現(xiàn)今的發(fā)動機技術日新月異，各種“可變”技術遍布各個零部件，渦輪也不甘落后，VTG（Variable Turbine Geometry）可變截面渦輪技術應運而生，這不是保時捷首次推出VTG可變截面渦輪這個技術，早在997 turbo上，這個黑科技已經(jīng)面世，在997 GT2 RS上，得益于這個科技，3．6L搭載兩個大型渦輪增壓器的水平對置發(fā)動機被推至620hp最大馬力，輸出相當驚人。扭矩平原也是相當?shù)膶�，�?250－5500rpm都能輸出最大的700Nm扭矩，這就是VTG渦輪技術的功勞，能有效減低渦輪遲滯，能更早地讓渦輪快速運轉(zhuǎn)起來。

想要了解VGT的運作原理就要先來了解下渦輪增壓器，渦輪增壓器實際上是一種空氣壓縮機，通過壓縮空氣來增加進氣量。它是利用發(fā)動機排出的廢氣慣性沖力來推動渦輪室內(nèi)的渦輪，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進入氣缸。當發(fā)動機轉(zhuǎn)速增大，廢氣排出速度與渦輪轉(zhuǎn)速也同步增加，葉輪就壓縮更多的空氣進入氣缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，相應增加燃料量和調(diào)整發(fā)動機的轉(zhuǎn)速，就可以增加發(fā)動機的輸出功率了。

渦輪增壓的原理大家都比較熟悉了，但是廢氣渦輪的葉片，本身是具有一定慣性的，要推動它就需要更快的排氣速度去沖擊渦輪，而排氣速度又和當前發(fā)動機的轉(zhuǎn)速息息相關，這就構(gòu)成了一對相互制約的關系。

普通的增壓器由于當前發(fā)動機轉(zhuǎn)速低，因此排氣渦輪轉(zhuǎn)速也很低，導致進氣加壓的過程很緩慢，增壓效果不顯著。直到發(fā)動機轉(zhuǎn)速攀升到一定階段之后渦輪才有比較明顯的增壓效果不但和渦輪的慣性相關，還會和渦輪本身的設計有關，譬如它的體積大小，以及一個很重要的參數(shù)：A／R值�？梢哉f，A／R值和渦輪體積很大程度上決定了渦輪是否容易啟動。

A表示Aera，也就是區(qū)域，指的是渦輪排氣側(cè)入口處最窄的橫切面積（也就是可變截面渦輪技術中的“截面”），R（Radius）則是代表半徑意思，指的是渦輪入口處最窄的橫切面積的中心點到渦輪本體中心點的距離，而兩者的比例就是A／R值。

一般來說，排氣側(cè)渦輪的廢氣，都是從入口吹進來，然后推動渦輪葉片之后，從渦輪中心的出口流出。渦輪葉片的每個流道就相當于一個小型的文丘里管。A／R值越小，廢氣通過渦輪的流速更大，渦輪遲滯更輕微，更容易在低轉(zhuǎn)取得較高的增壓值，但是發(fā)動機高轉(zhuǎn)速時則會產(chǎn)生較大的排氣背壓，限制了發(fā)動機的功率提高。相反A／R值越大，廢氣流速提升困難，低轉(zhuǎn)速時渦輪遲滯明顯，但是高轉(zhuǎn)速時排氣背壓小，排氣通量更大，對功率提升的作用就更大。

我們來看看帶VGT技術的排氣側(cè)渦輪，它在原本的渦輪殼體內(nèi)部、葉片的外圍增設了一圈可變角度的導流葉片。這一圈導流葉片固定在殼體上，內(nèi)部是空心的，帶有插銷，而插銷固定在一個環(huán)狀的圓盤上，圓盤相對于殼體可以稍微偏轉(zhuǎn)一定的角度。通過電動的機構(gòu)驅(qū)動圓盤偏轉(zhuǎn)，插銷移動，就可以帶動導流葉片改變角度，而葉片之間的流道間隙就會變化，如此就等效于A／R值中的截面積（A值）可變了。

發(fā)動機低轉(zhuǎn)速時減小A值，高轉(zhuǎn)速時則增大A值，這么一來就可以同時兼顧低轉(zhuǎn)時減小渦輪遲滯、高轉(zhuǎn)時增大馬力輸出兩個目標了，另外，在增壓壓力過大的時候，也可以通過增大A值來加速氣體流通，防止渦輪過載，所以帶有VGT技術的渦輪增壓器，就可以不需要設置排氣泄壓閥了，對廢氣的利用效率也得以提高。