作為消費者，最近幾年我們已經(jīng)聽過太多有關“新能源取代燃油車”的論調。這似乎已經(jīng)快要成為一個“狼來了”的故事。遍地正在跑的，以及新車維度仍然占據(jù)主導地位的燃油車，與我們獲取的信息之間，總感覺有一種割裂感。那么來點現(xiàn)實的，有關燃油車被新能源取代的第一個犧牲品，已經(jīng)可以實錘了。只不過這一事件并非發(fā)生在中國市場，而是在另一致力于發(fā)展新能源車的歐洲大陸。

歐洲柴油車投子認輸，傳統(tǒng)車企跑贏大盤不容易

在乘用車維度下聊柴油車，其實對國內(nèi)車友而言，感知力并不強。但是在歐洲地區(qū)，柴油車對于家用場景而言，也是常見選項。在2015年，歐洲柴油車占新車銷量還能達到一半以上，妥妥的燃油車扛把子。當然，后來的故事我們也很清楚了。隨著包括大眾等車企，在全球范圍內(nèi)被曝出的“排放門”。歐洲車企巨頭針對柴油能源炮制出的，一整套有關清潔、高效的關鍵詞，都被全球消費者逐漸拋棄。更何況，從后續(xù)新能源車的發(fā)展趨勢來看。這些曾經(jīng)賦予柴油動力的光環(huán)，在新能源車上，無疑更加名副其實。隨著今年上半年，歐洲純電動車市場份額（15.1%）首次超過柴油車（13%）。可以說，柴油乘用車的大本營，也徹底宣告陷落。

難道柴油車就不能東山再起嗎？別鬧了，歐洲車企巨頭們至今仍然在用真金白銀消除“排放門”的后續(xù)影響。比如上個月，大眾與奔馳在一項德國本土的長期訴訟中，被裁決允許更多車主向兩家車企進行索賠。而在本月，Stellantis集團工程師在美國，針對柴油發(fā)動機排放造假事件認罪�？傊�，各路大佬現(xiàn)在對柴油車躲都躲不及，哪還有心思重振柴油車。擺在眼前最現(xiàn)實的問題，是如何應對新崛起的新能源大佬的沖擊。

從今年上半年歐洲地區(qū)的新車銷量數(shù)據(jù)來看，排行靠前的主流車企基本都是一路看漲。但對于傳統(tǒng)車企巨頭而言，至少也還有兩大“隱憂”。

第一個是新能源崛起速度太快，傳統(tǒng)大佬的地位正在面臨挑戰(zhàn)。以最典型的特斯拉為例，其上半年歐洲銷量實現(xiàn)翻番，進一步鞏固了自己在歐洲市場前十車企的地位。

第二個則是如何跑贏大盤。雖然各路大佬都呈現(xiàn)銷量上漲的趨勢，但歐洲車市的整體大盤也是在上漲的。以新車累計注冊量計算，今年上半年歐洲新車銷量同比增幅達到17.6%。但實際上，具體到車企成績單，能夠達到或者接近這一增速的傳統(tǒng)巨頭，其實并不多。

能夠基本跟上大盤動作的傳統(tǒng)車企，說幾個我們在國內(nèi)比較熟悉的品牌，比如大眾、豐田、日產(chǎn)等等。是因為它們新能源轉型更為迅速嗎？還是說在產(chǎn)品力方面，有何獨到的地方？這些問題，我們結合它們在更卷的中國車市的表現(xiàn)，似乎能夠得到更為清晰的答案。

無論油車、電車，合資車企的辦法都是價格+技術

以大眾為例，在痛失柴油車這一臂膀的情況下，它仍然是歐洲地區(qū)銷量遙遙領先的汽車集團。無論是今年上半年的市場份額，還是同比銷量增速，基本都在四分之一左右。妥妥的既有體量，又有速度。而在中國市場，大眾集團同樣擁有絕對的體量優(yōu)勢。上半年大眾集團在國內(nèi)交付了超過145萬輛汽車，同比僅僅微跌1.2%。在傳統(tǒng)格局備受沖擊的中國車市，仍然守住了自身的大體量。甚至在燃油車領域，還將自身在國內(nèi)的市場份額從18%提升至20%，進一步鞏固了自身的基本盤。

至于純電動車領域，或許正是大眾在歐洲與中國車市表現(xiàn)差異化的核心。因為其純電動車交付的最大占比來自歐洲本土，而中國次之（約占19%）。但是僅以市場占位來說，大眾在國內(nèi)純電動車市場的前景仍然可觀。原因在于國內(nèi)覆蓋15萬元左右親民價位的新能源車選項較少，更不用說純電動車了。而大眾ID.系列除了在產(chǎn)品選擇以及核心產(chǎn)品力方面的布局之外。憑借高舉的“降價”大旗，甚至是以遠低于歐洲地區(qū)的價格體系，大眾開始提前搶占國內(nèi)主流消費價位的純電動車市場。

作為近年來在歐洲市場開啟狂飆模式的豐田集團，雖然上半年增速沒有跑過歐洲的大盤。但是相比其在當?shù)刈詈诵牡母偁帉κ脂F(xiàn)代集團而言，豐田可謂持續(xù)“收割”，大有替代現(xiàn)代成為歐洲市場第四大車企的意思。至于豐田在中國市場的情況，其實從大盤角度來說，與大眾較為類似。今年上半年，豐田在華累計銷量近88萬輛，同比微跌2.8%，仍然穩(wěn)居國內(nèi)表現(xiàn)最搶眼的日系品牌位置。不過具體結構上，豐田與大眾在國內(nèi)的表現(xiàn)又有很大差異。

首先作為深耕混合動力（HEV）技術的代表車企，旗下混動產(chǎn)品幾乎在中美歐等全球主流市場全面開花結果。以今年6月份的銷量來看，豐田全球混動車型的銷量，已經(jīng)占到總銷量的近三分之一。具體到國內(nèi)車市，兩大合資車企以混動產(chǎn)品為主的電氣化車型銷量，約為25萬輛�；靹赢a(chǎn)品憑借產(chǎn)品力上對燃油車的降維打擊，以及客觀上不破壞傳統(tǒng)用車體驗的表現(xiàn)，儼然成為豐田品牌在新時代格局下的銷量倚仗。至于純電動轉型方面，還是以6月份的銷量表現(xiàn)來看，豐田集團在全球售出的1萬多臺純電動車型中，中國市場占了近一半。特別是在集團掌門人易主之后，豐田接連曝出了有關固態(tài)電池、一體化車身等核心技術的路線圖與時間表。這些動作都快速扭轉了全球范圍內(nèi)，人們對于豐田集團電氣化轉型的印象。

剩下的兩大日系車企，日產(chǎn)與本田，則比較有意思。在歐洲車市，與雷諾梳理完關系之后的日產(chǎn)開始“搶分”，其上半年歐洲銷量增速甚至比大眾還要快。但是本田從成績單來看，則可以說是幾乎“放棄”了歐洲市場。而在中國車市，兩大日系車企的身位則是稍作顛倒，本田在體量上仍然明顯領先日產(chǎn)。不過以國內(nèi)車市的發(fā)展趨勢來看，本田與日產(chǎn)又完全可以歸為一類。即，在下半年，以它們?yōu)槭椎匿N量大反攻，即將來臨。

具體來看，兩家日系車企在今年上半年的中國車市中，都有著超過20個百分點的銷量大幅下滑。而從產(chǎn)品技術角度來說，本田與日產(chǎn)都可以說是把勝負放在了“下半場”。對本田而言，以雅閣、英仕派與CR-V、皓影為代表，其核心產(chǎn)品的全新混動技術，以及更進一步的插混技術的銷量釋放，很明顯都得等到今年下半年才能見分曉。而且兩款熱銷緊湊型SUV的全新混動產(chǎn)品線，都將價格門檻下探到了20萬元以內(nèi)。

不過要論價格體系，急于在國內(nèi)車市扭轉勢頭的日產(chǎn)，則拿出了更大的決心。同樣是旗下老牌IP，奇駿并非日產(chǎn)在國內(nèi)首次使用e-POWER技術的車型，但卻實實在在打破了這一特殊電驅技術的價格體系。頂配車型的價位仍然落在20萬元以內(nèi)的奇駿e-POWER，很快就遭遇到了產(chǎn)能不足的情況。配合即將換代的日產(chǎn)逍客，以及有望在今年四季度發(fā)布的，專為中國市場打造的Pathfinder。日產(chǎn)一整套全新SUV技術矩陣，以及e-POWER技術的價格組合拳雛形，已經(jīng)基本顯現(xiàn)。

總之，無論歐洲還是中國，在新能源沖擊最為明顯的兩大車市中，傳統(tǒng)車企巨頭們，也遠沒有到離開舞臺聚光燈的時候。無論是憑借深厚的內(nèi)燃機技術積累，利用混動、插混等技術路徑，夯實基本盤。還是在更為激進的轉型道路上，利用體量和資金優(yōu)勢搶占身位，或者在技術維度實現(xiàn)快速追趕。諸如大眾、豐田等德、日系車大佬們，顯然不僅想留在舞臺上，而且還要繼續(xù)把握下一個時代的脈搏。

作者丨阮嵩

       原文標題 : 柴油車成死路，汽油車還能活？