跨國車企在中國市場(chǎng)的獨(dú)特存在的代表，歐洲兩大頗具浪漫風(fēng)情的車企首屈兩指，一個(gè)意大利的菲亞特，一個(gè)是法國的標(biāo)致。兩家車企在中國市場(chǎng)都有相似的歷史：曾經(jīng)首次合資失敗，再次進(jìn)入中國輝煌過后又陷入眼下的迷茫困境。

當(dāng)菲亞特與克萊斯勒組建了一個(gè)與雷諾－日產(chǎn)－三菱同類的全球聯(lián)盟之后，菲克集團(tuán)（FCA）雖然無心，卻將日產(chǎn)－雷諾－三菱內(nèi)部的矛盾激發(fā)到了頂點(diǎn)，最后在2019年12月17日轉(zhuǎn)而與標(biāo)致雪鐵龍（PSA）組建全球聯(lián)盟。接下來第四大車企聯(lián)盟誕生的日程是：PSA和FCA雙方股東將在2021年1月4日表決關(guān)于合并的議案，如果順利通過，整體合并將在2021年第一季度末前完成。新的車企聯(lián)盟將被命名為“STELLANTIS”，意思為“用繁星照亮”，但不同于大眾、豐田和雷諾－日產(chǎn)－三菱聯(lián)盟，這盞全球功率第四的大燈將無法照亮中國市場(chǎng)的天空。大眾用中國市場(chǎng)的壟斷地位強(qiáng)化了其全球地位，豐田則在中國市場(chǎng)逆市增長，并同時(shí)展開大規(guī)模的產(chǎn)能擴(kuò)建和新車型導(dǎo)入，雷諾－日產(chǎn)－三菱聯(lián)盟內(nèi)部在全球市場(chǎng)各司其職，將中國市場(chǎng)主導(dǎo)權(quán)交給東風(fēng)日產(chǎn)。

標(biāo)致雪鐵龍?jiān)谥袊�的兩大�?shí)體，長安標(biāo)致已經(jīng)變?yōu)閷毮?span id="txtcwb1" class='hrefStyle'>汽車，而神龍汽車2020年1月至10月累計(jì)銷量不足3萬輛，要知道巔峰時(shí)刻的神龍汽車在2015年的銷量可是超過了70萬輛，并且打造了四座工廠。

菲克集團(tuán)在中國的唯一實(shí)體，廣汽菲克也幾近崩潰的邊緣，長沙和廣州兩座工廠超過30萬的產(chǎn)能，1月至10月累計(jì)銷量僅為3．16萬輛。與中國市場(chǎng)的節(jié)節(jié)敗退不同，PSA和FCA在全球市場(chǎng)的表現(xiàn)也亮點(diǎn)頗多。究竟是中國人不懂車，還是法國人和意大利人不懂中國市場(chǎng)？2019年P(guān)SA標(biāo)致雪鐵龍全球銷量為349萬輛，同比下跌10％，銷量主要來源是歐洲市場(chǎng)，合計(jì)銷量為303萬輛；整體營收747．31億歐元（約合人民幣5707億元），同比增長1．0％；調(diào)整后經(jīng)營利潤為63．24億歐元（約合人民幣483億元），同比增長11．2％，凈利潤達(dá)35．84億歐元（約合人民幣274億元），同比增長8．8％。2019年FCA菲亞特克萊斯勒全球銷量為441．8萬輛，同比下跌9％，銷量主要來源是北美地區(qū)，合計(jì)銷量221萬輛；整體營收1190億美元（約合人民幣8307億元），同比下跌2％；調(diào)整后的營業(yè)利潤為73億美元（約合人民幣509億元），同比下跌1％，凈利潤為30億美元（約合人民幣209億元），同比下跌19％。PSA集團(tuán)和FCA集團(tuán)在2021年最終實(shí)現(xiàn)聯(lián)盟之后，合計(jì)銷量規(guī)模超過790萬輛，居雷諾－日產(chǎn)－三菱聯(lián)盟的1015萬輛之下，創(chuàng)造出一個(gè)脫離于中國市場(chǎng)的全球第四大汽車集團(tuán)。

在黑歷史滿滿的PSA和FCA兩家公司的眼前，是跨國車企的大眾、通用、日產(chǎn)和豐田等車企繼續(xù)狂奔，是自主車企的吉利、長城、長安、廣汽的奮發(fā)向上，還有新造車勢(shì)力的突破市場(chǎng)發(fā)展，不管是神龍汽車，還是廣汽菲克似乎在中國市場(chǎng)已經(jīng)沒有任何希望。從廣州標(biāo)致到南京菲亞特，到剛剛被收購的長安標(biāo)致雪鐵龍，曾經(jīng)我們會(huì)更多地把失敗的原因也歸咎于中方的合資伙伴，但就歷史發(fā)展而言，或許具有浪漫主義色彩的法式和意式風(fēng)情，更多是一種汽車工業(yè)歷史情懷。說回兩家車企在中國發(fā)展現(xiàn)狀和未來，1992年就已經(jīng)成立的神龍汽車，在銷量銳減、產(chǎn)能極大閑置的背景下，在標(biāo)致和雪鐵龍品牌車型之外，也曾開創(chuàng)性地投產(chǎn)東風(fēng)富康、東風(fēng)A9和風(fēng)神L60等自主車型，但最終也得無奈將四座工廠縮減至兩座。不管是標(biāo)致品牌還是雪鐵龍品牌，或許還有可能再來的DS品牌，都將已經(jīng)無緣再一次成為中國汽車的主流品牌，而是成為一家具有獨(dú)特個(gè)性、滿足小眾市場(chǎng)的品牌。最后的希望，歐寶品牌的是否引入，還得看PSA何時(shí)才能意識(shí)到，在中國市場(chǎng)的失敗已經(jīng)是一場(chǎng)不可挽回的徒勞。廣汽菲克的重回之路原本就非常曲折，廣汽菲亞特時(shí)代，菲亞特品牌車型一經(jīng)投產(chǎn)就陷入銷量困境，將主導(dǎo)權(quán)讓位于JEEP品牌之后，紛爭不斷的產(chǎn)銷分離體制，再加上頻發(fā)的品質(zhì)問題，讓JEEP品牌的市場(chǎng)影響力一落千丈，無力回天。

JEEP品牌陷入困境，菲亞特品牌也再無重返可能，克萊斯勒過于小眾，引進(jìn)阿爾法·羅密歐品牌，走上高端品牌的道路，這或許是廣汽菲克存續(xù)的唯一機(jī)會(huì)。

在合資車企內(nèi)部，標(biāo)致雪鐵龍和菲克的兩家中方合資伙伴，其日資合資車企的合作事業(yè)正處于高速發(fā)展階段，而自主品牌也頻頻發(fā)力，簡直中高端市場(chǎng)。在大市場(chǎng)方面，日系的兩田、德系的大眾和美系的通用牢牢把控市場(chǎng)，自主傳統(tǒng)車企品牌向上和新造車勢(shì)力突圍電動(dòng)汽車形成合力，神龍和廣菲克的中外股東都應(yīng)該清楚地認(rèn)識(shí)到，中國市場(chǎng)已經(jīng)不同于以往，對(duì)于二三線品牌來說，再一次突破的機(jī)會(huì)和窗口早已經(jīng)關(guān)閉。雷諾－日產(chǎn)－三菱在聯(lián)盟紛紛擾擾導(dǎo)致利潤大幅度下降之后，展開事業(yè)構(gòu)造改革計(jì)劃，在全球范圍內(nèi)讓各大品牌在各自的優(yōu)勢(shì)市場(chǎng)發(fā)揮最大的優(yōu)勢(shì)，雷諾退出中國市場(chǎng)，以日產(chǎn)為主導(dǎo)，這或許是STELLANTIS聯(lián)盟可以效仿的做法。對(duì)于中國市場(chǎng)而言，雖然STELLANTIS聯(lián)盟內(nèi)并不存在絕對(duì)優(yōu)勢(shì)品牌，但聚焦于細(xì)分市場(chǎng)，協(xié)同發(fā)展，引入歐寶和阿爾法羅密歐等品牌，或許是重振市場(chǎng)表現(xiàn)的一個(gè)希望。但不管怎么樣，標(biāo)致、雪鐵龍、JEEP等品牌要想再次回歸主流，可能性已經(jīng)很低了，或者說花費(fèi)九牛二虎之力也不知?jiǎng)偎銕缀�。又或者說，就連鈴木和雷諾都敢于壯士斷臂，脫離備受困擾的中國市場(chǎng)，整合之后的PSA和FCA，還有必要讓這個(gè)新生的STELLANTIS品牌，在這個(gè)市場(chǎng)繼續(xù)虧損下去，影響其全球業(yè)績表現(xiàn)么？