作者 | 甄 瑤

編輯 | 李國政

出品 | 幫寧工作室（gbngzs）

“展位費太貴，品牌如果沒有競爭力，來（參展）了也是浪費錢。”

“費用太可怕了。一般車企、一般展臺也得800萬到1000萬（元），多的要二三千萬（元）。”

對8月30日開幕的2024成都車展，很多車企糾結參展費用。一位業(yè)內人士算了一筆經濟賬：標準展臺租賃費用約2000元/平米，考慮到規(guī)模效應與品牌展示需求，展臺的面積往往都遠超2000平米，算下來光這筆費用至少在400萬元以上。

若加上設計創(chuàng)意、搭建、裝修、宣傳物料、參展團隊日常開銷以及媒體邀請與接待等費用，保守估計全程預算要突破千萬元。 

即便這么高，也還是有大手筆掏錢的車企，像比亞迪就是這屆成都車展的豪華玩家——直接包攬一個展館，以高達5000平米的超大展區(qū)亮相——光場地租賃費用就讓人咋舌。此前包館的是大眾品牌，但現在，大眾汽車集團正在為關德國哪個工廠、裁多少員工而傷神。

面對如此龐大的投入，不禁讓人感嘆：背后需要售出多少輛汽車，才能把展位費掙回來？

面對巨額費用，一些品牌如起亞等直接選擇缺席，不排除他們中有品牌是基于自身策略考量，也有品牌確實是囊中羞澀。另外，像本田、豐田、標致、馬自達、別克、凱迪拉克、雷克薩斯等，沒有單獨舉辦發(fā)布會等活動，轉而以參展售車為主要形式亮相該車展。

作為下半年國內首場A級車展，成都車展猶如一面棱鏡，映照出各車企的資金實力，也直觀地映射他們剛剛發(fā)布的上半年財報數據。

截至9月1日，比亞迪、吉利汽車、長城汽車、小鵬汽車、理想汽車等民營上市車企，以及上汽集團、長安汽車、東風公司、廣汽集團等國有上市車企，相繼發(fā)布了2024年上半年成績單。

從他們公布的上半年凈利潤來看，民營前三分別為比亞迪、吉利汽車與長城汽車，合計凈利潤為312.35億元；國有前三分別為上汽集團、長安汽車和廣汽集團，合計凈利潤為109.76億元——只及民營前三的35%。 

這些車企的財報，至少反映了3個行業(yè)現實：

其一，市場格局巨變。以比亞迪、吉利、長城等為代表的民營車企異軍突起，領跑汽車市場。

其二，銷量高并不等同于賺錢。高銷量背后，往往伴隨著成本激增、價格戰(zhàn)消耗以及利潤被壓縮。

其三，過去依靠合資車企的頭部汽車集團正面臨嚴峻挑戰(zhàn)，銷量和盈利呈斷崖式下滑。

民營巨頭最賺錢

從營業(yè)收入來看，比亞迪是上半年唯一超過3000億元的車企，3011.27億元，同比增長15.76%。上汽集團以2846.86億元緊隨其后，但同比下滑12.82%。吉利汽車和長城汽車營收均接近千億。

再來聚焦盈利能力，即凈利潤指標。比亞迪依舊是一騎絕塵，上半年賺了136.31億元，同比增長24.44%。這也是比亞迪在成都車展上豪氣包攬一個展館的底氣。

吉利汽車緊隨其后，以105.98億元的凈利潤位列第2，而長城汽車則以70.79億元的凈利潤位居第3。上汽集團跌至第4名。

由此可見，比亞迪、吉利與長城等3家民營巨頭，成為中國汽車市場最賺錢的車企。

究其原因，高品質增長和規(guī)�；�效應，是這3家民營車企穩(wěn)固市場地位、確保營收與盈利持續(xù)增長的基石。

以長城汽車為例，上半年其單價平均收入顯著提升，達16.48萬元，較去年同期增加2.99萬元。

事實上，長城汽車的這一增長趨勢，已穩(wěn)健維持4年之久，今年上半年再次加速，為擴大單車凈利潤提供了更大空間，同比增幅高達1.01萬至1.28萬元。這意味著，長城每售出一輛汽車，即可實現純利潤1.28萬元，讓眾多競爭對手望塵莫及。

吉利汽車亦不甘示弱。它通過銷量提升帶來的規(guī)�；�效應，有效降低了產品分攤成本，進而提升了銷售利潤率。同時，積極優(yōu)化產品結構，實施嚴格的成本控制措施。上半年，吉利汽車毛利率同比攀升0.7個百分點，達到15.1%。 

在單車銷售收入方面，吉利汽車同樣穩(wěn)步增長，從去年同期的10.1萬元提升至10.54萬元，展現市場策略與產品競爭力雙重提升。

比亞迪則憑借新能源汽車業(yè)務強勁增長，引領毛利率顯著提升。上半年，其毛利率較去年同期增長了1.68個百分點，達20.01%。隨著新能源汽車市場持續(xù)擴大和品牌影響力不斷提升，比亞迪未來盈利前景更值得期待。

此外，加速煥新產品結構，也是3家民營車企維持并擴大盈利能力的核心策略。

比亞迪通過推出多款榮耀版車型，并響亮地提出“電比油低”的競爭優(yōu)勢，成功地將車輛起售價下調至7.98萬元，增強了市場競爭力，進一步搶占了傳統(tǒng)燃油車的市場份額。

 

數據顯示，上半年，比亞迪新能源汽車的市占率攀升至32.6%，銷量達到驚人的161.3萬輛。其中，純電動售出72.62萬輛，同比增長17.73%；插電式混合動力為88.10萬輛，同比增長率高達39.54%。

長城汽車在智能新能源賽道上的布局也進入收獲期。上半年，其新能源汽車銷量為12.98萬輛，同比增長44.89%。為了更精準地滿足市場需求，該民營車企對產品結構進行精細化調整，旗下 5大品牌各自針對不同細分市場，推出了新品。

例如，魏牌作為高端新能源先鋒，推出了首款NOA智能6座旗艦SUV——全新藍山，集中展現了長城汽車的頂尖資源、技術與人才實力；坦克品牌則通過新增的700 Hi4-T車型，進一步鞏固在細分市場的地位。

 

從品牌的財務表現來看，吉利旗下的領克與極氪，上半年積極改善了財務狀況。領克品牌上半年雖然仍面臨凈虧損，但額度已大幅縮減至2.5億元，同比減少4.7億元，顯示了良好的改善趨勢。極氪的表現更為亮眼，上半年營業(yè)收入近350億元，同比增長超過60%，凈虧損實現了0.4億元的同比減虧。

除了上述3家，其他民營車企如理想汽車和賽力斯，也取得了很好的成績。

借助華為賦予的智能與高端品牌標簽的強大推動力，賽力斯上半年的銷量爆發(fā)式增長，達20.09萬輛，同比激增348.55%。這一迅猛勢頭直接反映在其財務數據上，營業(yè)收入飆升至650.44億元，同比大幅增長489.58%；歸屬于母公司的凈利潤為16.25億元，成功扭虧為盈。 

理想汽車上半年營收為573.12億元，與上一年同期的474.4億元相比，增長20.8%；凈利潤為16.92億元，但同比下降47.8%。

業(yè)內分析人士認為，理想利潤下滑的原因可能是多方面交織。一方面，價格更為親民的理想L6成為銷量支柱，帶動了整體銷量提升，但也稀釋了理想汽車的平均利潤率。

另一方面，理想汽車首款純電車型MEGA的上市表現未達預期，可能對理想的市場接受度、產品定位或銷售策略等方面，產生了不利影響，進而拖累了整體盈利狀況。

“鴻蒙智行是理想汽車在市場上最強勁的對手，雙方會長期健康共存下去。理想汽車的核心態(tài)度，是要長期、持續(xù)地向華為的技術研發(fā)體系和經營管理體系學習。”在業(yè)績發(fā)布會上，理想汽車董事長、CEO李想表示。

國有集團遭“斷奶”

相比民營車企，幾大國有汽車集團正在遭遇颼颼寒意。

2012年4月1日，上汽集團整體上市，首次發(fā)布了年度報告，在資本舞臺上展示了2011年的不俗業(yè)績。

那次年報數據顯示，上汽全年實現營業(yè)總收入4348.04億元，同比增長18.89%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為202.22億元，同比增長23.38%。那是上汽集團首次跨越年度凈利潤200億元的里程碑。

自那之后，上汽集團持續(xù)高速發(fā)展，僅用5年時間，年盈利就突破300億元，至2018年達到360億元的巔峰。

然而，此后上汽集團業(yè)績開始波動，呈起伏性下跌的趨勢。2024年上半年面臨更嚴峻的挑戰(zhàn)，營業(yè)收入為2846.86億元，同比下滑12.82%；歸屬于上市公司股東的凈利潤也下降，為66.28億元，同比下降6.45%。

對照來看，今年上半年，上汽集團的凈利潤不及比亞迪的一半。

“燃油車市場下滑、價格戰(zhàn)空前激烈，（導致）公司銷售收入減少，毛利下降。”針對總營收、凈利潤雙雙下滑，上汽集團在上半年財報中表示。

它的困境，與其旗下核心合資企業(yè)——上汽大眾和上汽通用（含上汽通用五菱）的業(yè)績失速及減產密不可分。

隨著新能源汽車市場爆發(fā)式增長，一眾新能源企業(yè)迅速崛起，擠占了傳統(tǒng)燃油車的市場份額，這讓以燃油車型為優(yōu)勢的合資品牌銷量大幅縮水。 

數據顯示，上汽通用可能是上半年合資品牌中虧損最為嚴重的企業(yè)，凈利潤由去年同期的5.3億元，驟變?yōu)閮籼潛p22.7億元。要知道，2018年其年度凈利潤高達156.21億元。

從銷量來看，上汽通用的市場表現尤為低迷，今年7月批發(fā)量僅為1.5萬輛，同比暴跌82.42%；前7個月累計批發(fā)量縮減至24萬輛，同比幾近“腰斬”，銷售排名滑落至上汽集團內部第4位。

受之拖累，上汽集團上半年盡管其他業(yè)務板塊利潤輕微增長，但集團整體扣非凈利潤大幅下滑，超過80%。

上汽集團的困境并非孤例，它是幾大汽車集團現狀的縮影。據公開數據，上半年，上汽、東風、廣汽等國有汽車集團的5家合資品牌普遍利潤下滑，合計凈利潤較去年同期大幅減少了56.4億元。 

東風汽車的主體上市公司東風集團股份發(fā)布中期業(yè)績報告，該集團上半年營收511.45億元，同比增加12.06%；凈利潤6.84億元，同比減少47.95%。

廣汽集團上半年財報也揭示其面臨嚴峻的形勢。集團營業(yè)收入為458.08億元，同比下降25.62%；歸屬于上市公司股東的凈利潤降至15.16億元，同比下滑48.88%；扣除非經常性損益后的凈利潤，更是轉為負數，為-3.38億元，同比下滑高達112.51%，表明經營壓力驟增。

銷量方面，廣汽集團上半年汽車總銷量為86.30萬輛，同比下降25.79%，其中新能源汽車銷量為16.41萬輛，未能幸免下滑，同比減少30.61%。

細分至品牌，廣汽集團的合資品牌普遍承壓，廣汽本田與廣汽豐田的銷量為20.79萬輛和33.6萬輛，同比分別下滑28.28%和25.8%。 

自主品牌方面，廣汽乘用車銷量微增0.44%，達18.89萬輛，但廣汽埃安遭遇了較大挑戰(zhàn)，銷量同比下降39.65%，至12.63萬輛。

其他國有汽車集團也面臨相似“斷奶”困境。

根據長安汽車的半年報，公司上半年實現營業(yè)收入767.23億元，同比增長17.15%；凈利潤28.32億元，同比下降63%；扣非凈利潤11.69億元，同比下降5.89%。

與廣汽集團旗下的廣汽本田與廣汽豐田銷量下滑類似，長安汽車集團旗下的長安福特、長安馬自達，以及東風汽車集團旗下的東風日產、神龍汽車等合資品牌，在上半年多表現不佳，凸顯合資品牌集體面臨艱難的轉型挑戰(zhàn)。

這還只是一個新的開始，更艱難的還在后頭。“合資品牌的市場份額將進一步縮減，”有業(yè)內人士認為，“自主品牌將再展現強勁的增長勢頭，市場占有率將穩(wěn)步提升，有望穩(wěn)固在50%～70%的高位。”2023年，中國品牌乘用車市場份額達56%，初步奪得市場主導地位。

從長遠來看，國有汽車集團要實現可持續(xù)增長與轉型升級，必須依托自主品牌，加速布局新能源領域，順應汽車產業(yè)綠色化、智能化的發(fā)展趨勢。

目前，上汽集團旗下的智己品牌、東風汽車旗下的嵐圖與猛士品牌、廣汽的昊鉑品牌，以及長安汽車的阿維塔品牌，均在承擔引領集團向高質量發(fā)展的使命。

比如，東風汽車的收入增長，主要來源于自主乘用車業(yè)務。上半年，這塊銷售收入約215.56億元，同比增長35.93%，即得益于嵐圖、東風乘用車（含風神、eπ和納米）銷量快速增長。 

不過，上半年，這些新興品牌雖然交付量大幅增長，但月銷量卻無一能破萬，更無一家能跨越盈利的門檻。這表明這個群體仍面臨諸多挑戰(zhàn)與考驗，任重而道遠。

再看后面的隊列。海馬汽車、眾泰汽車、北汽藍谷等不僅銷量低迷、長期處于市場邊緣，還因缺乏充足的資金支持和先進的技術創(chuàng)新，而深陷虧損，難以自拔。這些企業(yè)正面臨著生死存亡的考驗，汽車行業(yè)將迎來新一輪市場洗牌。

“2014年，中國汽車品牌有300家；今年，規(guī)模以上品牌還剩40家。小鵬汽車熬過了第一個10年的海選賽。”小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬近期預測，未來10年，中國汽車市場主流品牌將僅剩7家。

他認為，那些年銷量不足100萬輛的品牌，都難以成為最后的勝者。

如何才能留在牌桌上？指引方向的燈塔是技術創(chuàng)新。

上半年，比亞迪研發(fā)投入高達201.77億元，同比增長41.64%，相比同期凈利潤高出60.64億元。這表明了比亞迪在追求技術領先方面的巨大投入與決心。

長城汽車方面，盡管2023年凈利潤為70.2億元，但這家車企對研發(fā)的投入卻遠超凈利潤水平，達到了110億元以上。2021-2023年，長城累計研發(fā)支出超過322億元。

“自2019年華為智能汽車解決方案BU成立以來，累計研發(fā)投入300億，研發(fā)人員達7000人。”今年4月，華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志說。

       原文標題 : 國有只及民營35%，上半年車企賺錢能力懸殊