作者 | 楊 璐 

編輯 | 李國政

出品 | 幫寧工作室（gbngzs）

車企新一輪較量的落腳點，來到智能駕駛領(lǐng)域。

“未來1-2年內(nèi)，隨著法規(guī)開放、技術(shù)進一步成熟，真正意義上的、在特定范圍內(nèi)的自動駕駛，應該會成為現(xiàn)實。”

近日，在天津召開的2024中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達）國際論壇上，賽力斯平臺技術(shù)體系副總裁劉宗成提出此觀點。賽力斯與華為聯(lián)手，憑借“智駕”招牌讓問界起死回生，并多番掀起關(guān)于智駕的論戰(zhàn)。

除了賽力斯，本屆泰達論壇上，還有多家車企及產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)表達了對智能駕駛發(fā)展的看法。

東風公司副總經(jīng)理、黨委常委尤崢表示：“智能化水平將成為差異化競爭能力和打造爆款產(chǎn)品的關(guān)鍵。補齊補強智能化，東風汽車正加快實現(xiàn)單車智能技術(shù)自主掌控。”

廣汽埃安總經(jīng)理古惠南談到，“我們要做高階智駕，除了作為高階智駕的引領(lǐng)者，更要做普及者，這是我們的一個方針。我們希望在短期內(nèi)，讓十四五萬元級的車輛也能標配激光雷達，真正讓高階智駕在中國普及起來”。

“城市道路的智能駕駛?cè)蕴幵谀苡玫�不一定好用的階段。預計到2025年底，部分車企的數(shù)據(jù)和工程化落地能力，才能讓智駕達到真正好用的狀態(tài)。”長安汽車智駕副總經(jīng)理任凡認為。

從燒錢講故事到量產(chǎn)上車，智能駕駛發(fā)展至今，已成為決戰(zhàn)新汽車下半場的關(guān)鍵。

在技術(shù)端，自2023年初特斯拉提出“端到端”之后，全行業(yè)紛紛對之布局研究，“端到端”已成當前技術(shù)主流。

在產(chǎn)品端，城市NOA（Navigate on Autopilot，導航自動駕駛）相繼加速落地，但仍聚焦于高端品牌車型，車企間在拼進化速度、拼降本能力。

在消費端，用戶對智駕的認知能力在提升，很多用戶直言“用過后就回不去了”。

當下，行業(yè)和市場已達成“得智駕者得天下”的共識。競逐智駕賽道，已是大勢所趨。目前，在這條路上，基本分3個派別：第一類是以“蔚小理”（特別是小鵬汽車）為代表的自研系，第二類是以華為為代表的技術(shù)提供商，第三類是以傳統(tǒng)車企為代表的 “自研+合作”的多條腿走路模式。

此中，前兩者風頭正健，堪稱大熱，而傳統(tǒng)車企是看上去最危險的群體。在前兩者的颶風裹挾下，那些想自研的傳統(tǒng)車企是否還有機會迎頭趕上，而不被頭部智駕拍倒在沙灘上？ 

尋求外部合作，多數(shù)抱華為大腿

近期，幾乎于同一時間，成都車展、泰達論壇、世界動力電池大會疊加召開，多輪信息轟炸，有關(guān)智能駕駛的新消息接踵而來。

今年9月1日，在四川宜賓舉行的2024 世界動力電池大會上，華為常務董事、終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事余承東發(fā)表演講時稱，在新能源汽車發(fā)展的下半場中，關(guān)鍵是智能化，到2026年，華為ADS （Advanced Driving System，高階智能駕駛系統(tǒng)） 4.0 版本能實現(xiàn)高速L3 商用。

在智駕方面，華為呈一馬當先之勢，是很多車企求抱的大腿。

此前一天，8月31日, 在2024年成都車展上，奇瑞控股集團黨委書記、董事長尹同躍和余承東一起亮相，共同為新車智界R7站臺。這是雙方聯(lián)合推出的第二款車，將采用華為ADS3.0智駕系統(tǒng)。

尹同躍坦言：“我們要跟著華為走……跟華為的合作是第一優(yōu)先級。”

此次成都車展前，嵐圖汽車在成都發(fā)布新款夢想家，該車采用了華為乾崑智駕，上市3小時訂單破萬。此前，嵐圖Free的智駕系統(tǒng)曾采用百度方案。

在此次成都車展首次亮相的深藍L07，也搭載了華為乾崑智能駕駛系統(tǒng)，屬于乾崑ADS SE版本。這套系統(tǒng)早些時候搭載在深藍S07上，是華為智駕首次搭載于20萬元以下車型。

在余承東多次“遙遙領(lǐng)先”的吶喊下，華為智駕也贏得了比亞迪的芳心。今年8月27日，比亞迪方程豹與華為乾崑智駕官宣合作，其智駕方案首發(fā)搭載在即將上市的方程豹豹8上。

在這些車企看來，搭上華為智駕的快車，就不至于掉出智能轉(zhuǎn)型的隊列。

在此之外，那些既不完全自研又不向華為靠攏的車企，則選擇其他智駕方案供應商，比如上汽+Momenta、上汽通用+大疆（卓馭科技）、極石汽車+小馬智行……

自研：資金與時間令人生畏

“依靠盟友救火的同時，仍不忘砥礪前行。”網(wǎng)友說的這句話，指的是埃安和長城。

埃安的智駕發(fā)展路徑，也是自研加對外合作。在自研方面，據(jù)古惠南介紹，埃安現(xiàn)在有一個團隊在研發(fā)純視覺，另有一個團隊在研發(fā)帶激光雷達的技術(shù)，兩條技術(shù)路線并行走。“我們獲得了L3準入資質(zhì)，我們用華為的MDC芯片，但軟件是自研。”

“我們在成都車展上，把帶激光雷達的霸王龍價格打到16萬元。目前我們判斷，未來1-2年，激光雷達將標配到15萬元價格區(qū)間的車輛。”古惠南在泰達論壇上演講時說，“廣汽埃安還計劃明年大規(guī)模推出L4級RoboTaxi。”

今年8月下旬，長城汽車旗下魏牌新款藍山上市，魏建軍時隔6年再次登臺產(chǎn)品發(fā)布會，把閃光燈打向了智能化。魏建軍稱，“他們（長城團隊）說，我們現(xiàn)在是智能化第一梯隊。我覺得，應該把‘梯隊’兩個字去掉，就是第一。”

在新款藍山上市不久，時任長城智能化副總裁吳會肖表示：“我們是國內(nèi)最早放棄掉高精地圖路線的公司。”她談到，長城智駕團隊大概有1200人左右，和外部的一些算法公司有一些合作，但整體上的算力架構(gòu)、算法模型是長城主導。

不過，對自研者而言，壓力巨大。

首先是成本。

今年8月28日，極越CEO夏一平在一場發(fā)布會上表示，百度在AI和自動駕駛領(lǐng)域上的研發(fā)已超過10年，投入超過1500億元。

他拿特斯拉舉例說，特斯拉剛剛建成一個算力中心，花了280億元人民幣，這還不算日常運營的成本，比如光每年的電費就是10億元。

自2019年成立智能汽車解決方案BU以來，華為累計研發(fā)投入300億元（年均約60億元），研發(fā)人員達7000人。

比亞迪汽車新技術(shù)研究院院長楊冬生在接受媒體采訪時表示，2022 年的年中，該院智駕團隊只有 100 多人，目前團隊增加到 4000 人，是特斯拉智駕團隊的5倍，和華為智駕團隊的規(guī)模相當。

然而，并非所有車企都有像他們這樣的資金實力和投入的決心。

其次是時間。

業(yè)內(nèi)人士普遍認為，2024年是智駕元年，而明年將迎來更激烈的競爭。

吳會肖預判，未來2-3年，智駕將進入端到端大模型，從而找到一條通向無人駕駛的道路，價值會進一步提升，行業(yè)出現(xiàn)兩極分化。

今年，特斯拉FSD多次被爆出入華傳聞，近日又被爆出最快于2024年年底入華。特斯拉FSD是行業(yè)風向標，光這些傳言就在催促中國相關(guān)車企和科技公司抓緊進度，智駕行業(yè)競爭格局正加快重塑。

8月28日，在地平線高階智駕技術(shù)開放日上，地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱表示，2025年城區(qū)NOA將進入真正跨越鴻溝的競爭窗口期。

最后是水平。

顯然，無論是在成本還是在時間方面，那些一心想自研且未進入智駕頭部的車企，都碰上了令人生畏的攔路虎。即便他們克服了這兩方面壓力，費了九牛二虎之力自研出智駕系統(tǒng)，但水平難言向已進化多代的頭部智駕X.0看齊，很難說是真正的成功。

頭部智駕大熱，而且還跑出很遠，那么，車企自研還有多少機會？

       原文標題 : 頭部智駕大熱，車企自研還有多少機會？