這是舒爾茨訪華，還是一群企業(yè)家?guī)е�舒爾茨訪華？

在德國總理訪華的話題上，中國網(wǎng)友和歐洲媒體，雖然相隔8000公里，卻在精神上達成了高度的思維共鳴。隨著其行程按計劃陸續(xù)完成，德國代表團也分別觀摩了博世在中國的工廠與新技術(shù)應(yīng)用，寶馬在北京的研發(fā)中心，歐盟Top3強國，德國的政商領(lǐng)袖，此次分別通過語言和動作，釋放著自己對中國市場的態(tài)度，尤其是對汽車工業(yè)的態(tài)度。

政商領(lǐng)域有一句格言，不要看嘴上說的，要看實際做的。1979-2019年德國向中國提供的資金早已超100億歐元，如今隨著更多的熱錢進入，關(guān)系越纏越深。

所以局面就變成了，盡管歐盟分別在擬定關(guān)于動力電池碳足跡、反補貼調(diào)查的事宜，但手里帶著熱錢的企業(yè)家們，用錢包投了票。代表團第一站飛重慶，觀摩博世控股的相關(guān)業(yè)務(wù)，尤其是關(guān)注氫能源動力。寶馬集團董事長齊普策、奔馳集團董事會主席康林松都公示，繼續(xù)堅定投資中國。寶馬2022年單年在中國的投資就在32.97億歐元，接近全球投資的43%。奔馳則是在北京擴建工廠，并引入了長期以來懸而未決的重卡業(yè)務(wù)。雖然，大眾的高管這次沒來，但卻也簡單直接，總理落地前的3天，4月11日官宣增資大眾安徽、大眾小鵬的業(yè)務(wù)，金額為25億歐元，折合人民幣超190億元。

行程落幕，發(fā)言結(jié)束，溝通完畢，觀點達成，結(jié)論很直接，中德汽車工業(yè)初步達成了深度捆綁的意向。且這并非是突如其來，畢竟早在今年年初，德國汽車工業(yè)相關(guān)團隊就已訪華，探討中國供應(yīng)鏈幫助德國新能源車降低成本。

LOOKAR雙向奔赴背后，中國新能源車初步成了？

至于深度合作的原因，也是擺在明面上，德國和中國在工業(yè)、商業(yè)領(lǐng)域，本身就高度捆綁，德國在傳統(tǒng)汽車工業(yè)上保持領(lǐng)先，而中國在智能新能源汽車領(lǐng)域拿下了先機。

有一組數(shù)據(jù)，如下。全球新能源汽車產(chǎn)能，中國連續(xù)9年拿下第一，2023年的產(chǎn)銷量在全球超過60%，綜合計算中，全球新能源汽車產(chǎn)能65%來自中國。鋰電池產(chǎn)業(yè)里，2023年全球出貨量中來自中國的占比73.8%。以及，鋰的精細加工，截止2022年，中國企業(yè)掌握全球72%的產(chǎn)能。

換言之，如果想快速完成新能源汽車的轉(zhuǎn)型和推進，全球范圍內(nèi)很難避開中國元素。例如以馬斯克的世界首富為例，上海工廠建立之后，中國工廠實現(xiàn)的成本降低、利潤增加、反哺全球、產(chǎn)量爆棚，這些最終刺激到了資本市場，才能促成特斯拉僅用11年就完成萬億美元市值。

當(dāng)然，除了德國之外，更多的歐洲國家面對全球新環(huán)境，也開始了新?lián)u擺。比如退出一帶一路的意大利，在德國訪華前，剛剛與中國舉辦了雙邊高層經(jīng)濟論壇。決定加強和中國的更多經(jīng)濟合作，而透露出更多信號的還關(guān)于法國。德國法國高層已經(jīng)公示呼吁，歐盟和中國的貿(mào)易關(guān)系需要重新平衡。

再看看汽車業(yè)的一系列新動作，4月，意大利工業(yè)部部長阿道夫·烏爾索已經(jīng)開秀，意大利正與特斯拉及三家中國汽車制造商進行談判，目的是吸引至少一家中國車企來投資設(shè)廠，以實現(xiàn)該國每年生產(chǎn)130萬輛汽車的規(guī)劃目標(biāo)。外媒報道，這3家中國車企分別是比亞迪、奇瑞和長城汽車。

另外，對中國車廠感興趣的，還不止意大利。因為在4月9日，西班牙政府和當(dāng)?shù)毓こ碳瘓FEV Motors開始吹風(fēng)，奇瑞汽車即將與西班牙政府達成協(xié)議，接下來會正式簽署奇瑞在巴塞羅那生產(chǎn)的協(xié)議。

提供全球80%以上組件，95%以上硅片來自中國，有著光伏的案例在前，歐洲對新能源汽車的擔(dān)憂自然不無道理。

不過，這世界也顯然不是非黑即白，生意還是要做的，合作還是要加大的，但得把更多的細節(jié)和規(guī)則研究清楚，再根據(jù)競爭力進行市場博弈。

最終的邏輯很清楚，想成為強者的方式，就是和當(dāng)代最強的模式學(xué)習(xí)。當(dāng)然，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)也自然只是初步站穩(wěn)腳跟，成本低、產(chǎn)量大是顯著特征，而距離高精尖還有距離。如，高算力芯片方面，目前吉利、比亞迪、蔚小理、科技公司等都在布局，屬于后發(fā)。

如，小鵬在2021開始啟動自研芯片，如今還沒動靜；蔚來在2023公布了楊戩（激光雷達主控芯片），不過要在2025年ET9的交付上才初見端倪；這一領(lǐng)域目前，已經(jīng)被英偉達所霸榜，2025年預(yù)計登場的DRIVE Thor芯片，預(yù)計把算力拉到2000 TFLOPS。

甚至短期內(nèi)，不用討論中國車企/科技公司的自研芯片能不能追平，因為一方面制裁之下沒得選，另一方面，很多公司的方案都是基于挖掘英偉達芯片的最大潛力，再賣給車企來實現(xiàn)盈利。

其他涉及的領(lǐng)域還包括，電驅(qū)部分高端技術(shù)還沒中國車企的事兒，比如寶馬和奔馳分別可以靠eDrive和YASA電機獲得相關(guān)技術(shù)獎項，華為的Driveone、小米的V8S電機等，要么是還沒有榮譽，要么還沒有生產(chǎn)上車。所以本質(zhì)上，當(dāng)前中國新能源車的領(lǐng)先關(guān)于兩點，一是動力電池確實是怪獸水準(zhǔn)，歐美的本土企業(yè)甚至少有追逐能力。二則是因為更早推進轉(zhuǎn)型，車企和供應(yīng)商有更多的成本搶跑優(yōu)勢。

LOOKAR德國轉(zhuǎn)變思維，難題留給日法美韓？

長期，加大投資，翻譯一下德國三大車企新動作最終的直接效果，就是德國車的配置會變高、智能化變好、續(xù)航變長，以及最關(guān)鍵的，成本下降帶來車價下降，不至于像現(xiàn)在這樣虧錢賣車還無法達成高銷量。

而這一系列的解決辦法也很好理解，就是擁抱中國供應(yīng)商、初創(chuàng)團隊，簡言之擁抱中國的新能源車生態(tài)。動力電池從單純的采購關(guān)系，變成入股關(guān)系，二者的成本差異自然不同，比亞迪就是典型的好例子。

今年之所以其能通過榮耀版的推出，直接開打新能源價格戰(zhàn)，除了它是銷量冠軍，有品牌影響力之外。更關(guān)鍵的一點是，動力電池關(guān)鍵原材料碳酸鋰從2023年下半年開始降價，比亞迪弗迪作為電池生產(chǎn)商，直供比亞迪就能產(chǎn)生成本下探。

而多數(shù)車企與動力電池廠之間的采購關(guān)系，是確定和鎖死價格與數(shù)量的。即便是動力電池成本與價格下探，也要在下一周期才能有實質(zhì)性的降本資格，如和寧德時代合作的多數(shù)車企都是如此。當(dāng)然，車企可以提前用自己的現(xiàn)金儲備提前降價，但市場總在波動，畢竟沒人能確定下個階段電池原材料會不會漲價，電池廠會不會再次變臉。

而競爭壓力總會傳到，德系車跟上中國品牌的腳步開始內(nèi)卷，甚至有希望卷的更厲害。所以壓力，也就順勢來到了日系、美系、法系、韓系身上。局面也很清晰，現(xiàn)在要一個抉擇，是跟上中德品牌開始卷，還是用傳統(tǒng)體系硬剛，亦或是擺爛準(zhǔn)備離開。

不過，不同企業(yè)的態(tài)度和變化方式都不太一樣，眼前的新局面如下：

1.豐田，雖然老社長豐田章男多次公開表示純電動和新能源沒戲，但企業(yè)的動作卻一點都不小。在中國市場里具體為，電動研發(fā)和產(chǎn)品上，深度擁抱廣汽和比亞迪兩家伙伴，智能上也不再猶豫，直接和華為搭上了線�？梢灶A(yù)見的是，過程和效果上還有不少的bug和變量要解決，比如智駕效果可能只能達到2023年的主流水準(zhǔn)，但總體趨勢是，新能源車的競爭在中國不再遮遮掩掩，不想放棄；

2.本田，態(tài)度上和豐田基本同頻，雖然沒有公布新的戰(zhàn)略合作，但4月16日直接發(fā)了新品牌燁。雖然這個字用在電動車身上多少對中國當(dāng)代互聯(lián)網(wǎng)文化少了一些妥當(dāng)?shù)睦斫猓�但本田也不�?zhǔn)備放棄。至于解決方案，是之前研發(fā)冠道、凌派的HMCT來操刀研發(fā)和推進。直接根據(jù)中國車市需求進行本土化研發(fā)，產(chǎn)品力比之前的油改電產(chǎn)品更好毋庸置疑。

3.日產(chǎn)，它提出轉(zhuǎn)型的時間其實更早，不過比較麻煩的一點是，時間過去半年多，目前的動靜不大，北京車展上會有此類表達；

4.韓系和法系雖然在市場份額上都是不大，不過對市場的態(tài)度差異不小。韓系做的是砸錢、出新車，但法系更多已經(jīng)開始思考換路，比如搞新合資。韓系的動作其實和德系相仿，同樣發(fā)生在2022年，北汽和現(xiàn)代向北京現(xiàn)代增資60億元，今明2年的新車計劃不斷，還在推出新途勝、勝達、電動車。

而法系車，神龍汽車的新車規(guī)劃節(jié)奏已經(jīng)開始放緩，且除了看不到更多有戰(zhàn)斗力的新車型之外，SPA的母公司斯特蘭蒂斯直接入股零跑，相當(dāng)于在中國新能源市場的競爭里，更看重新伙伴。

以上幾個類別，日系尚可，甚至小幅度超預(yù)期，韓系不停，法系結(jié)局不明。而相比上述幾家，其實美系面對的壓力會明顯更大。畢竟，和中國相關(guān)企業(yè)以戰(zhàn)略方式進行合作，會在很多領(lǐng)域造成影響，所以直接造成的后果也就是，其發(fā)揮空間十分有限。

目前在中國市場的美系品牌，特斯拉、上汽通用、福特及林肯、Jeep。呈現(xiàn)的業(yè)態(tài)分別是，特斯拉雖然近期遭遇銷售壓力開始裁員，但其在很多角度仍是技術(shù)標(biāo)桿，也整體呈現(xiàn)出對中國市場高預(yù)期的態(tài)度和行為。上汽通用，盡管新車在不斷推出，不過本田并未使用與其共同開發(fā)的奧特能平臺，其實也側(cè)面說明了技術(shù)力在中國的競爭力有繼續(xù)提升的空間。另外，整個上汽通用的研發(fā)中心還主要在通用泛亞手中，其確實在一定程度上接軌中國新消費需求，但本質(zhì)上還是按照此前的節(jié)奏來走，因此進展相對有限。再者，是福特與林肯，按其近期的官宣規(guī)劃，利用自身目前手握的油電混動做插混是一條主線。

LOOKAR寫在最后

其實，通過分析幾家車企的新一輪規(guī)劃與動作，結(jié)論很清楚，面對中國市場，全球車企的分歧是存在的。已經(jīng)不止是銷量和利潤的挖掘空間，也是企業(yè)自身技術(shù)進展、迎合新趨勢的最佳土壤。但，多數(shù)企業(yè)是在調(diào)整的同時，也有不少企業(yè)的思路還是基本保持了10年前的邏輯，即用自己在全球的開發(fā)、儲備等，慢慢迎合中國市場。

結(jié)果雖不可知，但趨勢不言而喻。

而接下來可以期待的，自然是德系車把價格打下來，續(xù)航配置做上去，比如大眾CMP平臺很可能醞釀出價格10萬元、朗逸尺寸的插混新車，和比亞迪、長安等把價格基本打平。但能預(yù)計的也是，節(jié)奏太慢或者不想變化的車企，被打疼之后醒悟，或者歸于沉寂。

作者丨黃強

       原文標(biāo)題 : 中德汽車深度捆綁，美系車最受傷