文：談擎說AI 作者：鄭開車

1985年，中國最早的合資車企上汽大眾成立，與之一同烙印在此湍洪流里的，是桑塔納這個中國合資車歷史里的OG。

六年后，一路向北千里，一汽-大眾（后簡稱一汽大眾）成立。得益于南大眾桑塔納的鋪路，北大眾開局似乎輕松了不少，但隨之一同而來的，則是很長一段時間里的“慢半拍”。

1996年，已深耕十余年的上汽大眾正式成立技術研發(fā)中心，直到2008年，一汽大眾才有了自己的研發(fā)中心，但即便如此，隨后多款車型本土化的研發(fā)都可謂收效甚微。

這也使得落在成績上，兩位親兄弟的明爭暗斗在很長一段時間里，一汽大眾都未占得上風。就如從2015-2018的四年時間里，大哥上汽大眾牢牢占住了四連勝的寶座。

這桿天平出現(xiàn)不可逆的扭轉局勢，是在2019年。

當年，南大眾年銷200萬，北大眾以213萬輛的成績小勝，一舉打破南大眾穩(wěn)坐四年王座的局面，直到去年，北大眾182萬對陣南大眾132萬，差距可謂已徹底拉開。

歷盡河東河西，你追我趕，但背后一個不可否認的事實是，曾經南北大眾累計約400萬年銷的穩(wěn)穩(wěn)幸福，今天已然不再。

面對不可逆的電氣化浪潮，兩兄弟似乎才剛剛來到一場新征途的山腳下。

大眾品牌：南與北的沉浮

先說核心觀點，在談擎說AI看來，電氣化時代里相較于上汽大眾，一汽大眾面前的隱憂可能會更加沉重，這與兩家企業(yè)深層的差異化緊密相關。

具體來看，雖是同根生，姊妹車型的模式也一直讓市場對兩家車企差異化難覓，但其實一汽大眾和上汽大眾還是有著諸多產品表象之下的差別。

上汽大眾成立較早，摸著石頭過河的特定時期里，市場需求造就了其開拓者的角色，相比之下，一汽大眾成立較晚，前者已有所成，集團既有資源也就自然會在特定時期內向著新生的后者傾斜。

也因此，談擎說AI認為，上汽“開拓”，一汽“兜底”，兩張畫像的差異逐漸演化到后期，也就分別造就了南北大眾各具特色的優(yōu)勢特征，即南大眾對市場開拓的更深理解以及北大眾對集團資源的更優(yōu)調控。

不妨首先來看一汽大眾的優(yōu)勢牌，一位老練管家式的資源打點能力。

在高度成熟的內燃機技術與市場交織下，說白了，大眾集團的資源，其實就是南北兩兄弟在中國市場決勝的最大基礎所在。

從資源上來講，作為急先鋒的上汽得益并不少，就比如從開天辟地的桑塔納到大眾在華首款B級車帕薩特，首款SUV途觀，甚至經典品牌斯柯達，都一一被納入了上汽大眾的麾下。

然而鼎盛時期一度穩(wěn)定在年銷30萬的斯柯達，近年來卻被逐漸砸了招牌，這也就使得上汽大眾今天無論向下還是向上，手里的資源都已不多，幾乎獨守大眾品牌基本盤。

再看一汽大眾這一邊，最前沿資源往往交給大哥，也就使得北大眾多年里更像一個“后衛(wèi)”角色，但一方面基于對奧迪的銷量把控相對穩(wěn)定，另一方面，一汽大眾也在不斷將自身產品矩陣短板補齊，兩者交織之下，使得一汽大眾近年在基本盤上活力上更顯穩(wěn)健。

比方單純說大眾品牌，SUV一直是一汽大眾的短板，但自探岳2018年上市后，僅用一年時間，便把年銷量拉到恐怖的近18萬，市場穩(wěn)定期里，北大眾是逐步把短板拉長，南大眾卻偶有把長板削短，足以見得一汽大眾在一個高度成熟市場里的強大后發(fā)力。

但面對新時代電氣化確定性里的未知，這也就來到了上汽大眾的優(yōu)勢主場。

就比如電動新產品，即便北大眾近年銷量力壓南大眾，但大眾依然是把海外市場最標桿的ID.3獨家交給了上汽大眾，這一分配不難理解，畢竟從桑塔納到帕薩特，再到途觀，上汽大眾打了太多基于開拓的漂亮仗。

除此之外，ID.4和ID.6兩款車雖然南北大眾雨露均沾，但差異并非沒有，簡單說就是一汽大眾在售的ID CROZZ系列更“德系”，但上汽大眾的ID X系列，則融入了更多的本土化設計元素。

為何會如此分配？在談擎說AI看來，核心原因似乎還是在于上汽善于開拓，一汽善于維穩(wěn)的特征差異。

就像國內傳統(tǒng)車企，今天押注變革的普遍打法是拓展新品牌，一如廣汽埃安、長安深藍、上汽智己、東風嵐圖等等。

拓展新品牌，主打的就是一個剝離，也許前期不會容易，但從變革的角度來看必要性無疑是存在的，因為這背后是基于品牌、市場、技術、管理等全方位的長期主義考量。

上汽今天手握智己、飛凡，反觀一汽，已經成了為數(shù)不多的仍沒有真正意義上新能源獨立品牌的傳統(tǒng)車企，也許這背后同樣是其面對變革時創(chuàng)新和研發(fā)能力缺失的一重表征。

燃油車時代說白了，對于合資車企而言，技術自研，甚至是本土化的創(chuàng)新能力其實并非重點，畢竟老牌汽車巨頭技術已經高度成熟，尤其是背靠大眾這樣有百年油車研發(fā)經驗的車企。

但新能源時代本土化自研創(chuàng)新的能力已經很難忽視，畢竟從大眾集團近期來的在華動作中，我們也能看到對于合資伙伴技術需求的愈發(fā)強烈。

就像2022年出任大眾汽車（中國）總裁兼CEO的貝瑞德，在就職后，跟地平線余凱一起喝咖啡開ID，與王傳福一同觀摩騰勢D9，和文遠知行創(chuàng)始人韓旭、Momenta CEO曹旭東、小馬智行聯(lián)合創(chuàng)始人彭軍等一眾業(yè)界大牛深入交流，以及近期刷屏的同何小鵬甜蜜合影...

天眼查APP信息顯示，在7月份增資小鵬汽車后，大眾汽車已經手握前者4.99%的股份，這在曾經的大眾中國，無疑是很難見到的一番景象，但在今天貝瑞德的大眾時代，一個個夢幻聯(lián)動似乎成了家常便飯。

既然這個時代的德系品質，百年技術，已經不再是大眾在華的堅固壁壘，這也就給我們提出了一個新的問題，即如果上汽一汽兩位老朋友如果有技術兜底，貝瑞德又何必要走遍中華大地為大眾尋醫(yī)問診？

不難發(fā)現(xiàn)，大眾今天需要的，其實正是把電氣化整條鏈路遲滯的短板補上，對于善于創(chuàng)新研發(fā)的上汽大眾而言，這將是一個掌握更多在華合資產業(yè)主動權的有利機遇。

但對于更善于打點“盛世”的一汽大眾而言，日后隱憂或將會更進一步凸顯。

捷達奧迪：北線尺的邊界

在基本盤的大眾品牌之外，一汽大眾能一步步把南邊老大哥拿下，還有一個很核心的原因，那就是北線那把清晰的尺，這把尺的兩端分別是捷達和奧迪。

就比如去年上汽大眾實現(xiàn)銷量132萬輛，相較于一汽大眾的182萬可謂被碾壓，但如果進一步細化這一數(shù)字，去年上汽大眾品牌銷量高達127萬輛，幾乎把132萬的總銷量包圓，反觀一汽大眾，大眾品牌銷量僅有104萬，其余近一半銷量則是由奧迪和捷達貢獻。

一代神車的新戰(zhàn)事

前文我們已經提到一汽大眾在市場成熟期對于產品矩陣更為全面和為集團“兜底”式的理解，這份理解不僅局限在大眾品牌，捷達同樣是一個頗具說服力的案例。

對于一汽大眾的整體產品生態(tài)而言，曾幾何時，其實同樣存在缺陷，就比如上汽大眾有斯柯達，但一汽大眾的下沉市場尺刻度很長一段時間里并不清晰。

對此，一汽大眾給出的答案是將捷達進行品牌獨立。

這其實是極具爭議性的一步棋，畢竟從短期來看，一方面，捷達深耕下沉市場，市場定位高的大眾品牌有向下背書價值，脫離了大眾，也就一定程度在此層面給捷達“斷了奶”。

另一方面，大眾產品線本就覆蓋了多層市場，品牌內涵已經進行了太多年的市場教育，捷達市場定位雖說下沉，但并不會對大眾主品牌產生太多負面影響。

從結果來看，也足夠印證這一質疑。

從高處剝離，陣痛是最快的響應。自2016年，捷達幾乎每年年銷都在30萬+，可謂一汽大眾當之無愧的無冕之王，但自從2019年拆分獨立后，捷達年銷一直在15萬輛左右浮動，幾乎腰斬，而且到去年這一頹勢也并未逆轉。

即便如此，從戰(zhàn)略層面出發(fā)，這步棋在某種程度上也是非常明智的，這主要是從長期主義的戰(zhàn)略價值考慮，談擎說AI認為，獨立捷達，對于一汽大眾而言有兩個很重要的價值：

一是給大眾主品牌過于龐大和臃腫的產品矩陣減負，二則是給到銷量“溢出”的捷達更全面的產品矩陣，從而進一步抬高一汽大眾在下在沉市場的天花板。

不難發(fā)現(xiàn)，一汽大眾對于這類游戲其實非常精通，但銷量總是真理，遺憾的是，再具洞見和獨到的手段，在今天都要尊重一個前提，即內燃機的盛世已去。

2022年，捷達累計銷量甚至未到15萬，同比下滑超10%，從其產品來看，似乎不難理解，畢竟直到幾近尾聲的2023年，捷達今天的三款產品都還是一水兒燃油車。

上個月初，有爆料傳出捷達正在與零跑洽談合作，或將“買斷”零跑某技術平臺，而后在華轉型主攻經濟型電動車市場。

雖然此消息至今仍未得到捷達與零跑雙方的建設性回應，但無論怎么折騰，可以確定的是，面對這把尺的一頭逐漸被磨損，留給捷達，以及留給一汽大眾的時間，似乎都已經不多了。

“斷電”的“燈廠”

一汽大眾這把尺的上沿是奧迪。

奧迪與一汽的結緣，甚至要早于一汽大眾成立，多有幾分命運羈絆的味道。在這近半個世紀的“聯(lián)姻”中，不可否認，一汽與奧迪攜手走過了汽車行業(yè)的盛世，也讓BBA中的A深深烙在了中國市場。

但在談擎說AI看來，奧迪今天在華的困境一如捷達，往外說是電氣化變革之下整個大眾集團的難轉身，但往里說，似乎還是指向了“亂世”之中一汽大眾的開拓短板。

把基因完全不同的新勢力拿來橫評對奧迪并不公平，但我們不妨看看奔馳寶馬。

今年上半年，寶馬（包含MINI）在華共交付新車39.26萬輛，同比增長3.7%，梅賽德斯-奔馳同期累計交付新車超37.72萬輛，同比增長6%，墊底的奧迪上半年交付新車不足34萬，同比增長2%，其中一汽奧迪銷量為31.7萬，同比增長僅有0.03%。

從產品來看，純電產品這邊，近半年奔馳寶馬在華銷量都突破了4萬大關，唯獨奧迪銷量僅突破1萬。

甚至油車產品面上，就比如寶馬新X1，新7系、奔馳新E級整容式的推新，面對時代變革，大家或多或少都已經卷了起來。

反觀奧迪這邊，面對銷量乏力，更多的策略則似乎是無止境以價換量，比如旗艦車型A6L，今天不少經銷商報價已經來到了不到33萬，完全與寶馬5系和奔馳E級斷層。

奔馳無止境地堆屏也好，寶馬一改畫風的瞇瞇眼也罷，最起碼兩位都已經焦灼了起來，唯獨奧迪，似乎還是那個燈廠。

所以這道題今天要怎么解？就像把ID.3獨家給到南邊，奧迪的解法，大眾似乎同樣把答案隱晦地寫到了更有開拓氣質的上汽身上。

7月份，相較于大眾增資小鵬的沸沸揚揚，另一個顯得低調了許多的消息同樣值得關注。7月27日，上汽集團與奧迪簽署了諒解備忘錄，后續(xù)上汽將會充分利用自身技術優(yōu)勢，攜手奧迪聯(lián)合開發(fā)產品。

這對于被一汽死死握住，面對變革些許“木訥”的奧迪而言無疑是一個好消息，但傳播上的低調并非無道理，因為“上汽奧迪”四個字眼，似乎是一汽大眾的一道逆鱗。

奧迪在華幾十年，中方合資的話語權一直都牢牢握在一汽手里，就像2016年，其實就傳出過奧迪要與上汽攜手的消息，最終結果是在一汽奧迪經銷商聯(lián)合會拒絕銷售產品，多方達成“奧迪未來只有一個銷售公司并由一汽奧迪主理”而告終。

話是如此說，但奧迪今天在一汽手里肉眼可見的“掉隊”，“端水”已然不再是大眾集團在華優(yōu)先需要考慮的問題。

所以隨著奧迪與上汽簽署諒解備忘錄，一直以來被一汽牢牢握住的奧迪牌，未來潛移默化地向著上汽傾斜，也并非沒有可能。

“盛世一汽，亂世上汽”。

穿越幾十載，也許這八個字，就已經預示了一汽大眾面前這座大山的險峻程度。至于一汽大眾將如何越過這座山丘，答案還要交給時間。

       原文標題 : 大眾汽車：盛世一汽，亂世上汽