近年來，自動駕駛已經(jīng)成為全球研發(fā)和熱議的焦點。人們普遍認(rèn)為，自動駕駛是汽車行業(yè)發(fā)展的未來趨勢，自動駕駛汽車的商用發(fā)展，不僅能有效解決交通擁堵、交通事故等問題，同時還能緩解用人壓力，提升行業(yè)效率�；�于此，不少國家與企業(yè)都在加速自動駕駛的布局。

而在眾多布局中，我們發(fā)現(xiàn)相比開放領(lǐng)域的乘用車進(jìn)程，自動駕駛在以卡車為代表的貨運(yùn)領(lǐng)域無疑發(fā)展的更快。目前，不少企業(yè)在自動駕駛乘用車方面還處于路測階段，但在自動駕駛卡車方面已經(jīng)即將迎來規(guī)模化落地，例如近日，圖森未來就表示有望在2024年前實現(xiàn)量產(chǎn)。

與此同時，在自動駕駛技術(shù)上，卡車領(lǐng)域的發(fā)展也比乘用車要快很多。據(jù)7月16日圖森未來宣布的合作消息顯示，其便將與美國卡車制造商納威斯達(dá)共同研發(fā)的無人駕駛卡車已經(jīng)來到L4級別。而目前市面上，自動駕駛乘用車技術(shù)普遍還停留在L2、L3階段，差距可見一斑。

那么，緣何自動駕駛不管是商用進(jìn)程還是發(fā)展技術(shù)上，卡車都要快上乘用車一籌呢？筆者認(rèn)為，這一方面可能與貨運(yùn)卡車領(lǐng)域?qū)ψ詣玉{駛的需求更為迫切有關(guān)；另一方面，也可能源于貨運(yùn)卡車領(lǐng)域展現(xiàn)出了更多商用機(jī)遇。基于兩方面的原因，才使得自動駕駛卡車關(guān)注度更高。

眾所周知，卡車貨運(yùn)不管是在礦場、工廠等封閉區(qū)域，還是在支干線等開放道路，都擁有巨大需求。但近年來，由于人口紅利的衰減，人力成本的上升，貨運(yùn)司機(jī)已經(jīng)爆發(fā)出了巨大缺口。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2026年這一缺口將達(dá)近20萬人，這使得行業(yè)不得不求助于自動駕駛。

此外，貨運(yùn)卡車車禍的多發(fā)也是自動駕駛更快速落地的原因之一。據(jù)統(tǒng)計，近些年我國每年平均發(fā)生卡車責(zé)任道路交通事故達(dá)5萬起以上，導(dǎo)致2萬多人死亡，4萬多人受傷，占據(jù)汽車責(zé)任事故總量的近30%以上。這一數(shù)據(jù)相比乘用車來說，無疑是令人更為擔(dān)憂和心驚的。

基于此，自動駕駛在卡車貨運(yùn)領(lǐng)域的落地發(fā)展受到了更多企業(yè)的關(guān)注與參與。在國外，Uber早在2016年就收購了一個叫做Otto的自動駕駛卡車初創(chuàng)公司，并于當(dāng)年秋季收獲首個商業(yè)訂單。與此同時，特斯拉、戴姆勒、waymo等企業(yè)也都相繼加入到自動駕駛卡車研發(fā)之中。

而我國以圖森未來等為代表，也有一大批企業(yè)參與自動駕駛卡車的發(fā)展。今年4月，嬴徹科技與東風(fēng)商用車有限公司聯(lián)合開發(fā)的L3重卡便順利完成A樣車驗收；同時3月以來，圖森未來相繼與采埃孚、納威斯達(dá)等合作，共同推進(jìn)自動駕駛卡車商用，截至目前已卓有成效。

相比開放領(lǐng)域的乘用車發(fā)展，貨運(yùn)卡車的環(huán)境更加固定和簡單，一般以礦場、工廠、港口等封閉區(qū)域為主，少數(shù)支干線運(yùn)輸?shù)缆芬不�本是高速公路，因此所受到的限制和影響不多，不管是技術(shù)發(fā)展還是商用落地都更為輕松。再加上入局企業(yè)和資本較多，發(fā)展更是如魚得水。

不過，這也并非意味著自動駕駛卡車的推進(jìn)就毫無障礙。實際上，自動駕駛卡車在技術(shù)、政策、成本等方面的限制并不少。尤其是對于用于支干線物流運(yùn)輸?shù)淖詣玉{駛卡車來說，還需要專門為其打造一條智能道路，類似配套設(shè)施的發(fā)展也給自動駕駛卡車商用帶來不少困難。

除此以外，自動駕駛卡車的初衷雖然是解決貨車司機(jī)不足問題，但伴隨著商用進(jìn)程的不斷發(fā)展，其也會對現(xiàn)有貨車司機(jī)帶來崗位沖擊。在此背景下，我們在大力推動大卡車快速狂飆的同時，也需要關(guān)注更多現(xiàn)實影響和后續(xù)問題。自動駕駛的發(fā)展，除了速度更應(yīng)關(guān)心應(yīng)用效果。

編輯：林中易木來源：智能制造網(wǎng)