工廠。杜林認為，隨著時間推移，相對于其他歐洲國家的服務(wù)業(yè)和制造業(yè)，德國制造業(yè)的薪酬將不再特別高。

其五，更難衡量，但同樣深刻的是，德國汽車工業(yè)衰落帶來的心理影響。2015年，大眾汽車集團“柴油門”排放作弊丑聞已經(jīng)重創(chuàng)德國工業(yè)的聲譽及其工程技術(shù)實力，這一聲譽將再次受到打擊。

在去年發(fā)表的一篇論文中，美國圣母大學(xué)的羅杰·巴赫曼（Rüdiger Bachmann）等人計算得出，由于大眾汽車集團被發(fā)現(xiàn)篡改排放數(shù)據(jù)，其他德國品牌在美國的銷量下降了16．6萬輛，損失77億美元收入，相當(dāng)于2014年總收入的近1／4。

換言之，如果德國汽車工業(yè)消亡，如施羅德所說，將“在歐洲中部留下一個巨大的經(jīng)濟隕石坑”。當(dāng)然，德國的政客們不愿讓這種情況發(fā)生。在“柴油門”之后，他們對該行業(yè)的支持就不那么全心全意了。

但公司購車減稅等補貼不會消失，這使得員工認為，放棄部分工資來換取一輛高端汽車是值得的。在德國，超過2／3的新車由企業(yè)購買，很多最終用于私人旅行。

在下薩克森州，汽車工業(yè)規(guī)模太大，更不能讓它倒閉。大眾汽車集團在沃爾夫斯堡以外的5個地方都建有工廠，其在下薩克森州總共雇傭了大約13萬名員工。

該州的政客們只需要看看隔壁的圖林根州，就能看到如果汽車行業(yè)經(jīng)濟陷入困境會發(fā)生什么——如果大眾汽車集團破產(chǎn)，那必將是崩潰的局面。

▍日落之旅 這樣的焦慮，蓋過了那些“延長對汽車制造商的生命支持，從長遠來看可能會適得其反”的聲音。巴赫曼認為，德國政治家需要對市場力量多一點信心，以填補隨著德國汽車制造業(yè)衰落而可能打開的經(jīng)濟空間。？

咨詢公司TLGG的克里斯托弗·伯恩斯徹（Christoph Bornschein）認為，規(guī)模過大的汽車工業(yè)曾經(jīng)是德國的優(yōu)勢，但現(xiàn)在，卻日益拖累了德國的發(fā)展。

伯恩斯徹說：“汽車是德國對機械工程全面關(guān)注的最大體現(xiàn)�！闭�如大眾汽車集團軟件部門持續(xù)存在的問題所顯示那樣，在一個日益數(shù)字化的世界里，一種可以大量生產(chǎn)像鐘表一樣昂貴的機械產(chǎn)品的經(jīng)濟體系，將難以重塑自我。

一旦汽車行業(yè)不再占據(jù)主導(dǎo)地位，其他可選擇空間會更大。流入該行業(yè)的補貼將減少，更多資金將流入初創(chuàng)企業(yè)。更少的德國年輕人會選擇機械工程，而更多的人會選擇計算機科學(xué)。研究人員會把更多精力投入到開發(fā)移動服務(wù)上，而不是再申請一項與汽車相關(guān)的專利。

這種順勢而為的方式已在荷蘭埃因霍溫奏效。這座荷蘭城市曾經(jīng)被昔日的電子巨頭飛利浦統(tǒng)治，就像沃爾夫斯堡被大眾汽車集團統(tǒng)治一樣�，F(xiàn)在這座創(chuàng)新之城擁有成千上萬個小公司，這些公司大多為先進芯片制造設(shè)備制造商阿斯麥（ASML）供貨。阿斯麥已成為歐洲最有價值的公司之一。

荷蘭南部小城埃斯波也是諾基亞總部所在地，現(xiàn)在生產(chǎn)電信網(wǎng)絡(luò)設(shè)備，擁有一個蓬勃發(fā)展的創(chuàng)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)。

誠然，汽車制造行業(yè)比手機等曇花一現(xiàn)的電子產(chǎn)品生產(chǎn)要根深蒂固得多。因此，如果這種下降是漸進的，該行業(yè)將能夠適應(yīng)。像博世或大陸這樣的大型供應(yīng)商將更多地為特斯拉這樣的外國汽車制造商服務(wù)。較小的供應(yīng)商將專業(yè)化服務(wù)，就像許多中小型企業(yè)以前所做的那樣。

德國可能會停止生產(chǎn)廉價汽車，轉(zhuǎn)而專注于生產(chǎn)數(shù)量較少、利潤率較高的豪華汽車。大眾汽車集團甚至可能把自己變成代工制造商，為其他品牌組裝電動汽車，就像富士康為蘋果公司組裝iPhone一樣。

事實上，一些行業(yè)相關(guān)人士已經(jīng)在想象一個沒有大眾汽車集團的未來，至少現(xiàn)在是這樣。另一家研究機構(gòu)ISF Munich的安德烈斯·波斯（Andreas Boes）表示，汽車行業(yè)“需要停止只圍繞汽車制定戰(zhàn)略”。

波斯領(lǐng)導(dǎo)著一群年輕的汽車行業(yè)高管和專家，最近他們發(fā)表了一份“動員宣言”。波斯建議，與其讓汽車變得更舒適，讓人們花更多時間在車里，從而出售額外服務(wù)，公司更應(yīng)該致力于提升整個體系從A到B的能力。

大眾汽車集團和其他德國汽車制造商一直在幫助人們出行。他們沒有理由不繼續(xù)用聰明的新方法來繼續(xù)這件事。

（本文內(nèi)容編譯自The Economist，標(biāo)題為編者所加，題圖來源Reuters，部分圖片來自網(wǎng)絡(luò)）

原文標(biāo)題 ： 《經(jīng)濟學(xué)人》：大眾為什么不能失敗