BBA“滯銷”,該摸著比亞迪過(guò)河了?
是瘦死的駱駝比馬大,還是磐涅重生?
撰文/ 陳鄧新
編輯/ 孟會(huì)緣
眼下,BBA的日子似乎不太好過(guò)。
日前,據(jù)多家媒體報(bào)道,2022年上半年奔馳、寶馬、奧迪在華銷量分別為35.58萬(wàn)輛、37.87萬(wàn)輛、31.7萬(wàn)輛,下滑幅度均超20%,一改昔日高歌猛進(jìn)的勢(shì)頭。
這其中,寶馬的數(shù)據(jù)尤為令人矚目。
2022年第二季度,寶馬的全球銷量同比下降了19.8%,其中在華銷量同比下降了28.3%,而第一季度這兩個(gè)數(shù)據(jù)分別為6.2%、9.2%。
盡管如此,也不乏可圈可點(diǎn)之處。
寶馬旗下的新能源汽車增長(zhǎng)勢(shì)頭頗為良好,但在整體銷量的占比不過(guò)6.5%左右,難以扭轉(zhuǎn)下滑的趨勢(shì)。
作為新能源汽車賽道的老玩家,寶馬怎么掉隊(duì)了?同為傳統(tǒng)車企,“比亞迪們”為何可與造車新勢(shì)力分庭抗禮?BBA押注固態(tài)電池,能否撐起翻盤的希望?
起步早,不代表走得快
BBA中,寶馬對(duì)新能源汽車的關(guān)注最早。
據(jù)公開(kāi)資料顯示,寶馬第一款純電汽車1602 Elektro-Antrieb,在1972年的第二十屆慕尼黑奧運(yùn)會(huì)上亮相,采用的是12V的鉛酸電池,續(xù)航里程僅30余公里。
毫無(wú)懸念,這款車沒(méi)有量產(chǎn)的必要。
這之后,寶馬又推出多款新能源概念車,均沒(méi)有多大的浪花,直到2007年歐盟委員會(huì)提出一項(xiàng)立法建議:到2012年,歐盟境內(nèi)銷售的新車平均二氧化碳排放量應(yīng)比現(xiàn)在削減25%,降至每公里120克,到2020年降至每公里95克。
碳排放之下,寶馬才認(rèn)真了起來(lái)。
之后,醞釀了“Project i”,耗費(fèi)數(shù)十億美元發(fā)力新能源汽車,基于該計(jì)劃的寶馬i3于2013年上市,僅僅比特斯拉的Model S晚了一年。
可惜的是,寶馬與特斯拉在新能源賽道的命運(yùn)卻大相徑庭。
知名財(cái)經(jīng)大V牛春寶表示:“十年時(shí)間過(guò)去了,特斯拉不出所料的經(jīng)歷了質(zhì)疑、嘲諷,股價(jià)暴漲,暴跌,然后再暴漲。(之前)幾乎沒(méi)有人相信,一家初創(chuàng)企業(yè),可以終結(jié)持續(xù)百年的燃油車時(shí)代!
寶馬股價(jià)波瀾不驚
之所以如此,與寶馬的打法有莫大的關(guān)系。
一方面,燃油車堪稱“現(xiàn)金奶!保狈ψ晕腋镄碌膬(nèi)在動(dòng)力;另外一方面,面對(duì)新能源汽車?yán)m(xù)航里程焦慮的現(xiàn)實(shí),寶馬側(cè)重車身輕量化的路線,使用了更為昂貴的輕質(zhì)鋁合金、碳纖維等材質(zhì)以降低能耗。
事實(shí)證明,鋰電池的迭代才是最佳策略。
如此一來(lái),寶馬i3的競(jìng)爭(zhēng)力被削弱了,盡管全球累計(jì)銷量逾25W輛,但并沒(méi)有令寶馬成為新能源汽車賽道的“領(lǐng)跑者”,其最終于2022年七月正式停產(chǎn)。
寶馬的經(jīng)歷,正好詮釋了起步早不代表走得快。
痛定思痛,寶馬2021年誓言未來(lái)10年完成1000萬(wàn)純電動(dòng)車型交付,到2030年純電動(dòng)車型有望占據(jù)全球銷量的一半。
傳統(tǒng)車企起勢(shì),不懼造車新勢(shì)力
寶馬之外,奔馳與奧迪的電動(dòng)化也在提速,市場(chǎng)對(duì)此意見(jiàn)不一。
一種聲音認(rèn)為,底蘊(yùn)深厚的BBA一旦全力,操控感、駕駛感、豪華感、科技感、可靠性、品牌力等非造車新勢(shì)力可比,基本盤用戶可以無(wú)縫切換。
另外一種聲音認(rèn)為,造車新勢(shì)力重塑了消費(fèi)的心智,以續(xù)航里程、百公里加速、智能駕駛、OTA迭代為價(jià)值量尺。
兩種聲音的對(duì)錯(cuò)短時(shí)間難以辨別,但風(fēng)頭不及比亞迪卻是不爭(zhēng)的事實(shí)。
比亞迪停產(chǎn)燃油車之后,聲量愈發(fā)響亮,一改之前風(fēng)評(píng)不高的事實(shí),成為傳統(tǒng)車企與造車新勢(shì)力抗衡的旗手。
據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示,2022年6月汽車銷量為250.2 輛,同比增長(zhǎng)23.8%;1月~6月汽車銷量為1205.7萬(wàn)輛,同比下降6.6%。
2022年月比亞迪銷量為134036輛,同比增長(zhǎng)162.7%;1月~6月累計(jì)銷量為641350輛,同比增長(zhǎng)314.9%,一躍成為上半年全球新能源汽車銷量冠軍。
這意味著,同為傳統(tǒng)車企的BBA。理論上一樣有翻盤的機(jī)會(huì)。
畢竟,新能源汽車的上半場(chǎng)仍未結(jié)束。
比亞迪董事長(zhǎng)王傳福2021年9月表示:“在汽車工業(yè)的大變革中,電動(dòng)化是上半場(chǎng),智能化是下半場(chǎng)!
巧的是,智能化恰恰是比亞迪的短板。
雖然,比亞迪早早就卡位了智能化,但對(duì)智能化的理解較為簡(jiǎn)單,注重車機(jī)系統(tǒng)的迭代,而非自動(dòng)駕駛的演化,因而2020年才推出輔助駕駛系統(tǒng)DiPilot。
據(jù)零壹智庫(kù)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示,比亞迪在2021中國(guó)自動(dòng)駕駛專利排行榜TOP 10中墊底,僅有相關(guān)專利397件,甚至不如同為傳統(tǒng)車企的奇瑞汽車。
然而,這并未阻止消費(fèi)者選擇比亞迪、五菱宏光MINI EV、長(zhǎng)城歐拉,而非更智能的特斯拉、小鵬等。
也就是說(shuō),BBA做好電動(dòng)化,抓住細(xì)分市場(chǎng)的需求,仍是當(dāng)下的重中之重。
需要這樣的是,BBA的電動(dòng)化之路并不順利,早先以“油改電”搪塞消費(fèi)者,吃癟之后才考慮研發(fā)了專屬電動(dòng)平臺(tái),已慢人一拍。
更為關(guān)鍵的是,混動(dòng)站上“風(fēng)口”,兼顧純電車與燃油車的雙重優(yōu)點(diǎn),成為比亞迪、長(zhǎng)城、吉利、長(zhǎng)安、奇瑞等傳統(tǒng)車企的主戰(zhàn)場(chǎng)。
事實(shí)上,比亞迪成為‘迪王’,混動(dòng)功不可沒(méi),2022年上半年純電銷售為323519輛,同比增長(zhǎng)246.23%;混動(dòng)銷售為314638輛,同比增長(zhǎng)454.22%,混動(dòng)非但占據(jù)半壁江山,增長(zhǎng)潛質(zhì)更是肉眼可見(jiàn)。
混動(dòng)占據(jù)半壁江山
那么,在全球油價(jià)高企、純電里程焦慮等痛點(diǎn)沒(méi)有徹底解決之前,混動(dòng)對(duì)BBA而言或仍是一個(gè)值得考慮的選擇。
固態(tài)電池,遠(yuǎn)水難解近渴
其實(shí),BBA從未甘于“掉隊(duì)”,一直盤算著如何彎道超車,紛紛將目光瞄向固態(tài)電池。
據(jù)公開(kāi)報(bào)道顯示,寶馬固態(tài)電池初創(chuàng)企業(yè)Solid Power,且準(zhǔn)備在德國(guó)自產(chǎn)全固態(tài)電池;奔馳投資了固態(tài)電池制造商Factorial Energy、輝能科技等;奧迪的母公司大眾計(jì)劃2025年向市場(chǎng)供應(yīng)固態(tài)電池。
以上可見(jiàn),圍繞固態(tài)電池的軍備競(jìng)賽已經(jīng)打響。
一名業(yè)內(nèi)人士告訴鋅刻度:“固態(tài)電池具有能量密度大、穩(wěn)定性好、安全性高、壽命長(zhǎng)、耐高溫等特點(diǎn),可以克服三元鋰電池、磷酸鐵鋰的不足,公認(rèn)為是鋰電池發(fā)展的終極形態(tài)!
上述業(yè)內(nèi)人士進(jìn)一步表示,固態(tài)電池一旦落地,新能源汽車的續(xù)航里程、自燃等痛點(diǎn)或迎刃而解,燃油車或頭懸“達(dá)摩克利斯之劍”。
對(duì)此,清陶能源總經(jīng)理李崢預(yù)測(cè):“目前,固態(tài)電池已經(jīng)在消費(fèi)電子等領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了量產(chǎn)應(yīng)用,三年內(nèi)固態(tài)電池將在乘用車領(lǐng)域替代性使用,三年后(新車開(kāi)發(fā)時(shí)間大概3年),將會(huì)有真正基于固態(tài)電池正向研發(fā)的車輛面向消費(fèi)者。”
盡管如此,BBA想借此翻身也并非易事。
一個(gè)挑戰(zhàn)是專利,在固態(tài)電池賽道上領(lǐng)跑的是豐田,其擁有超過(guò)1000項(xiàng)專利,之外韓國(guó)三星、LG等與中國(guó)的寧德時(shí)代、國(guó)軒高科等都是重要玩家,這意味著B(niǎo)BA想發(fā)力離不開(kāi)合作伙伴的支持。
另外一個(gè)挑戰(zhàn)是固態(tài)電池雖然前景美好,瓶頸也肉眼可見(jiàn):充電效率偏低、制造成本偏高、生產(chǎn)工藝復(fù)雜。
總而言之,BBA在燃油車的優(yōu)勢(shì)巨大,卻難以延伸至新能源汽車上,雖然手中仍有好牌可打,卻遠(yuǎn)水難解近渴。
未來(lái)BBA是瘦死的駱駝比馬大,還是磐涅重生,唯有時(shí)間才能給出答案。
原文標(biāo)題 : BBA“滯銷”,該摸著比亞迪過(guò)河了?
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