“對于我而言，我可能看不到未來汽車發(fā)展成什么樣子，但我清晰的確定中國市場將再一次成為汽車革命的中心�！�

1987年10月20日，一架蘇制的圖波洛夫降落在中國長春的大房身機(jī)場。在專機(jī)門打開后，第一個踏出機(jī)艙的人帶著笑容，對著下面接機(jī)的人揮了揮手，快速跑下了舷梯。

那是時任大眾汽車董事長的卡爾·哈恩第一次感受到中國與已經(jīng)成為工業(yè)巨頭的德國有著極大的差距，但正因為這樣的差距，更讓哈恩看到了中國汽車市場講有著廣闊的前景。

據(jù)哈恩講述，長春最初給他的印象是荒涼，寬闊的大街上是沒有盡頭的沉默地騎著自行車的人流。但在后來的幾十年里，哈恩漸漸的愛上了這片土地。

不過后來有人回憶，為了“來到”中國，哈恩差點成為全大眾的“公敵”，畢竟鮮少有人能料到，三十年后的中國市場會是什么模樣。

從0到1

“連彩電、冰箱、洗衣機(jī)這樣的老三樣都買不起，還談什么汽車？”

有人回憶起那個年代買汽車是“想都不敢想”的。據(jù)統(tǒng)計局公布的數(shù)據(jù)，在八十年代初，全國農(nóng)民家庭全年平均每人純收入為270元人民幣；職工家庭全年平均每人可用于生活費的收入為500元人民幣。

另據(jù)數(shù)據(jù)顯示，1978年，中國汽車產(chǎn)量僅為18萬輛，而由于當(dāng)時購買力低下，這18萬輛的年產(chǎn)能都無法完全被消化，全年銷量僅能達(dá)到14．9萬輛，供大于求。

當(dāng)一系列統(tǒng)計數(shù)據(jù)紛紛擺在大眾集團(tuán)高層會議桌上時，遭到了一致反對，唯有哈恩堅持。

“按平均購買力來衡量，我們將私人轎車普及的最低門檻定在人均年收入4000美元左右，中國的人均收入遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于這個數(shù)字。但無論是中國當(dāng)時的汽車普及程度還遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于尼日利亞（每2500個居民才有一輛轎車），還是人均的低收入，都不能阻礙我的決定�！�

在《我在大眾汽車40年》一書中，哈恩回憶了中國當(dāng)時的改革開放政策、這個擁有世界上最古老文化的民族獨一無二的特征和她5000年的歷史是最后說服了他的原因。

1982年，回歸大眾僅僅兩周的哈恩就開始大力推進(jìn)當(dāng)時在集團(tuán)內(nèi)停滯不前的中國合作項目，雖然該項目早在1978年就進(jìn)行了會談，但直到哈恩回歸，整個合作還是在原地踏步?jīng)]有一絲進(jìn)展。

同年，大眾在上海汽車制造廠試組裝了500輛車。哈恩知道，這是在不必冒太大風(fēng)險的情況下進(jìn)行的一場測試。大眾進(jìn)駐后，開始一系列對國內(nèi)汽車工業(yè)的改造與補(bǔ)給，“要向中國的合作伙伴們證明我們做事業(yè)的誠意和決心�！�

當(dāng)上海項目開始投產(chǎn)之后，雖然產(chǎn)量很低，但是在大眾集團(tuán)內(nèi)部，哈恩還是將中國業(yè)務(wù)作為最優(yōu)先的地位，將它列入集團(tuán)最重要任務(wù)等級進(jìn)行處理。

1983年4月11日，一輛轎車從上海安亭一處舊廠房里緩緩駛出，標(biāo)志著中國第一輛合資車桑塔納的誕生。

大眾在中國第一次看到了未來，1985年的上海汽車展覽會上大眾展臺上所有的宣傳冊都被發(fā)光了，包括大眾緊急從德國運送來的集團(tuán)內(nèi)所有的宣傳小冊子，雖然當(dāng)時的人很少能購買起一輛大眾汽車，但這并不妨礙他們計劃未來能夠擁有一輛汽車的夢想，而這些宣傳冊就是他們夢想的開始。

但由于當(dāng)時的中國缺少市場經(jīng)濟(jì)方面的經(jīng)驗，關(guān)于合同的談判曠日持久，直到1984年才正式成立上海大眾汽車公司，距最初洽談已經(jīng)過去了6年。

成立第一年，上海大眾生產(chǎn)了8，000輛桑塔納，到1986年，交付量已達(dá)10，000輛。

“在今天看來也許并非多大的成就，但這為我們后來的發(fā)展壯大奠定了基礎(chǔ)。”哈恩說上汽給了大眾在中國的生產(chǎn)基地，并傳達(dá)出當(dāng)時中國市場現(xiàn)狀，以及對于外部世界的需求等重要信息。

不過這對于大眾汽車在中國市場的發(fā)展僅僅只是一個開始，真正改變大眾汽車集團(tuán)命運，甚至改變中國汽車工業(yè)軌跡的是后來一份來自吉林的傳真。

一封“遲來”的傳真

按照哈恩的回憶，正在意大利一座小島上休假的他收到了那份傳真。

這封傳真的內(nèi)容是關(guān)于中國長春一汽尋求與大眾合作生產(chǎn)的事宜，在收到這份傳真后，哈恩立刻給時任一汽廠長的耿昭杰回復(fù)了同意考慮合作，僅在24小時之內(nèi)，哈恩收到了耿昭杰的訪問邀請。

根據(jù)哈恩的回憶，會談是他第一次到達(dá)長春的當(dāng)天就開始了，第一天的會談持續(xù)到了凌晨一點。談話內(nèi)容包括直接切入“國產(chǎn)化領(lǐng)域”的合作以及奧迪100車型的生產(chǎn)等。并且答應(yīng)如果能夠合作，將在5個月內(nèi)簽署完所有的合同。

直到多年后，哈恩都并不知曉在那場會談進(jìn)行到中途，為何耿昭杰突然中斷了談判，并離開了會議室。

但具體的原因一直到退休之后哈恩才從耿昭杰那里了解到，耿昭杰當(dāng)時出去阻止了一汽在美國的談判團(tuán)隊與克萊斯勒簽署相關(guān)合作協(xié)議。

會談在第一天就達(dá)成了一致，不過直到1990年11月20日，大眾在中國的第二家合資企業(yè)——一汽－大眾汽車公司才正式成立，第二年底便產(chǎn)出了首批捷達(dá)。

那時轎車已經(jīng)獲準(zhǔn)進(jìn)入家庭，捷達(dá)推出后暢銷多年，成為當(dāng)時眾多“新富”首選，也開始讓越來越多的中國消費者圓了“轎車夢”。

而當(dāng)大眾汽車集團(tuán)在中國做得有聲有色，世界各大汽車集團(tuán)也聞風(fēng)來到中國，他們開始相信進(jìn)入中國市場并不需要擔(dān)負(fù)很大的風(fēng)險，還將經(jīng)驗和知識儲備、資金和人力資源帶到中國，幫助中國汽車業(yè)迎來了“黃金十年”。

1992年，在哈恩退休的時候，收到了一份來自中國政府的特殊禮物——一輛紅旗轎車，這是第一輛到達(dá)歐洲的紅旗轎車，如今這輛紅旗轎車還在沃爾夫斯堡的汽車博物館收藏著。

事實上，正如上文所講述的那樣，30年前哈恩來到中國時，他對這個國家的主要印象是貧困。但是僅在2003年，中國市場就成為大眾最大的單一市場年銷70萬輛，2022年大眾中國銷量更是保持在300萬輛以上占整個大眾全球銷量的三分之一以上。

后來對于大眾在中國的表現(xiàn)，哈恩評價道：“繼任者們在推動與中國項目的合作方面，都取得了巨大的成功，不僅使大眾汽車集團(tuán)在中國形成了領(lǐng)先的市場地位與競爭力，同時也把大眾在培訓(xùn)方面的工作繼續(xù)推動了下去�！�

自1984年第一次來到中國后，直到2019年，哈恩堅持每年到華一次，“對于我而言，我可能看不到未來汽車發(fā)展成什么樣子，但我清晰的確定中國市場將再一次成為汽車革命的中心�！�

就在德國當(dāng)?shù)貢r間2023年1月14日，哈恩去世，享年96歲。

春節(jié)前，我正好閱讀完了《我在大眾汽車40年》一書，從哈恩1954年進(jìn)入大眾，1959年至1964年，擔(dān)任大眾汽車美國公司的總裁，到1982年至1993年，回到大眾汽車擔(dān)任董事長，在這40年的歲月中，看到了哈恩如何成就中德合作的傳奇佳話和改變了世界汽車產(chǎn)業(yè)格局。

如今他的繼任者們也繼續(xù)推動著中德兩國汽車工業(yè)實現(xiàn)深度交流與合作。

1月30日，大眾新上任的董事長奧博穆一行抵達(dá)北京，開啟為期一周的中國訪問，并堅定了將在中國就產(chǎn)品和技術(shù)進(jìn)行大力投資與合作的戰(zhàn)略，“我們覺得機(jī)會永遠(yuǎn)存在。我非常激動看到中國市場如此活躍，驅(qū)動著世界的創(chuàng)新。面向中國的解決方案，能夠反哺整個世界�！�

時間回到1983年，從第一輛合資車桑塔納的誕生到今年奧博穆上任后第二次到訪中國，時間也剛好過去40年。

       原文標(biāo)題 : 哈恩的中國“遺產(chǎn)”