北京or上海,誰更“急需”新造車?
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北京:需要有人承接
兩天前,2022北京冬奧會(huì)圓滿落下了帷幕。
回顧近半個(gè)月的點(diǎn)點(diǎn)滴滴,我們見證了開閉幕式在張藝謀指導(dǎo)下的娓娓道來,見證了谷愛凌、蘇翊鳴勇奪金牌后的謙遜與自信,更見證了北京作為少有的“雙奧城市”,繼2008年之后,再次向世界毫無保留展示出最美好的一面。
身處當(dāng)下這個(gè)時(shí)代,相信很多人都感同身受,因?yàn)樽鎳挠l(fā)強(qiáng)大,由衷地感到自豪。
殊不知,類似的情緒,也延伸到了汽車板塊。就像在文章《自主,兵臨城下|圍攻BBA》中提到的一樣:當(dāng)自主品牌,尤其是新勢(shì)力造車,在有了“電動(dòng)化”作為推手,已然開啟了猛烈上攻的進(jìn)程,而目標(biāo)正是長(zhǎng)期占據(jù)豪華車市場(chǎng)幾乎“一壁江山”的BBA們。
更加有趣的是,談到北京汽車工業(yè)布局,恰好完全能夠?qū)?yīng)上述一段描述。
北京奔馳,作為整個(gè)北汽集團(tuán)絕對(duì)的利潤(rùn)來源與銷量,雖然遭遇波折,但仍繼續(xù)以十分強(qiáng)勢(shì)的終端表現(xiàn),充當(dāng)著“搖錢樹”的作用。
北京現(xiàn)代、北汽新能源,作為合資與自主品牌,漸漸落后于大盤的弱勢(shì)代表,不約而同的陷入到困境與掙扎中。
惡性循環(huán)之下,它們所遺留下的基盤與殘局,急需找到新鮮血液,盡可能地進(jìn)行承接。就此引來新勢(shì)力造車,試圖借助它們之手,重新喚醒整個(gè)北京汽車版圖的活力。
所以能夠看到,近日,集度已經(jīng)正式將總部選址,敲定在北京自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)高端產(chǎn)業(yè)片區(qū)亦莊創(chuàng)新大廈。
去年,作為長(zhǎng)城孵化出的高端新能源品牌,沙龍同樣將其總部,由上海整體搬至北京。
而在2022北京“兩會(huì)”期間,明確指出,推動(dòng)小米汽車開工、理想汽車建設(shè)是這座城市接下來的重點(diǎn)工作之一。
2021年10月,理想北京綠色智能工廠在順義區(qū)正式開工建設(shè),總投資60億元。按照規(guī)劃,該工廠會(huì)在2023年下半年建成并投產(chǎn),一期將實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)10萬臺(tái)純電動(dòng)汽車的產(chǎn)能。
2021年11月,小米汽車正式落戶北京經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū),將分兩期建設(shè)整車工廠,預(yù)計(jì)工廠累計(jì)年產(chǎn)量30萬輛,首車將在2024年下線并實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。
種種舉措背后,指向的共同目標(biāo)則是《北京市國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十四個(gè)五年規(guī)劃和二〇三五年遠(yuǎn)景目標(biāo)綱要》中提出的:到2025年,全市新能源汽車累計(jì)保有量力爭(zhēng)達(dá)到200萬輛,汽車電動(dòng)化率由目前的6%提升至30%。
作為參考,據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)顯示,截至2020年底,北京市新能源汽車保有量為40萬輛。換言之,5年時(shí)間,還需實(shí)現(xiàn)160萬輛的凈增量。想要達(dá)成,絕沒有什么輕松可言。
畢竟,相比上海擁有新勢(shì)力造車的“百花齊放”,北京目前真正能夠依靠的品牌,依然只有寥寥數(shù)家。
而接下來,怎樣吸引更多新入局者的到來,則是擺在這座城市面前,一道不小的難題。如若不能較好的解決,很有可能會(huì)拖累,其汽車工業(yè)版圖“煥新”的整個(gè)過程。
文末,仍然想說,每當(dāng)打開搜索引擎,將“北京與上海”的關(guān)鍵字輸入其中,關(guān)于誰更勝一籌的話題,總是會(huì)出現(xiàn)在首頁之中。
我們也習(xí)慣了從交通便利性、城市建設(shè)、經(jīng)濟(jì)產(chǎn)值、文化、環(huán)境甚至生活幸福感等各種維度,去比較兩座城市,究竟孰高孰低。
就此重新回到本文標(biāo)題所拋出的疑問,《北京or上海,誰更“急需”新造車?》
答案看似集中在:二者都很需要,但目的有所交集,也有所不同。
一個(gè)是希望新勢(shì)力造車能成為它的名片,一個(gè)是希望新勢(shì)力造車能承接過去遺留下的東西,并煥新未來。
至于我的那位表弟,早已收拾好行囊,踏上了前往自己最終做出選擇那座城市的列車……
原文標(biāo)題 : 北京or上海,誰更“急需”新造車?
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