移動互聯(lián)網(wǎng)的盛宴正在逐步轉(zhuǎn)向“移動物聯(lián)網(wǎng)”，其中又以車聯(lián)網(wǎng)最為突出，或能成為獨立于物聯(lián)網(wǎng)的強勢賽道。

2019年，BAT、華為、眾多中小平臺都在加碼車聯(lián)網(wǎng)，高頻和剛需讓“車”這一場景已經(jīng)成為物聯(lián)網(wǎng)大戰(zhàn)的兵家必爭之地。

在智能駕駛方面遙遙領(lǐng)先國內(nèi)其他玩家，甚至居于世界前列的百度，憑借自動駕駛與車聯(lián)網(wǎng)的天然“基因聯(lián)系”，在這方面更為積極——不同于車聯(lián)網(wǎng)玩家還在進行解決方案籌建和PK，百度的“智能車聯(lián)”由Apollo承載，已經(jīng)進入實質(zhì)的商業(yè)化階段。

從公開數(shù)據(jù)看，百度智能車聯(lián)已經(jīng)合作60+品牌、400+合作車型、服務(wù)超過1000萬車主，2019年累計行程超過10億公里。最近，百度智能車聯(lián)生態(tài)大會上，Apollo智能車聯(lián)平臺一次性發(fā)布了面向行業(yè)開放的諸多關(guān)鍵技術(shù)更新、底層、云及全新的實體產(chǎn)品。

從車聯(lián)網(wǎng)賽道看，這是一個符號，商業(yè)化正式進入快車道。

一橫一縱，智能車聯(lián)兩路出擊商業(yè)化

簡單來說，APOLLO智能?聯(lián)平臺在生態(tài)大會上談到的主要包括四方面的內(nèi)容：

技術(shù)升級：例如智能小程序支持語音交互，語音交互支持真人聲音定制等；

底層硬件：原生適應(yīng)車輛環(huán)境的“車規(guī)級”鴻鵠芯片；

云端服務(wù)：小度車載開放平臺升級，為OEM提供便利的智聯(lián)車聯(lián)系統(tǒng)構(gòu)建路徑；

實體產(chǎn)品：發(fā)布智能后視鏡“度小鏡”。

實際上，從商業(yè)化角度看，無論是原有技術(shù)或方案的升級，或者實體產(chǎn)品的全新發(fā)布，從智能車聯(lián)角度看，一個“一橫+一縱”的商業(yè)化行業(yè)圖景顯露出來：

1、一橫：從深度專業(yè)定制，到以產(chǎn)品拓寬用戶面

智能后視鏡這兩年有不少產(chǎn)品發(fā)布，“度小鏡”這款產(chǎn)品乍看并無特殊之處，但是仔細看百度的官方介紹，作為“首款車機聯(lián)動智能后視鏡”，其更主要的價值在于顛覆了過去智能后視鏡作為“物聯(lián)網(wǎng)單品”外掛于車聯(lián)網(wǎng)體系之中的境況，而實現(xiàn)了與車聯(lián)網(wǎng)的整體融合。

Apollo為“度小鏡”內(nèi)置了小度助手，提供了智能車載導(dǎo)航能力以及大量車載娛樂資源，尤為特殊的是，該產(chǎn)品還支持百度CarLife+智能互聯(lián)（百度推出的手機與汽車互聯(lián)解決方案，可支持有線和無線兩種連接方式）、AR導(dǎo)航以及ADAS高級輔助駕駛功能，而它們過去往往都只出現(xiàn)百度與車企深度定制的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)當(dāng)中。

換句話說，以前的“車聯(lián)網(wǎng)”需要針對車企定制化研發(fā)智能車聯(lián)系統(tǒng)和產(chǎn)品，現(xiàn)在只要搭載智能后視鏡就可以享受智能車聯(lián)相關(guān)服務(wù)，靈活性的提高伴隨著用戶面的大大增加，而這，無疑是一次重要的橫向商業(yè)化動作。

更進一步，這種“更輕”、更具備開放屬性的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品，對強化運營商泛IoT智能終端布局能?，以及助?快速鋪設(shè)V2X車端能?也有重要價值。

2、一縱：云+硬件組合拳深化智能車聯(lián)服務(wù)

一方面，百度將原有的智能車聯(lián)技術(shù)進行了升級。例如，超過1000款智能小程序現(xiàn)在支持“全語音交互”，不論是搜索、內(nèi)容、服務(wù)都可以用語音來完成；車載語音支持真人語音定制，20句話錄制、20分鐘等待，車載語音播報即可實現(xiàn)完全屬于每個車主/乘客的個性化、定制化。與此同時，這些功能深化都進行了全面上云處理。

另一方面，百度于7月發(fā)布的鴻鵠芯片已實現(xiàn)車規(guī)級，并開始大規(guī)模應(yīng)用，自有硬件、對車輛環(huán)境的完全適配，對全面整體提升百度智能車聯(lián)云端服務(wù)有重要價值。

技術(shù)升級、技術(shù)云化“軟”，鴻鵠車規(guī)級芯片“硬”，這種軟+硬的搭配，成為百度Apollo智能車聯(lián)商業(yè)化在橫向之外走向“縱深”的組合拳。

總得看來，百度Apollo智能車聯(lián)一橫+一縱構(gòu)建起一個囊括前沿技術(shù)、多樣化產(chǎn)品/服務(wù)輸出、靈活部署、基礎(chǔ)深厚的多端商業(yè)化網(wǎng)絡(luò)，這不只是百度Apollo智能車聯(lián)的“做法”，其實更可以看做車聯(lián)網(wǎng)走向深度商業(yè)化某種行業(yè)“范式”。在這個過程中，百度Apollo總是“先走一步”，持續(xù)領(lǐng)先成為國內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域客觀上的領(lǐng)軍者。

智能車聯(lián)發(fā)展沒有捷徑，百度國內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域領(lǐng)軍者身份難以被撼動？

不同于移動互聯(lián)網(wǎng)的大開大合，很多“一夜暴富”的模式可以冒出來，車聯(lián)網(wǎng)是硬碰硬的實力積攢的行當(dāng)，行就行，不行就不行。

百度Apollo智能車聯(lián)“一橫一縱”的商業(yè)化深度“操作”，在根本上一系列技術(shù)、產(chǎn)品和平臺化服務(wù)積淀的結(jié)果，是水到渠成的事。

在這場行業(yè)競賽中沒有“奇思妙想”的捷徑，這也意味著，百度Apollo作為國內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)軍者身份很難以被復(fù)制、追趕——即便清楚玩法、清楚模式，但硬實力和沉淀的時間周期擺在那里。

具體而言，這種難以被撼動，又可能分為兩個層面來看：

1、“軟”層面，滿足用戶的高“打動閾值”，只有靠交互技術(shù)的深耕

車聯(lián)網(wǎng)生在了一個最好的時代，在移動互聯(lián)網(wǎng)流量紅利見頂時，這是一個廣闊的幾乎可以取代手機+移動互聯(lián)網(wǎng)地位的領(lǐng)域。

車聯(lián)網(wǎng)也生在了一個“最壞”的時代，漫長的移動互聯(lián)網(wǎng)讓用戶對互動體驗的“胃口”被口口吊起，起點太高。

車聯(lián)網(wǎng)的商業(yè)化，不管是對百度這樣的科技企業(yè)，還是對車企而言，最終都要是讓用戶滿意、讓用戶買單。然而，被吊起的高要求，意味著用戶的“打動閾值”很高——用戶越來越難被打動而做出購買決策，所謂車聯(lián)網(wǎng)的用戶體驗，甚至要在獨特的汽車環(huán)境中比移動互聯(lián)網(wǎng)還要好。

而這，應(yīng)當(dāng)是百度不斷用AI強化車載系統(tǒng)體驗的原因所在。

智能小程序還不夠，要加上全語音交互，讓雙手解放，開車與服務(wù)兩不誤；

語音全場景交互還不夠，要上線全雙工語音技術(shù)，一次喚醒、多次交互，實現(xiàn)交互的自然順暢；

精確的語音導(dǎo)航、定制化的明星語音還不夠，要個性化到用戶自己的聲音，甚至讓車主用自己寶寶稚嫩的聲音做路線引導(dǎo)；AR導(dǎo)航還不夠，要精確到亞米級，實現(xiàn)車道的路線投射……

一上來技術(shù)創(chuàng)造的產(chǎn)品體驗就被放置到了高臺階上，去契合用戶的高“打動閾值”，它們不是撿移動互聯(lián)網(wǎng)現(xiàn)成的東西，而是直接把車聯(lián)網(wǎng)的體驗抬到了一個更高的位置。

回過頭來看，不論是智能小程序+語音交互，還是真人定制語音、全雙工交互，亦或是AR體驗的強化，這背后都是百度的AI技術(shù)基礎(chǔ)造就，是長久的積累形成，即使知道這個強化體驗的“路數(shù)”，也不是想做就能夠做到的。

用戶體驗永遠是商業(yè)化的核心，而沒有捷徑的技術(shù)與經(jīng)驗的積累，是用戶體驗的前提。

2、“硬”層面，從云到端的完善更只有靠時間積累

鴻鵠車規(guī)級芯片，如果“不懂行”的人看到這個概念，可能并無太大感覺。

事實上，車聯(lián)網(wǎng)生于移動互聯(lián)網(wǎng)時代的科技基礎(chǔ)之上，在它建立的初期（甚至現(xiàn)在），多數(shù)的支撐硬件都“移植”于過去的行業(yè)底子，形象地說，都是“車輛”之外的科技掛載到車輛之上。

例如十分重要的芯片，很多都取自消費級IoT產(chǎn)品，稍加改造利用到車載系統(tǒng)中。

然而，車聯(lián)網(wǎng)的“端”，即汽車的運行環(huán)境是復(fù)雜的，對芯片的“耐受力”要求很高，符合汽車環(huán)境需求又能盡可能提高性能，是一件很難的事�！败囈�(guī)級”的價值在于，它是真正為車聯(lián)網(wǎng)的汽車硬件環(huán)境所定制的芯片，在制程和性能之間取得因地制宜的平衡，以及與車聯(lián)網(wǎng)軟件服務(wù)能更好地進行適配。

很明顯，造芯片這件事需要前期漫長的積累，即便有自己做車規(guī)級芯片的心，也知道它是車聯(lián)網(wǎng)必然的趨勢，但它同樣沒有捷徑。

這中間有巨大的、繞不過去的等待期，決定百度車聯(lián)網(wǎng)在硬件技術(shù)上“身位”的領(lǐng)先。

回過頭來看，上述“軟”層面、“硬”層面其實都是在談百度智能車聯(lián)商業(yè)化一橫一縱中的“縱”部分——要走向縱深，靠的只有硬實力。而事實上，包括“度小鏡”在內(nèi)的“橫”產(chǎn)品，拓寬用戶面，在根本上也依賴背后的一系列技術(shù)支撐，讓優(yōu)質(zhì)的車聯(lián)網(wǎng)用戶體驗及服務(wù)集成到一個實體產(chǎn)品之中，它同樣沒有捷徑，不同的“智能后視鏡”，本質(zhì)上或有著天壤之別。

總而言之，智能車聯(lián)的發(fā)展沒有捷徑，這也意味著已經(jīng)占據(jù)國內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域領(lǐng)軍者身份的百度，在將來的地位也可能難以被撼動。

智能車聯(lián)商業(yè)化還要講好“開放”的故事

百度智能車聯(lián)的商業(yè)化邁出很大的步子，除了自己的積淀和突破，生態(tài)的意義不言而喻。

在車聯(lián)網(wǎng)這件事上，客觀上，BAT、華為等巨頭各有算盤，有些是完全封閉的一對一合作，打造出一個典型的案例，然后兩家都得名得利，有些是做底層設(shè)備的供應(yīng)商，而對百度而言，開放是其主旋律，也是其必須堅持的優(yōu)勢所在。

所以，不難理解在Apollo的生態(tài)大會中，小度車載開放平臺被提到了重要的位置。這個平臺宣稱要讓“讓每一個OEM都有屬于自己的智能車聯(lián)系統(tǒng)”，簡單理解，如果把車輛比作手機，這將是車聯(lián)網(wǎng)時代的“安卓系統(tǒng)”。

只不過，它的內(nèi)容要更為豐富，從系統(tǒng)到應(yīng)用到能力被整合，OEM幾乎只要負責(zé)車輛生產(chǎn)部分。

該平臺為OEM開放了小程序生態(tài)，車載系統(tǒng)中不但可以有尋找加油站、充電樁的基本車載服務(wù)，連兒童啟蒙的寶寶巴士、直播平臺斗魚直播都可以上車，可謂是包羅萬象；車載應(yīng)用可定制化，支持車載應(yīng)用的自定義，可以用搭積木一樣的方式做出自己的車載應(yīng)用；底座能力，從賬號到數(shù)據(jù)的全面底層開放，在長期看具備天然的用戶運營能力，這正是OEM廠商們在“賣車”之外的未來需求。

從車企的角度看，這種開放為行業(yè)打開了通往智能車聯(lián)的大門，在多數(shù)車企其實都不愿意在車聯(lián)網(wǎng)時代受制于巨頭級科技企業(yè)的情況下，百度這樣的開放來得十分及時，既提供了傳統(tǒng)車企進入車聯(lián)網(wǎng)所急需的大量技術(shù)與能力，又實現(xiàn)了獨立自主開發(fā)，把握自己的命運，甚至催生更多樣化的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品創(chuàng)新。

在這個過程中，百度得到的是一種并非由“鉗制行業(yè)”得來的生態(tài)影響力，一旦開放的生態(tài)被全面認可，則掌握了車聯(lián)網(wǎng)時代的絕對話語權(quán)。

開放姿態(tài)下，百度成為車聯(lián)網(wǎng)時代的發(fā)動機，車企以及更多生態(tài)合作伙伴享受到百度先期積累的技術(shù)和資源，獲得推進的動力。

這才是百度在下的車聯(lián)網(wǎng)大棋局。

文|曾響鈴

來源|科技向令說