繼去年11月提出智能網(wǎng)聯(lián)汽車試點框架之后，今年6月終于迎來了具體試點的落地。近日工信部、公安部等四部門聯(lián)合發(fā)布《進入智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點聯(lián)合體基本信息》，目標推進L3級別自動駕駛汽車的上路通行和量產(chǎn)落地。九家車企入選首批榜單，除了商用車領(lǐng)域的上汽紅巖和宇通客車外，乘用車領(lǐng)域共7家車企入圍，分別為長安、比亞迪、廣汽、上汽、北汽藍谷、一汽和蔚來。

這一則通知的出臺標志著我國L3/L4級自動駕駛上路的政策支持進一步完善。同時也意味著這些車企中可能會出現(xiàn)首批在中國落地自動駕駛的企業(yè)，這也將成為中國自動駕駛行業(yè)的里程碑。

新能源車市場競爭的勝負在智能，而智能的核心在于自動駕駛。這是一條新的賽道，大家都在摸索前進，拼算力，拼軟件，拼數(shù)據(jù)。短期內(nèi)誰先帶來L3技術(shù)，就會在社交媒體上掌握一定話語權(quán)。9大車企獲得L3自動駕駛門票，是否意味著自動駕駛時代真的要來臨了？

哪9家車企入圍？

智能駕駛是近年來出行領(lǐng)域最熱門的話題，自動駕駛是車輛通過車身布置的傳感器，對周圍環(huán)境進行感知并作出控制決策，包括縱向和橫向組合控制，縱向主要控制車速，橫向主要控制方向。自動駕駛過程主要包括信息采集、處理和執(zhí)行指令三個階段。自動駕駛技術(shù)是當前汽車廠商研發(fā)的重點，實現(xiàn)自動駕駛是一個漸進過程。

在2022年3月印發(fā)的自動駕駛標準《汽車駕駛自動化分級》中，自動駕駛等級被劃分得非常清晰。目前國際通用的自動駕駛標準根據(jù)自動駕駛程度逐步提升可以分為0級至5級，分別對應(yīng)應(yīng)急輔助、部分駕駛輔助、組合自動駕駛、有條件自動駕駛、高度自動駕駛以及完全自動駕駛。目前行業(yè)內(nèi)L2級智能駕駛技術(shù)早在多年前就已經(jīng)實現(xiàn)量產(chǎn)落地，并且成為不少入門級車型的標配，普及程度越來越高。但L3自動駕駛卻遲遲未到來。作為輔助駕駛與無人駕駛的分水嶺，L3自動駕駛不僅僅需要技術(shù)層面的支撐，還需要政策立法、基礎(chǔ)建設(shè)等多方面協(xié)同支持。

此前已有多家車企獲得L3級自動駕駛測試牌照，但僅限于測試階段，而此次進入試點名單則意味著在通過測試后可開展上路通行試點。所以這次公布名單就是為L3甚至L4落地做準備的，入圍的企業(yè)相當于拿到一個金鑰匙，對于自動駕駛行業(yè)是往前跨了一大步。

近兩年智能駕駛發(fā)展速度比較快，在應(yīng)用場景上有所拓寬；不過自動駕駛發(fā)展仍存在包括成本等因素的挑戰(zhàn)，L3級別或者更高級別自動駕駛何時能真正落地，關(guān)鍵在于其在未來各個場景中能否真正滿足消費者的期望和解決消費者的需求。

這次首批進入試點的企業(yè)也并非單獨車企，而是一家車企對應(yīng)一個使用主體所組成的“聯(lián)合體”，即9家車企負責(zé)生產(chǎn)符合L3、L4級別的產(chǎn)品，測試則由相關(guān)平臺提供。這意味著在自動駕駛車輛上路初期應(yīng)用場景將包括Robotaxi、自動駕駛客車以及貨運等商業(yè)場景。

入圍名單中，比亞迪和蔚來，則是試點名單里唯二的非國有車企。目前國內(nèi)公認智駕水平處于前列的小鵬、華為都不在首批名單上，同樣的，名單上也沒有百度、文遠知行這類早已布局智駕領(lǐng)域的科技公司。此次公布的9大聯(lián)合體并沒有完全覆蓋此前獲得L3測試牌照的車企，比如奔馳、寶馬、智己、阿維塔、賽力斯、極氪、極越等。

L3技術(shù)真便利嗎？

L3級有條件自動駕駛，在L3級別下，車輛可以實現(xiàn)絕大部分路況的自動駕駛，接管汽車一大部分駕駛功能。但是在L3階段，駕駛員仍需時刻保持注意力，以便在出現(xiàn)緊急情況時及時接管車輛。到了這一級別，駕駛員的重要性明顯降低了，只需要像考官盯住學(xué)生不要作弊一樣，隨時關(guān)注路況信息，防止汽車行車系統(tǒng)因遇到無法識別的路況而不知如何處理即可，直白一點就是解放雙眼。

工信部相關(guān)規(guī)定只有L3級及以上等級的駕駛自動化才能稱之為自動駕駛，L2級及以下只能被稱之為輔助駕駛。站在消費者層面，L3自動駕駛情況下，不僅能解放雙手，而且相關(guān)交通事故由車企負責(zé)，一定程度上降低了車主的風(fēng)險，TJP交通擁堵模式便是L3自動駕駛的一個強項，在此模式下自動駕駛能完全控制車輛，駕駛員可以在無聊的擁堵路途中做其他事情。當前方不再擁堵，車輛會提醒駕駛員接管車輛。

L3落地意味著車輛用起來更放心，新手都不用擔心上路問題了，因為是端到端的自動駕駛�，F(xiàn)在已經(jīng)有很多視頻流出了，F(xiàn)SD是端到端的，能實現(xiàn)自動駕駛從出門開始到達目的地，完全不用自己操心。

目前L3由于規(guī)則上和技術(shù)上的限制，就算是推出L3自動駕駛，車企在功能的實現(xiàn)上也會相對比較保守，例如奔馳的L3系統(tǒng)能實現(xiàn)在不變道的情況下自動駕駛，在面對前方加塞車輛或施工路段時，會提醒駕駛員接管，且最高速度設(shè)定在64km/h。而目前國內(nèi)新勢力、華為派等車企已經(jīng)能實現(xiàn)自主變道，且接管概率很低。

我們距離L3多遠？

中國離實現(xiàn)L3級自動駕駛還有多遠呢？需要明確一點，自動駕駛技術(shù)的發(fā)展需要多方面的支持和努力。在中國，政府、企業(yè)和社會各方面都已經(jīng)開始積極推動自動駕駛技術(shù)的發(fā)展。例如深圳市已經(jīng)開放了部分道路用于自動駕駛汽車的測試和示范，并且已經(jīng)有多個企業(yè)獲得了在深圳市開展自動駕駛試點的資格。中國的一些科技巨頭如百度、華為等也在積極布局自動駕駛領(lǐng)域。

但是要實現(xiàn)L3級自動駕駛還需要解決很多技術(shù)和社會方面的問題。自動駕駛技術(shù)本身還需要進一步完善，例如對環(huán)境的識別和判斷、應(yīng)對復(fù)雜交通情況的能力等等。這些技術(shù)問題需要不斷進行研究和改進才能得到更好的解決。

很多車企面對L3技術(shù)問題時，都卡在了冗余設(shè)計上。L3級別自動駕駛系統(tǒng)已經(jīng)完全取代駕駛員的操作，只是在緊急不可控情況下留給駕駛員6-8s以上的時間接管車輛即可，為保證系統(tǒng)出現(xiàn)故障時也要繼續(xù)正常工作一段時間——讓駕駛員有足夠的時間來接管車輛,需要整個自動駕駛系統(tǒng)在感知、決策和執(zhí)行層面都要有“冗余”，冗余的傳感器、冗余的執(zhí)行器、冗余的電源、冗余的通訊等都要有備份，這對系統(tǒng)是嚴峻的考驗。

L3級別自動駕駛的智能化程度則是讓消費者將自己的生命托付給高速行駛的機器，這需要L3級別自動駕駛在限定場景中有著絕對安全的性能。因為L2級別自動駕駛技術(shù)只是輔助階段，所以目前絕大多數(shù)因為過度依賴自動駕駛技術(shù)而釀成的車禍基本都會由使用自動駕駛的一方承擔責(zé)任。如果車企、自動駕駛技術(shù)供應(yīng)商乃至是整個行業(yè)都肯定了L3級別自動駕駛在特定道路環(huán)境的安全性，但是又不能確保它的絕對安全，那么L3的定義就沒有意義。

事故責(zé)任主體的認定問題，使得從L2到L3存在著一道難以跨越的“坎”。L2及以下車輛出事故后責(zé)任明確由駕駛?cè)顺袚�，但L3及以上車輛出事故后責(zé)任歸屬存在爭議。這就是L3級別自動駕駛技術(shù)目前面臨的世紀難題，也是L3自動駕駛相關(guān)政策遲遲無法落地的主要原因。

百姓評車

中國實現(xiàn)L3級自動駕駛還需要一定的時間。技術(shù)永遠是智能化的護城河，無論是L3自動駕駛技術(shù)的推進，還是L2持續(xù)無窮大發(fā)展到直接跨入L4級自動駕駛，2024年都將會是智能化競爭白熱化的一年，新能源汽車的下半場就要開場了，L3試點的落地只是個暖場曲。

L3級自動駕駛技術(shù)到底值不值得還要通過市場的檢驗，自動駕駛的華麗新裝也需要步驟繁多和進展緩慢的修正過程，L3是自動駕駛發(fā)展中特別且重要的一環(huán)，它到底能否引發(fā)真香定律，那些即將量產(chǎn)的L3級自動駕駛汽車會告訴我們答案。

       原文標題 : 9家車企準許上路測試L3，自動駕駛時代將來臨？