撰文 ｜ 冷澤林  

編輯 ｜ 王   潘

誰曾想，2019年是新造車最后一個寒冬，此后的新造車們便開啟了各領(lǐng)風騷的時代。

近幾個月，小鵬、理想、蔚來、哪吒等新勢力月交付相繼破萬，四家2021年全年交付也再創(chuàng)新高分別達到了98155、90491、91429、69674臺。

新勢力不斷向好也促使著傳統(tǒng)車企向新能源轉(zhuǎn)型。

傳統(tǒng)車企向來對于子品牌的態(tài)度是較為積極的，類似于百年前大部分人的生育觀，“多子多福”。如上汽旗下就有榮威、MG、寶駿等多個品牌。

當然，由于技術(shù)壁壘等原因，以往合資品牌才是各主機廠的主力。

因此為了自主品牌能夠在新能源領(lǐng)域占有一席之地，在國家政策早期，大部分傳統(tǒng)車企便展開了布局，北汽新能源成立于2009年，藍色吉利行動起源于2015年，廣汽新能源成立于2017年。

比起新勢力，這些車企既懂車又有現(xiàn)金流，本該是滿級大佬回到新手村的故事，但卻在中途偏離了方向。

此前的傳統(tǒng)車企熱衷于“油改電”，將銷量高的燃油車平臺改成新能源汽車進行售賣，如2016年底至2017年初，上汽先后推出了插混版榮威eRX5和純電動版的ERX5，原型就是榮威RX5（上市四年銷量破百萬）。

這樣的好處是既可以減少研發(fā)費用，縮短研發(fā)時間，也可以沖刺補貼，硬傍政策。但缺點也較為明顯，由于沒有明確的產(chǎn)品以及品牌規(guī)劃，真正大量投入研發(fā)的新能源車型并不多，對于加速新能源滲透并沒有實質(zhì)性的幫助，消費者自然也不太認可，而這種局面一直持續(xù)到“傻白甜”的造車新勢力出現(xiàn)才得以改善。

看見特斯拉才明白原來汽車可以沒有物理按鍵，看見蔚來才發(fā)現(xiàn)用戶型企業(yè)可以擁有這么大的潛力，看見理想才知道增程式并非沒有市場。

無法忍受新能源市場被新勢力不斷瓜分的傳統(tǒng)車企們，近兩年紛紛開始獨立品牌，練起了“小號”。

小號練級成趨勢

據(jù)光子星球不完全統(tǒng)計，截至2022年1月，至少有8家傳統(tǒng)車企在新能源轉(zhuǎn)型路上或獨立、或新成立了12個新能源品牌，分別是埃安、合創(chuàng)、嵐圖、極氪、極狐、沙龍、歐拉、智己、飛凡、阿維塔、賽力斯、AITO。

在練小號之前，傳統(tǒng)車企們并非沒嘗試過在原有品牌中開荒。

廣汽新能源成立于2017年，最初旗下車型都掛在廣汽傳祺名下，其首款產(chǎn)品GE3便是在傳祺GS3基礎(chǔ)上油改電而來。不過該款車反響并不大，事后證明廣汽也并未將所有寶押在GE3上，2019年廣汽新能源基于廣汽第二代純電平臺GEP打造的AION S上市，埃安品牌開始逐漸站上舞臺。

彼時的市場上，基于純電平臺打造的新能源車型并不多，部分造車新勢力如蔚來、小鵬、威馬等車企也都處于剛剛開始交付的階段，埃安選擇正向研發(fā)走對了第一步，且背靠廣汽，埃安的知名度和實力都要優(yōu)于還在起步的其余品牌。

在AION S上市后不到6個月時間又發(fā)布了AION LX，埃安品牌也迎來了一波爆發(fā)，2019年廣汽新能源全年銷量42003輛，其中AION S占比77．4％，2020年全年銷量達60033輛，比當年新勢力冠軍蔚來還多了約1．7萬輛。

不過埃安在市場選擇上卻走錯了路，有數(shù)據(jù)顯示截至2020年底，埃安主力車型AION S的銷售結(jié)構(gòu)中大約有60％為非個人用戶，營運車輛市場才是埃安崛起的秘密。

B端市場究竟如何，成立更早的北汽新能源早已給出了答案。個人出行市場與營運市場往往是水火不相容的局面，畢竟如果有選擇，沒有消費者愿意自己的私家車被親戚朋友稱做網(wǎng)約車。

2019年，北汽藍谷以15萬銷量連續(xù)七年占據(jù)新能源銷量第一，次年疫情來襲，銷量出現(xiàn)斷崖式下跌，全年銷量僅2．5萬輛左右，同比大跌82％。北汽急需在C端市場找到突破口，于是幾年前就曾亮相過卻又一直沒動作的極狐品牌臨危受命。

2020年3月，ARCFOX事業(yè)部正式成立，敗軍之際危難之間，極狐得到了更高的自主權(quán)，并有望從事業(yè)部形制升級為獨立子公司。另一邊，北汽新能源在B端市場的敗北，埃安自然也如坐針氈，勢必要在組織轉(zhuǎn)型上跑得更快。

同年廣州車展，廣汽新能源宣布埃安將進行獨立運作。國企打頭陣，此后的2021年一整年嵐圖、飛凡、極氪、沙龍等品牌也相繼開始宣布獨立運營。

品牌獨立，意味著產(chǎn)品規(guī)劃、研發(fā)、營銷、品牌規(guī)劃等方面都需獨立運作。能讓獨立品牌擁有更高自主權(quán)的同時，也能脫離傳統(tǒng)車企多年中低端形象，進而上探高端市場。

而這批小號有一個共同點，幾乎無一例外都在爭奪中高端市場，車型售價集中于20－50萬區(qū)間。即使是以B端市場起家的埃安，也在今年1月發(fā)布了AION LX Plus，千里版售價高達45．96萬。

不過，上千公里續(xù)航的實現(xiàn)很有意思，除了電池方面的設(shè)計，還幾乎砍掉了智能座艙以外的所有輔助駕駛功能，似乎是想讓車回歸車的定義。

AION LX Plus 智能部分配置單

而80D Max版卻又是另一個極端，全車搭載了包括3顆激光雷達在內(nèi)的33個傳感器，配置單上的高算力智能駕駛計算平臺，為華為MDC 610，算力高達200TOPS。

不過這次華為與埃安的合作更像是“試水”，據(jù)此前放出的消息來看華為與埃安還將聯(lián)合打造一個豪華子品牌，于2023年上市。同樣，早期靠中低端汽車撐起銷量的北汽新能源，在推出中高端品牌極狐后也選擇了與華為合作。

新能源汽車已經(jīng)脫離了原本傳統(tǒng)汽車的價值判定模式，除了車本身機械素質(zhì)及內(nèi)飾等方面外，智能化、感知硬件、銷售服務(wù)體系都開始成為消費者考慮的因素之一。

而在這批傳統(tǒng)車企練小號的歷程中，華為的身影始終穿梭于其中。

事實上，并非所有車企都有練小號的實力和耐心，華為的出現(xiàn)就像專業(yè)的游戲代練，給了車企們一個全新選項。只不過有些車企只是小部分關(guān)卡過不了，因此交出了部分控制權(quán)，而有些車企卻是絕大多數(shù)關(guān)卡都過不了。