導(dǎo)語

Introduction

好在這些幸存至今的科技公司還有糾錯(cuò)的機(jī)會(huì)，說不定經(jīng)歷了戰(zhàn)略調(diào)整后，他們又是條好漢。

作者丨樊舒琪

責(zé)編丨曹佳東

編輯丨靳鵬輝

這個(gè)月，長安汽車迎來了一位新同事——陶吉。

他本是L4卡車創(chuàng)業(yè)公司千掛科技CEO，離職后加入長安后負(fù)責(zé)智能駕駛技術(shù)，向長安總裁王俊直接匯報(bào)。

在今年的自動(dòng)駕駛圈里，陶吉不是唯一的離職案例，有媒體統(tǒng)計(jì)，僅2023年上半年，自動(dòng)駕駛相關(guān)的高層人員離職事件高達(dá)16起。

人才的流動(dòng)往往反應(yīng)了行業(yè)的漲落，這些高層離職的背后，是自動(dòng)駕駛行業(yè)的遍地哀鴻。

“鬼故事”，接二連三

有人戲稱2022年是自動(dòng)駕駛行業(yè)“鬼年”，這一年的“鬼”故事一個(gè)接一個(gè)：

行業(yè)鼻祖Mobileye上市，開盤市值170億美元，相較2021年底500億美元的市場估值縮水超50%，相較2017年被英特爾收購時(shí)只溢價(jià)17億美元，疊加那幾年的通貨膨脹，相當(dāng)于身價(jià)原地踏步；

獨(dú)角獸公司Argo AI宣布破產(chǎn)，福特和大眾的20多億美元燒了個(gè)寂寞，以致福特CEO做了個(gè)有些喪氣的判斷：“現(xiàn)在投資L4無人駕駛前景不明。”

蘋果“L5級(jí)”全自動(dòng)駕駛計(jì)劃官宣降級(jí)，8年造車夢(mèng)醒后，蘋果終于承認(rèn)無方向盤、無踏板、具有顛覆性的自動(dòng)駕駛汽車當(dāng)前根本無法實(shí)現(xiàn)。

市值下跌、裁員、倒閉的“鬼”故事今年仍在上演，即便是頭部公司，日子也不好過。

自動(dòng)駕駛龍頭公司W(wǎng)aymo 在今年前3個(gè)月進(jìn)行了兩輪裁員，裁員人數(shù)占其員工總數(shù)8%，波及了“幾乎所有部門的員工”。

Waymo裁員的理由頗令人詫異——“主要是出于公司‘財(cái)政制度’的考慮”，通俗來講就是沒錢了。長期以來，背靠谷歌的Waymo、背靠通用的Cruise、背靠大眾福特的Argo AI被認(rèn)為是全硅谷家底最厚的三家L4公司，如今Waymo裁員降本，Argo AI倒閉，顯見地主手里也沒余糧了。

Waymo的對(duì)手Aurora Innovation也沒好到哪去。Aurora Innovation曾是全球估值最高的自動(dòng)駕駛公司，市值一度高達(dá)近200億美元，今年是其上市的第三年，但市值相較巔峰時(shí)期已蒸發(fā)了7成。

從一家初創(chuàng)公司，到通過SPAC上市，Aurora Innovation只用了四年。公司三位聯(lián)合創(chuàng)始分別來自谷歌的自動(dòng)駕駛項(xiàng)目、Uber ATG和特斯拉，這樣的創(chuàng)始人背景令公司在上市之初賺足了資本的眼球。

但幾年過去，盡管Aurora Innovation收購了多家垂直產(chǎn)業(yè)鏈公司，以降低外購成本，瞄準(zhǔn)被認(rèn)為短期內(nèi)最有可能商業(yè)化的自動(dòng)駕駛卡車賽道，與FedEx、Paccar、Schneider、Werner和Xpress等多家平臺(tái)公司建立試點(diǎn)合作關(guān)系，都沒能讓公司的市盈率扭虧為盈，資本的熱情漸漸冷卻。

除此之外，還有“全球自動(dòng)駕駛第一股”圖森未來。今年5月，圖森未來收到退市的最后通牒，原因是遲遲未公布財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，外界猜測這是公司財(cái)務(wù)緊張的表征，公司股價(jià)于是應(yīng)聲大跌20%。

事實(shí)上，圖森未來上市后的第一份財(cái)報(bào)就道盡了公司的心酸無奈，2021第一季度財(cái)報(bào)顯示，公司營收94.4萬美元，同比上漲了264%，但凈虧損卻由上一年同期的2580萬美元猛增至3.85億美元同比上漲1491%。賺錢的速度根本比不上花錢的速度。

而這主要是因?yàn)閳D森未來研發(fā)投入過大，當(dāng)時(shí)圖森未來84%的員工都是研發(fā)人員，但投入重金研發(fā)出的技術(shù)一直沒跑通變現(xiàn)的邏輯，而且沒有成熟的車企與之合作，規(guī)�；�成了一大難。

公司高層坦言，在規(guī)�；�、商業(yè)化實(shí)現(xiàn)之前，圖森可能盈利不了，但資本哪有那耐心等圖森未來盈利，所以圖森未來市值一路走低，最終穩(wěn)穩(wěn)趴在3億美元上下。

這些高開低走的自動(dòng)駕駛公司都有著商業(yè)化進(jìn)展緩慢、難以形成正向現(xiàn)金流的痛點(diǎn)，因而當(dāng)資本的臍帶被斬?cái)�，夭折便是他們的宿命�?/p>

至于那些不甘隕落的公司多數(shù)選擇了降維這條路，通過L2前裝量產(chǎn)來自我造血并形成數(shù)據(jù)反哺，所以近來輕舟智航、小馬智行等多個(gè)L4公司相繼調(diào)整戰(zhàn)略，從聚焦Robotaxi“降維”到ADAS領(lǐng)域。

命運(yùn)，從一開始就注定

回顧自動(dòng)駕駛行業(yè)的發(fā)展歷程，行業(yè)里的玩家們從一開始就分成了兩個(gè)流派：一派走漸進(jìn)式路線，通過快速落地、快速糾偏從L2過渡到L4級(jí)及以上，比如特斯拉；另一派渴望實(shí)現(xiàn)一步到位，直接研發(fā)L4級(jí)技術(shù)，比如圖森未來、Waymo。

2015年，特斯拉推出了首個(gè)投入商用的駕駛輔助系統(tǒng)Autopilot。這套系統(tǒng)雖只達(dá)到了L2級(jí)別，但硬件先行、軟件更新的方案，為日后算法迭代、系統(tǒng)升級(jí)提供了硬件基礎(chǔ)。

而同期，谷歌推出了不帶方向盤、剎車和油門踏板的純電動(dòng)全自動(dòng)駕駛汽車“Firefly”，“Firefly”達(dá)到了L4級(jí)別。

在技術(shù)上，谷歌實(shí)現(xiàn)了對(duì)特斯拉的絕對(duì)碾壓，可從商業(yè)角度，谷歌所使用的 Velodyne 64線激光雷達(dá)，單個(gè)售價(jià)達(dá)7.5萬美元，這樣的成本很難去通過用戶消化，所以也注定難以實(shí)現(xiàn)商業(yè)化。

多年后回望這段歷史，總覺得特斯拉和谷歌的異軌殊途體現(xiàn)著一種宿命感，或許那些因無法變現(xiàn)而倒在黎明前夜的L4公司的命運(yùn)伏筆早在此刻就已埋下，當(dāng)然，無論科技公司自身還是資本那時(shí)都還不知道。

2016年，谷歌的自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)獨(dú)立成現(xiàn)在的Waymo，這時(shí)自動(dòng)駕駛作為未來汽車技術(shù)的風(fēng)口，得到眾多企業(yè)的擁躉。百度、騰訊、阿里巴巴等互聯(lián)網(wǎng)巨頭，為搶占新一輪技術(shù)變革的先機(jī)，開始了在這條賽道上的競逐。

這些科技公司共同向資本市場講述了一個(gè)無比性感的故事：擁有技術(shù)主權(quán)的創(chuàng)業(yè)公司，將取代Uber、滴滴，甚至車企都可能變成他們的代工廠。

資本市場對(duì)這個(gè)故事當(dāng)然很買賬，所以從2016年起資本的熱錢迅速涌入自動(dòng)駕駛行業(yè)。

2015年，自動(dòng)駕駛行業(yè)發(fā)生了38起投融資事件，但融資規(guī)模尚不足10億美元。但到了2016年，自動(dòng)駕駛行業(yè)融資事件達(dá)69起，同時(shí)融資規(guī)模爆發(fā)式增長到40億美元。

到2018年，行業(yè)融資規(guī)模上漲到2016年的兩倍多，達(dá)到101.7億美元，融資事件數(shù)量也增長到107起，資本對(duì)自動(dòng)駕駛的狂熱在這一年達(dá)到頂峰。

但2019年起資本出手明顯謹(jǐn)慎了許多，融資事件數(shù)量跌幅較小，但行業(yè)融資規(guī)�；芈涞搅�66.4億美元。

撇開宏觀經(jīng)濟(jì)局勢(shì)造成的資本寒冬這一因素，2018年底，Waymo前CEO 一席話——完全無人駕駛汽車很可能永遠(yuǎn)不會(huì)出現(xiàn)，無疑給資本潑了盆冷水。

還有行業(yè)工程師說，自以為解決了90%的問題，回頭一看，還剩90%的問題沒解決。

這些話或許都能翻譯成“991困境”：在自動(dòng)駕駛行業(yè)做到99分相當(dāng)于0分，剩下1%的corner case才是最需要花時(shí)間和精力的。

corner case一天得不到解決，自動(dòng)駕駛就一天不可能落地，行業(yè)經(jīng)歷了4-5年發(fā)展后，在商業(yè)化落地方面仍未有重大突破，難免要遭受資本的質(zhì)疑：不能賺錢的技術(shù)還值得投資嗎。

2021年，自動(dòng)駕駛在特定場景開始商業(yè)化落地，同時(shí)不少低階智能駕駛乘用車上市并熱銷，聞風(fēng)而動(dòng)的資本重又紛紛押注自動(dòng)駕駛，這一年行業(yè)融資規(guī)模達(dá)181.58億美元，創(chuàng)歷史新高。

不過相較此前資本更偏愛L4公司，這一波資本更多地流向了能快速落地的低階智能駕駛，說明資本對(duì)L4已不太看好。

L4怎么就淪落到這個(gè)地步了？

理想很豐滿，現(xiàn)實(shí)太骨感

每個(gè)人都不得不承認(rèn)的是，無人駕駛技術(shù)構(gòu)造的藍(lán)圖很美好，但始終難以逾越技術(shù)與商業(yè)之間的鴻溝。這是因?yàn)長4要想落地，頂級(jí)硬件、先進(jìn)算法和海量數(shù)據(jù)，缺一不可，但很少有L4公司能同時(shí)滿足這三個(gè)條件。

以圖森未來為例，雖然他擁有較為頂尖的硬件配置和算法，但截止今年3月17日，公司宣布的總運(yùn)營里程只有1600萬公里。

而根據(jù)美國蘭德公司的報(bào)告分析，要實(shí)現(xiàn)通用的L4自動(dòng)駕駛，大約要達(dá)到160億公里的測試?yán)锍蹋�才能證明L4在安全性上超過人類。

然而即使是在較為激進(jìn)的測試計(jì)劃中，用100輛車組成的自動(dòng)駕駛測試車隊(duì)以 64公里/小時(shí)的時(shí)速每天測試 24 小時(shí)，也需要花費(fèi)數(shù)十年，甚至數(shù)百年的時(shí)間才能跑完上述所需的測試?yán)锍獭?/p>

對(duì)于計(jì)劃在數(shù)年內(nèi)將L4推向市場的企業(yè)而言，通過這種方式積累數(shù)據(jù)自然是不現(xiàn)實(shí)的。

所以L4公司不可避免地落入算法、數(shù)據(jù)、法規(guī)的不可能三角：如果不能保證無人駕駛車輛的安全性，法規(guī)不會(huì)容許企業(yè)在更大的用場景和范圍內(nèi)采集數(shù)據(jù)，可若沒有海量數(shù)據(jù)，算法永遠(yuǎn)不可能滿足法規(guī)對(duì)安全的要求。

誠然，許多L4公司想到了降維這種辦法采集數(shù)據(jù)，但多數(shù)L4公司都有這樣一個(gè)特點(diǎn)：長于數(shù)據(jù)閉環(huán)和數(shù)據(jù)鏈路，而在前裝量產(chǎn)所需的供應(yīng)鏈管理、量產(chǎn)工程等能力上欠缺。

而且，降維L2對(duì)L4公司而言，不是簡單的能力遷移，而是另起爐灶、從頭再來。

感知、決策、執(zhí)行是自動(dòng)駕駛?cè)齻�(gè)核心環(huán)節(jié)，在每一個(gè)環(huán)節(jié)，L4和L2都完全不同。

在感知環(huán)節(jié)，L2配備攝像頭、毫米波/超聲波雷達(dá)等硬件，采用感知融合算法；L4卻增加了激光雷達(dá)、高精地圖，采用多源感知融合算法。

在決策環(huán)節(jié)，L2采用基于規(guī)則的算法和較小算力的芯片；L4需要機(jī)器學(xué)習(xí)以及深度學(xué)習(xí)算法和更高算力的芯片。

在執(zhí)行環(huán)節(jié)，L2采用基本的線控制動(dòng)及轉(zhuǎn)向；L4則需要在制動(dòng)、轉(zhuǎn)向等關(guān)鍵執(zhí)行環(huán)節(jié)實(shí)現(xiàn)雙重甚至多重冗余。

因此，L2的確是條可行的獲取數(shù)據(jù)的途徑，但要做好L2對(duì)L4公司來說是個(gè)不小的挑戰(zhàn)。

高難成，低難就，用這話來概括當(dāng)下許多L4公司的處境也許最是恰當(dāng)，不過好在這些幸存至今的科技公司還有糾錯(cuò)的機(jī)會(huì)，說不定經(jīng)歷了戰(zhàn)略調(diào)整后，他們又是條好漢。

THE END

       原文標(biāo)題 : 無人駕駛緣何淪為皇帝的新裝