9月28日，一汽夏利發(fā)布公告稱，將以1元的價格將旗下一汽華利100％股權轉(zhuǎn)讓給拜騰汽車母公司南京知行電動汽車有限公司。這意味著，新造車勢力拜騰汽車也將獲得造車資質(zhì)。據(jù)業(yè)內(nèi)人士預計，2019年5月左右，拜騰汽車各項手將能夠辦完，正式擁有生產(chǎn)資質(zhì)。

看似1元交割，實際上，為獲得這一資質(zhì)，拜騰將付出超過8．5億元的資金，并仍可能因為各種限制，導致產(chǎn)品最終的交付時間推遲。

2020年5月才能交付？

今年6月11日，拜騰宣布獲得了5億美元B輪融資，領投方為一汽集團（有消息稱，一汽集團的投資額為2．6億美元，約合17．8億元，占投資總額的50％以上）。

一汽華利為一汽夏利子公司，曾主要生產(chǎn)吉普車、130系列輕型貨車、1010微型貨車及6320系列微型客車等。7月19日，一汽夏利發(fā)布公告稱，由于旗下子公司一汽華利連續(xù)多年虧損，公司將以不低于1元的價格拋售其100％股權。從天津產(chǎn)權交易中心公布的轉(zhuǎn)讓條件來看，“受讓方須承諾保證歸還華利汽車應付夏利公司的不低于8億元的欠款”。

在公告發(fā)出后，不少業(yè)內(nèi)人士便猜測，這家企業(yè)的最終“接盤俠”將為拜騰，事實也證明了人們的猜測。為了拿到這一生產(chǎn)資質(zhì)，在交付8億元欠款的同時，拜騰還需支付一汽華利職工工資共計5462萬元。

2017年9月，拜騰在南京進行了工廠奠基儀式，規(guī)劃總產(chǎn)能30萬臺，首款車型計劃于2019年正式投產(chǎn)。該工廠的試制車間已于今年4月1日正式啟用，沖壓、涂裝、焊接、總裝、電池五大車間將在今年底封頂。

想要同時利用南京工廠和一汽華利資質(zhì)，拜騰需要解決兩個問題：其一是將南京工廠所有權劃入一汽華利旗下，其二則是將一汽華利解除特別公示。在這之后，拜騰南京工廠還需接受工信部驗收，通過驗收才意味著拜騰正式獲得造車資質(zhì)。

然而，一汽華利在今年5月被工信部列入《特別公示車輛生產(chǎn)企業(yè)（第3批）》。根據(jù)要求，本批次名單的特別公示的期限為2018年5月4日～2020年5月3日。在特別公示期內(nèi)，工信部不再受理該企業(yè)的新產(chǎn)品申報。也就是說，如果沒有特殊情況出現(xiàn)，拜騰首款產(chǎn)品大規(guī)模交付的時間預計將在2020年5月3日之后。

相比于之前威馬收購黃海汽車和中順汽車資質(zhì)，拜騰為獲得資質(zhì)付出的金錢、時間和精力成本要超出不知多少倍。對之后的新造車勢力來說，獲取資質(zhì)的難度恐怕只增不減。

資質(zhì)成新造車勢力的“攔路虎”

目前，新造車勢力對生產(chǎn)資質(zhì)這一難題的態(tài)度基本可以分為兩類：一類在極力爭取自有造車資質(zhì)；另一類則在申請資質(zhì)的同時，通過尋求代工搶先造車。

在獲得自有造車資質(zhì)方面，有車企通過收購不能維持正常生產(chǎn)經(jīng)營的“僵尸車企”資質(zhì)完成，有車企通過與地方政府合作加速資質(zhì)審批，拜騰很明顯屬于前者。采用收購“僵尸車企”的方式，除了拜騰之外，還有威馬汽車、電咖汽車、華泰汽車等企業(yè)。

8月31日，國家發(fā)展和改革委員會產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司司長年勇在今年的泰達論壇上表示，此前已經(jīng)完成征求意見的新版《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》（以下簡稱“新規(guī)”）將會很快發(fā)布。隨著新規(guī)的發(fā)布，造車資質(zhì)獲取將越來越困難。

新規(guī)的制定在今年5月第一次被流出，隨后在7月正式發(fā)布征求意見稿，并于8月4日截止。根據(jù)征求意見稿的要求，造車新勢力通過收購已有資質(zhì)企業(yè)獲取資質(zhì)的方式雖然依然可行，但卻限制更多。新規(guī)要求收購現(xiàn)在已有資質(zhì)的企業(yè)，只能繼續(xù)維持在本省生產(chǎn)，類似拜騰獲得天津的資質(zhì)卻在南京生產(chǎn)的模式以后將無法成行。

同時，新規(guī)對“僵尸企業(yè)”資質(zhì)的限制更加嚴格：就乘用車制造商而言，年產(chǎn)量少于1000輛的將會被定義為“僵尸車企”，這些企業(yè)的股權變更將被禁止，他們手中的資質(zhì)也就成一張廢紙。所以，想要通過收購“僵尸車企”獲得資質(zhì)的新造車勢力必須抓緊時間。

與此同時，想要自主申請資質(zhì)也變得越來越不容易。新規(guī)要求新建的獨立純電動汽車企業(yè)項目要有純電動汽車持續(xù)開發(fā)能力，純電動乘用車建設規(guī)模不低于10萬輛。同時，要求企業(yè)選址省份的新能源汽車保有量不低于全國平均水平、不能存在同產(chǎn)品類別新能源汽車僵尸資質(zhì)，且省內(nèi)同類別新建純電動汽車企業(yè)產(chǎn)量要達到建設規(guī)模的80％以上。

也就是說，想要自主獲得造車資質(zhì)，必須要等到所申請省份內(nèi)已有資質(zhì)企業(yè)的產(chǎn)能達到80％、僵尸企業(yè)完全被淘汰之后。在搶占窗口期重要時刻，企業(yè)能否成功申請資質(zhì)，還要跟對手的產(chǎn)能掛鉤。

這樣的申請模式，讓不少企業(yè)頗感無奈，這可能導致本來存在競爭機會的企業(yè)最終卻因為遲遲無法拿到資質(zhì)而被時間“拖死”。如果最終延緩電動化產(chǎn)品普及的不是研發(fā)實力、科技水平、商業(yè)模式、遠見卓識，而是資質(zhì)問題，恐怕這不是任何人想要看到的。

如何用嚴苛的事后監(jiān)管和懲戒來代替嚴苛的事前限制，或許是當下新能源汽車發(fā)展過程中不得不考慮的問題。

作者：張宇喆