流水的企業(yè)，鐵打的造車。

華為任正非造車禁令眼看就要成為過去式，聯(lián)想去年斬釘截鐵地堅決不造車聲明還不絕于耳，今年就開始密集招聘智能汽車相關人才。

果然，唯一永遠不變的，是不停地改變。

7月20日，聯(lián)想招聘公眾號發(fā)布招聘信息，官宣聯(lián)想研究院將招聘各類智能汽車相關人才。

此次招聘包括自動駕駛工程總監(jiān)、車載信息娛樂系統(tǒng)負責人、高級硬／軟件經(jīng)理等諸多崗位。幾乎同一時間，7月14日聯(lián)想百分百控股的子公司深圳來點酷的科技有限公司成立，主營業(yè)務為汽車零配件零售、汽車新車銷售、電動自行車銷售等。這些都釋放出聯(lián)想造車的強烈信號。

聯(lián)想研究院招聘崗位

盡管CEO楊元慶出面澄清聯(lián)想并無造車計劃，但在商業(yè)戰(zhàn)場上，放煙霧彈也是常態(tài)。

從這些崗位分布來看，聯(lián)想造車，和百度、華為的路徑相似，從人工智能、自動駕駛、智能座艙等領域率先發(fā)力。

事實上，多數(shù)原本不是汽車領域，半路“殺”進新能源汽車賽道的科技企業(yè)，套路都大同小異，表現(xiàn)卻大相徑庭——有的成績斐然，半只腳已經(jīng)踏進造車領域；有的馬馬虎虎，前途未卜。

那么，聯(lián)想造車，屬于哪一種？

第二增長曲線，踏破鐵鞋

20年前，聯(lián)想是本土優(yōu)秀科技企業(yè)的代表，曾兩次拿下代表國內科技界最高榮譽的“國家科技進步一等獎”，一時風光無兩，現(xiàn)在卻漸漸落后于國運。

當年，在企業(yè)內部的路線之爭中，聯(lián)想選擇了來錢更快的“貿工技”路線，發(fā)揮中國制造的成本優(yōu)勢，吃盡時代紅利，卻也成為聯(lián)想在當今高科技時代提速的桎梏。

聯(lián)想近年來，缺乏足夠強大的增長引擎，作為王牌的PC產(chǎn)品線，也因為疫情等原因，需求波動大，不穩(wěn)定因素增加。

PC業(yè)務，已不再屬于新科技，聯(lián)想不能永遠指望依靠上個時代的余溫持續(xù)發(fā)光發(fā)熱。更何況，論PC最核心的軟件和硬件技術，聯(lián)想也很難比拼過微軟、英特爾這些海外科技巨頭。

聯(lián)想在PC端的核心部件需要大量從第三方購買，再進行整機組裝。根據(jù)2021年財報數(shù)據(jù)，聯(lián)想營收高達4546．47億，但其利潤僅有764．89億，購買核心組件的高昂成本是限制其利潤空間的主要因素。

聯(lián)想急需找到新時代高科技的第二增長曲線。手機，曾是聯(lián)想押注的賽道，但效果差強人意。

2014年，聯(lián)想收購摩托羅拉，躊躇滿志要挑戰(zhàn)蘋果和三星在智能手機市場的地位，打造出收購IBM時的同等輝煌。

發(fā)展初期，相當順利，當年出貨量就排到世界第四。在國內還有三大運營商的補貼，聯(lián)想手機70％的出貨量，就來自和運營商合作的定制機。

不出意外，聯(lián)想背靠運營商，手機業(yè)務就可以躺賺。可惜的是，2014年之后，運營商補貼大面積縮減，走出舒適圈的聯(lián)想才發(fā)現(xiàn)，國內外手機市場已是一片紅海，而聯(lián)想手機，在渠道和定位上，都很難脫穎而出。

今年8月10日，聯(lián)想集團發(fā)布 2022／2023 財年第一財季（4－6 月）財報顯示，其SSG 方案服務業(yè)務、ISG 基礎設施方案業(yè)務、智能手機業(yè)務成為聯(lián)想三大增長新引擎，在第一財季分別達到了 23％、14％、21％ 的營業(yè)額增長率，PC之外營業(yè)收入占比，突破三分之一。

手機業(yè)務營收有所增長，主要原因是摩托羅拉連續(xù)推出多款新品，尤其是“刀鋒”系列的Razr刀鋒5G折疊屏翻蓋手機，在海外反響不錯，這幫助聯(lián)想手機在2022年前三季度同比增長200％。

但國內手機市場，已高度飽和，聯(lián)想依然很難競爭過華為、小米、榮耀、VIVO、OPPO等對手。另外兩大業(yè)務SSG 方案服務業(yè)務和ISG 基礎設施方案業(yè)務，都是純面向B端的服務，而不是帶有強烈企業(yè)標簽的產(chǎn)品，對于C端市場，明顯缺乏辨識度和認可度。眾所周知，得C端者才能得天下。

技術因素之外，社會輿論也導致聯(lián)想的口碑逐年滑坡。聯(lián)想正在從民族企業(yè)之光淪為平庸的電子設備“組裝廠”的邊緣試探。造車，或是這個國貨“方仲永”重回科技賽道，讓人重新刮目相看的最好，也是最后的機會。

抄華為作業(yè)，可行嗎？

7月初，華為在夏季旗艦新品發(fā)布會上，花一大半的時間重磅推出了AITO旗下由華為技術加持的第二款汽車產(chǎn)品問界M7；7月下旬，聯(lián)想就開始風風火火地招聘汽車人才。

這緊湊的時間節(jié)奏不知是否有某種關聯(lián)，但很大可能存在聯(lián)系的是，聯(lián)想進軍智能汽車領域的路徑，是想復制華為模式。

華為模式，從宏觀來說，就是先與車企合作，成為供應商，接著借由深度綁定合作，再成為這些合作車型的代理人、合伙人，最終完成自我升級或者并購。

乍一看，華為的路線很好復制粘貼。然而，華為在智能系統(tǒng)上的生態(tài)優(yōu)勢，是長期經(jīng)營的結果。

華為手機受到芯片卡脖子等因素的影響，銷量下滑嚴重。根據(jù)Counterpoint Research的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，在2022年上半年國內新機銷量中，華為僅占6．9％， 位列第六位。

盡管新機銷量不盡如人意，但憑借強大的用戶積累，華為手機的總保有量相當巨大。一份國內市場調研機構的報告顯示，截至 2022 年年中，華為仍是國內活躍設備數(shù)量總量最多的智能終端品牌。

華為CEO余承東在 7 月末的 HarmonyOS 3 發(fā)布會上宣布，目前搭載鴻蒙 OS 的華為設備數(shù)量已經(jīng)突破 3 億。

Harmony OS，正是華為植入到智能汽車中的“靈魂”。在AITO問界M7的智能座艙上，體現(xiàn)尤為明顯。

跨終端的數(shù)據(jù)和應用技術，并非華為一家獨有，華為的護城河在于其強大的系統(tǒng)用戶基數(shù)，這幫助華為較輕松地實現(xiàn)生態(tài)互聯(lián)，還省去了軟件適配的成本。

除了華為，小米造車在系統(tǒng)生態(tài)上也同樣具備優(yōu)勢，小米從一開始就走的是整車路線，比華為步子邁的更大。

百度造車，執(zhí)著于無人駕駛，和蘋果造車路線相近，且已經(jīng)開發(fā)多年，集度首款概念車ROBO－01在今年六月問世，其自動駕駛的多項功能，在業(yè)內引起了不少爭議。

從路線上看，聯(lián)想很難能抄到小米或者百度的作業(yè)，還是華為的路線與聯(lián)想較為適配，但這也不是伸伸手就能夠到。

聯(lián)想造車，系統(tǒng)需要額外開發(fā)，智能技術上的腳步也需大幅跟進。

根據(jù)鈦媒體發(fā)布的“中國科技公司研發(fā)投入50強榜單”，華為的研發(fā)占營收比為22．4％，聯(lián)想為2．7％。雖說研發(fā)投入和產(chǎn)出并不直接掛鉤，但聯(lián)想的技術實力，起碼在外界看來，實在令人擔憂。

研發(fā)投入top50的企業(yè) 丨 新熵制圖

但聯(lián)想也并非毫無機會。如果華為過于依賴自身系統(tǒng)，也可能帶來反噬——不是鴻蒙系統(tǒng)的用戶，是否就會自動過濾掉華為相關車型？鴻蒙系統(tǒng)用戶面對越來越多的華為車型時，是否還愿意為愛買單？對于造手機還是造車都無比重要的芯片，華為能邁過這個坎嗎？

聯(lián)想深耕PC領域多年，也積攢了大量特定用戶群。根據(jù)聯(lián)想官網(wǎng)的數(shù)據(jù)，從2016年到2018年，政府采購的數(shù)量由2016的6萬臺增加到2018年的15萬臺，市場份額增長到70％。

根據(jù)公開資料顯示，政府采購電腦的80％來自聯(lián)想。近年來，聯(lián)想還與北京城建、北京綠色交易所、北京師范大學等政府背景深厚的機構簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，致力于建設智慧城市，助力全行業(yè)低碳轉型。

由此看來，聯(lián)想造車也是順水推舟的事情，如果也能牢牢把握這部分政府客戶資源，逆天改命也并非天方夜譚。

一席之地，能否擁有？

對于聯(lián)想，當務之急是洗去“貿工技”、“組裝廠”此類的標簽和刻板印象。讓外界知道，聯(lián)想依然還是一家有軟硬兼?zhèn)�、有雄心壯志的科技公司�?/p>

因此，楊元慶在否認造車傳聞的同時，還要不斷強調：”未來的計算技術都是場景化的，包括汽車場景，聯(lián)想集團需要學習圍繞著不同的場景來構架計算力，讓計算力適用于不同場景 ＂ 。言語之間，是對聯(lián)想變新、變強，卷土重來的殷切期待。

在所有大廠都蜂擁進軍智能造車的當下，聯(lián)想要證明寶刀未老，似乎也沒有比造車更好的賽道。

造車不易，跨界造車更是難上加難，尤其對于聯(lián)想——手機戰(zhàn)場的折戟沉沙還歷歷在目，汽車賽道，比手機更慘烈，投入成本更大，聯(lián)想能實現(xiàn)跨越式發(fā)展嗎？

幸運的是，新能源汽車已從上半場的電動化，開始向下半場的智能化轉變。造車技術上的瓶頸，正在不斷被沖破。

聯(lián)想和其他后入場的玩家們，能在電動化成熟應用的基礎上，做更腦洞大開的創(chuàng)新嘗試。

未來汽車就是四個輪子上架著手機的說法略顯夸張，但汽車將朝著智能化、自動化、電子化的方向發(fā)展，已經(jīng)成為不可逆轉的趨勢。

電動技術和智能駕駛、智能車艙、智能車載設備等技術相結合，這造就出了一個超級大市場。更驚喜的是，這個市場的超大體量是如此確定，但行業(yè)格局和走向卻又如此模糊，充滿了未知的挑戰(zhàn)。

在電動化＋智能化的實際產(chǎn)出上，還沒有龍頭，大家都還在摸索當中。無論是傳統(tǒng)汽車頭部企業(yè)，如福特、大眾、豐田等等；還是蘋果、小米、華為這樣的移動終端強者；亦或是電動汽車巨頭特斯拉；或者谷歌、百度等互聯(lián)網(wǎng)大廠，都在摸著石頭過河，處于不斷試錯的階段。誰能率先在新能源汽車后半場的智能化中，一鳴驚人，做出可落地的現(xiàn)象級應用，尚未可知。

聯(lián)想要在這個領域獲得一席之地，后來居上，是有可能的。

今年4月11日，聯(lián)想發(fā)布了名為“DISC”的生態(tài)，這套生態(tài)包含智能產(chǎn)品、智能連接、智能場景和云服務等。這一些生態(tài)內核，被稱為ZUI系統(tǒng)。

該系統(tǒng)最早發(fā)布于2015年，主要應用于手機與筆記本電腦的互聯(lián)。ZUI系統(tǒng)表現(xiàn)出的低延遲、高傳輸?shù)膬?yōu)質性能，也讓其具備了移動電子設備和汽車設備互聯(lián)互通的潛力。

聯(lián)想旗下有三家投資公司：“聯(lián)想創(chuàng)投”“聯(lián)想之星”以及“君聯(lián)資本”，這三家投資公司整體投資方向都指向了芯片，涉足領域包括了手機芯片，車載芯片、視覺芯片、5G芯片、AI芯片等等。

對芯片的投資布局，或早已為聯(lián)想進軍造車，埋下了伏筆。聯(lián)想造車，并非從零到一，技術儲備和商業(yè)應用都有所鋪墊。

盡管聯(lián)想確實已經(jīng)具備智能汽車技術的基礎，留給聯(lián)想造車的時間并不多，錯過了這個機會，聯(lián)想的未來又該如何安置？

＠科技新知 原創(chuàng)

作者丨棉棉  編輯丨月見

       原文標題 : 聯(lián)想造車仍停留在聯(lián)想中