從通過國家汽車數(shù)據(jù)安全要求起，特斯拉FSD入華似乎就已經(jīng)“板上釘釘”，只是時(shí)間問題。這個(gè)當(dāng)前全球自動(dòng)駕駛領(lǐng)域最前沿的一大解決方案，將給中國自動(dòng)駕駛帶來哪些影響？是否會(huì)造成巨大沖擊？

歷史總是驚人的相似，正如同四年前上海臨港特斯拉超級(jí)工廠正式交付時(shí)一樣，在特斯拉FSD即將入華的前夜，人們問出了同一個(gè)問題：“狼”，就要來了？今年4月底，特斯拉通過了國家汽車數(shù)據(jù)安全4項(xiàng)全部要求，成為唯一一家符合合規(guī)要求的外資車企；幾乎同一時(shí)間，特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克低調(diào)訪華，為期只有一天，媒體紛紛猜測(cè)是為了討論特斯拉FSD在中國的落地可能性；幾天后，有外媒報(bào)道稱，特斯拉已成功獲得中國工業(yè)和信息化部的軟件注冊(cè)，其員工將在中國公共道路上測(cè)試，并計(jì)劃在今年晚些時(shí)候向中國客戶提供FSD升級(jí)服務(wù)。不過，該消息并未得到官方確認(rèn)，相關(guān)人員對(duì)媒體的回復(fù)只是“確實(shí)在籌備這件事”；最新的相關(guān)消息為，百度地圖公布了特斯拉實(shí)測(cè)V20版本的視頻，宣布百度地圖車道級(jí)導(dǎo)航即將上線特斯拉，這同樣被視為特斯拉FSD進(jìn)入中國的準(zhǔn)備工作之一。那么，F(xiàn)SD入華，究竟會(huì)成為“鯰魚”，還是一條“鯊魚”呢？

FSD的“前世今生”

特斯拉的FSD全稱是Full Self-Driving，即“完全自動(dòng)駕駛”，是特斯拉的全自動(dòng)駕駛解決方案，主要基于人工智能的數(shù)據(jù)、軟件和硬件的結(jié)合。特斯拉研發(fā)智能駕駛系統(tǒng)最早可追溯至2013年9月，馬斯克在社交媒體上宣布，特斯拉正在研發(fā)其輔助駕駛系統(tǒng)AP（Autopilot System）。據(jù)說特斯拉早期曾與Google合作半自動(dòng)駕駛系統(tǒng)Autopilot，但后來因?yàn)橛X得半自動(dòng)駕駛系統(tǒng)不可靠而叫停。2014年10月，特斯拉正式向公眾推出了HW 1.0（Auto pilot Hardware的簡(jiǎn)寫，特斯拉的自動(dòng)駕駛電腦），其組成包括：1個(gè)前置單目攝像頭（供應(yīng)商為Mobileye），1個(gè)77G Hz毫米波雷達(dá)，最大探測(cè)距離160米（供應(yīng)商為博世），12個(gè)最大探測(cè)距離5米的超聲波傳感器，以及Mobileye Eye的Q3計(jì)算平臺(tái)和高精度電子輔助制動(dòng)和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)；2016年10月，特斯拉推出HW 2.0，這套方案基于英偉達(dá)的Drive PX2，由兩個(gè)公司聯(lián)合開發(fā)。據(jù)悉，HW 2.0相較于HW 1.0在性能上實(shí)現(xiàn)了大幅提升，攝像頭由2個(gè)增加至8個(gè)，處理器算力提升為12 TPOS，為HW 1.0的48倍。但特斯拉早早就決定了要走自研之路，據(jù)悉，早在HW 2.0時(shí)代，特斯拉的車端FSD芯片就在醞釀當(dāng)中，直到2019年4月，以搭載兩顆FSD芯片的HW 3.0正式上車為標(biāo)志，特斯拉智能駕駛技術(shù)正式進(jìn)入了全棧自研的新時(shí)期。

2020年第三季度，特斯拉正式發(fā)布了FSD Beta（測(cè)試版）版本，隨后在2021年7月通過重構(gòu)后的底層算法，采用純視覺技術(shù)路線初步實(shí)現(xiàn)了城市NOA，并針對(duì)不良天氣影響、無保護(hù)左轉(zhuǎn)等Corner case（計(jì)算機(jī)領(lǐng)域用語，即極端情況）不斷進(jìn)行升級(jí)優(yōu)化。到2023年4月發(fā)布的FSD Beta 11.3版本開始，特斯拉實(shí)現(xiàn)了城市NOA與高速NOA系統(tǒng)架構(gòu)的統(tǒng)一，即所謂的“端到端”神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)。最新消息稱，特斯拉汽車FSD累計(jì)行駛里程已超過16億公里。羅馬并非一天造成的，特斯拉的FSD也經(jīng)歷了從不完善、不成熟到逐漸引領(lǐng)行業(yè)技術(shù)潮流的過程。例如在2016年與Mobileye“分手”后，特斯拉在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)的算法表現(xiàn)都不如Mobileye，直到2020年算法重構(gòu)后，特斯拉才實(shí)現(xiàn)了“逆襲”。

“純視覺”漸成主流

客觀而言，特斯拉如此迫切地想要推動(dòng)FSD入華，直接原因是為提振在中國的產(chǎn)品銷量，更深層的原因則是希望能搶先布局智能網(wǎng)聯(lián)汽車市場(chǎng)。因?yàn)镕SD技術(shù)的成熟需要數(shù)據(jù)訓(xùn)練，就目前國內(nèi)智駕市場(chǎng)的情形來看，特斯拉再不抓緊，恐怕就要落后了。

眾所周知，在智能駕駛領(lǐng)域，此前純視覺路線只是“少數(shù)人的堅(jiān)持”，激光雷達(dá)才是“多數(shù)人的選擇”，主要是因?yàn)闃I(yè)界普遍認(rèn)為，激光雷達(dá)方案采用全覆蓋的感知方式，理論上會(huì)更加安全。但這兩年，當(dāng)降本壓力逐級(jí)傳導(dǎo)之后，再加上大模型的興起，沒有激光雷達(dá)和高精地圖的純視覺方案逐漸成為主流，毫不夸張地說，這股風(fēng)氣正是由特斯拉引導(dǎo)。2021年7月10日，特斯拉正式向約2000名美國用戶推送了“完全自動(dòng)駕駛”FSD Beta V9版本，其獨(dú)特之處在于摒棄了毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)等傳感器，采用純視覺的自動(dòng)駕駛方案。彼時(shí)，特斯拉推出了基于Transformer的BEV感知方案，這是大模型技術(shù)在自動(dòng)駕駛行業(yè)的首次亮相。

隨后，特斯拉用了三年時(shí)間實(shí)現(xiàn)了FSD的全面升級(jí)，最終在2024年發(fā)布了FSD V12（Supervised）版本。注意，此時(shí)FSD的名稱已不再標(biāo)注“beta”（測(cè)試）。在BEV方案之前，智能駕駛系統(tǒng)往往需要大量的人類工程師在發(fā)現(xiàn)并篩選問題后，將問題“喂”給智能去處理，工程師編寫規(guī)則的速度決定了人工智能的處理速度，此前特斯拉的代碼就多達(dá)30多萬行。但如今，特斯拉不再將AI分為單個(gè)模塊，而是采用BEV、Transformer的技術(shù)架構(gòu)，系統(tǒng)把攝像頭獲取的圖像數(shù)據(jù)輸入到神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，網(wǎng)絡(luò)就可以直接輸出車輛控制指令（如轉(zhuǎn)向、加速、制動(dòng)等），更接近于人類的大腦。就目前已體驗(yàn)FSD最新版本的用戶反饋來說，雖然存在一些質(zhì)疑和問題，但“更絲滑”“更擬人”是常見評(píng)價(jià)，不少實(shí)測(cè)視頻都顯示，面對(duì)復(fù)雜的施工路段、夜晚臨時(shí)路樁、飛揚(yáng)的紙袋、路過的動(dòng)物等，特斯拉FSD均能做出靈活且準(zhǔn)確的反應(yīng)。

攪動(dòng)智駕市場(chǎng)風(fēng)云

特斯拉FSD入華一事，引起了中國汽車界人士的重視。盡管對(duì)此大家表態(tài)不一，例如華為常務(wù)董事、終端BG董事長(zhǎng)、智能汽車解決方案BU董事長(zhǎng)余承東在直播間表示，華為的智能駕駛系統(tǒng)在沒有使用激光雷達(dá)的情況下，性能已經(jīng)優(yōu)于特斯拉的FSD，歡迎特斯拉FSD進(jìn)入中國市場(chǎng)。小鵬汽車CEO何小鵬也提出，會(huì)擁抱特斯拉FSD入華，因?yàn)檫@將帶來“鯰魚效應(yīng)”，帶動(dòng)國內(nèi)整個(gè)智能駕駛行業(yè)的發(fā)展。但這樣的表態(tài)，多多少少有點(diǎn)“戰(zhàn)略上藐視敵人”的味道。

與特斯拉沒有直接競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系的，非整車類企業(yè)人士和行業(yè)專家的觀點(diǎn)就顯得相對(duì)悲觀一些。激光雷達(dá)企業(yè)禾賽科技CEO李一帆日前在接受媒體采訪時(shí)直言，特斯拉和普通車企有明顯區(qū)別，特斯拉使用的是全棧自研芯片，擁有海量數(shù)據(jù)，同時(shí)算法能力更是業(yè)界翹楚。此前一位國內(nèi)大型整車企業(yè)的研究院負(fù)責(zé)人也曾在接受記者采訪時(shí)透露，與國內(nèi)一些主打智能駕駛的汽車產(chǎn)品相比，特斯拉算力并不高，但由于芯片和算法強(qiáng)綁定，因此成本只有同行的三分之一。“

國內(nèi)車企與特斯拉的區(qū)別在于，我們的算法與芯片沒有做到軟硬件集成的最優(yōu)化，從而導(dǎo)致要投入更多的硬件才能達(dá)到一樣的效果。”該負(fù)責(zé)人坦言，就單車智能化水平來說，無論是算力，還是大模型，國內(nèi)車企都和特斯拉存在著不小的差距，短期內(nèi)想要追上難度不小。中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副總工程師王耀也在去年的一場(chǎng)演講中提出，特斯拉在自動(dòng)駕駛方面技術(shù)優(yōu)勢(shì)明顯，原因在于特斯拉擁有龐大的數(shù)據(jù)優(yōu)勢(shì)，也只有足夠多的數(shù)據(jù)才能保證有足夠的經(jīng)驗(yàn)來訓(xùn)練算法。反觀國內(nèi)，其實(shí)大部分的企業(yè)數(shù)據(jù)資源嚴(yán)重不足，因此不得不采用融合感知技術(shù)路線。在他看來，即便走融合感知技術(shù)路線的車企把這條路跑通了，把激光雷達(dá)等傳感器的成本“打”下來，屆時(shí)特斯拉同樣可以使用，而且依然存在較大的數(shù)據(jù)資源優(yōu)勢(shì)。

一邊競(jìng)爭(zhēng)一邊學(xué)習(xí)

不過，特斯拉當(dāng)下優(yōu)勢(shì)明顯，并不意味著中國車企就毫無招架之力，一旦特斯拉FSD在華落地，中國品牌汽車就可能敗下陣來。清華大學(xué)蘇州汽車研究院院長(zhǎng)助理、智能網(wǎng)聯(lián)中心主任戴一凡告訴記者，如果單純從智能駕駛本身來看，特斯拉在國際范圍內(nèi)肯定是公認(rèn)比較領(lǐng)先的，近期更新后的版本效果也很不錯(cuò)，又具備成本優(yōu)勢(shì)，因此FSD在國內(nèi)落地后，消費(fèi)者會(huì)進(jìn)行比較和對(duì)標(biāo)，肯定也會(huì)給國內(nèi)的其他企業(yè)帶來競(jìng)爭(zhēng)壓力。但他認(rèn)為，特斯拉FSD入華后更多會(huì)出現(xiàn)“一邊競(jìng)爭(zhēng)一邊互相學(xué)習(xí)”的局面。“我相信，以國內(nèi)主機(jī)廠和科技公司的研發(fā)實(shí)力，必然不會(huì)在特斯拉面前毫無還手之力，大家互相競(jìng)爭(zhēng)，在競(jìng)爭(zhēng)中互相提升。”

戴一凡指出，應(yīng)當(dāng)注意的是，特斯拉FSD的先進(jìn)也只局限在“輔助駕駛”的領(lǐng)域，距離想要實(shí)現(xiàn)真正的無人駕駛，恐怕還有很多問題需要解決和優(yōu)化。另一方面，包括華為和小鵬等在內(nèi)的國內(nèi)企業(yè)，已經(jīng)早早開始學(xué)習(xí)并實(shí)踐純視覺路線的應(yīng)用，包括華為此前發(fā)布的視覺智駕方案——HUAWEI ADS基礎(chǔ)版、廣汽的無圖純視覺智駕方案GARCIA、大疆車載的城市高階智駕方案“成行平臺(tái)升級(jí)版”和百度發(fā)布的純視覺城市領(lǐng)航輔助駕駛產(chǎn)品——ANP3 Pro，再加上去年就推出了純視覺高階智駕技術(shù)方案的極越以及MAXI‐EYE智駕科技，可以說，無論特斯拉FSD是否入華，或者說，什么時(shí)候入華，中國車企都已經(jīng)做好了相應(yīng)的技術(shù)儲(chǔ)備與應(yīng)對(duì)�；�于此，有分析稱，隨著特斯拉采用端到端技術(shù)，我國車企已經(jīng)顯露出強(qiáng)化視覺的趨勢(shì)，而目前FSD在本地經(jīng)驗(yàn)還不足，未來能否與國內(nèi)車企在智能駕駛上一“戰(zhàn)”，主要還是取決于FSD的進(jìn)化速度。此外，應(yīng)當(dāng)強(qiáng)調(diào)的是，輔助駕駛階段的優(yōu)劣也未必就能決定了未來的勝負(fù)，畢竟在無人駕駛的終極“戰(zhàn)場(chǎng)”上，我們還有另一個(gè)大“殺招”——“車路云”一體化。鹿死誰手，還未可知。注：本文首發(fā)于《汽車縱橫》雜志2024年7月刊“熱點(diǎn)追蹤”欄目，敬請(qǐng)關(guān)注。

圖片：來自網(wǎng)絡(luò)

文章：汽車縱橫

排版：汽車縱橫

       原文標(biāo)題 : 特斯拉FSD入華，是“鯰魚”還是“鯊魚”？