最近豐田的首款純電動車在國內(nèi)開啟了預(yù)售，但卻發(fā)生了一些小插曲。

bZ4X原定于6月17日召開上市發(fā)布會，在開始前幾個小時，突然緊急取消了重要的價格公布環(huán)節(jié)。

據(jù)廣汽豐田內(nèi)部人士表示，“6月17日的發(fā)布會實際上是照常進行了，網(wǎng)上出現(xiàn)的電池問題子虛烏有，現(xiàn)在用戶也可照常下定。取消價格公布的環(huán)節(jié)，是因為原材價格不穩(wěn)定，廣汽豐田需要綜合考慮市場情況和消費者利益，在波動的大環(huán)境中給出一個最合適的價格。”

對于bZ4X“臨陣退縮”的原因，網(wǎng)上有很多人懷疑可能是質(zhì)量缺陷，但終歸只是猜測�？墒枪俜浇o出的“為了消費者利益”的解釋，似乎也有點牽強。

眾所周知，豐田很多款車的價格都是十分堅挺的，而且無論是燃油車還是混動車，談?wù)摰狡�車的品質(zhì)，豐田一向是讓廣大用戶們感到放心的。

從22－30萬的定價區(qū)間來看，bZ4X只能算輕度豪華，多幾萬還是少幾萬，目標用戶還是比較在意的。也因此，在定價上的猶豫不決，多多少少也讓本來準備預(yù)定的用戶猶豫起來。

從bZ4X預(yù)售突發(fā)的小插曲也不難看出，在純電動汽車領(lǐng)域，豐田確實沒有表現(xiàn)出以往的底氣與信心。從任性加價到定價猶豫，背后的深層原因，恐怕與豐田在新能源轉(zhuǎn)型方面的戰(zhàn)略失誤難脫干系。

多方下注，為何智能駕駛還是短板？

從國內(nèi)方興未艾的新造車運動來看，制造純電動車的入局門檻并不算高。但對豐田這位優(yōu)等生來說，在這款車的配置上肯定要拿出一些獨有的亮點。而且考慮到國內(nèi)市場上已經(jīng)有太多價位相當(dāng)?shù)募冸妱覵UV，什么激光雷達、L2＋＋，用戶都見識過了。

在這樣的背景下，后發(fā)入局的豐田想要拿出點獨門絕活，其實不太容易。但從官方對這款車的各項介紹中還是能看出，為了能夠打動用戶，豐田確實花費了不少心思。

比如在充電方式上，bZ4X不僅支持普通的“樁沖”，還可以“曬沖”。只要用戶選裝了太陽能充電穹頂?shù)陌姹�，就可以在停車或行駛過程中給自己的愛車充電。但要注意，車頂面積有限，充電效率注定不高。如果單純“曬沖”從空電充到滿電，大概要一個月時間。因此，太陽能充電更像是營銷噱頭大于實用價值的一種配置。

除了主流的樁沖和換電，能夠在補能方式上做出一些創(chuàng)新，也算是一個小小驚喜�？墒遣⒉荒苎谏w一個事實：在電動化方面，豐田目前確實無法拿出有明顯突破性的技術(shù)成果。

那么，在智能體驗方面，bZ4X又位于哪一檔呢？我們不妨先看豐田的自動駕駛布局。

在自動駕駛方面，豐田先后投資了Uber、小馬智行，收購了Lyft自動駕駛部門，還投資了自動駕駛出行平臺公司Ridecell，收購了高精地圖公司CARMERA，收購汽車操作系統(tǒng)公司Renovo Motors，旗下子公司W(wǎng)oven Planet投資了Nuro……

在傳統(tǒng)車企中，豐田對自動駕駛的投入力度數(shù)一數(shù)二。可以看出，在自動駕駛的布局上豐田起步并不晚，而且是投資和自研兩手抓。這種多方押注的投資方式，有點類似于騰訊的賽馬機制。按道理來說，自家的車應(yīng)該不愁用上頂級的黑科技了。

然而事實卻是，當(dāng)下特斯拉、蔚小理都推出了L2＋的輔助駕駛功能，同一時期豐田在中國市場推出的新車型還停留在單車道L2自動駕駛的功能。在談擎說AI看來，這背后既有外部的客觀原因，又有豐田自身的原因。

客觀上，自動駕駛技術(shù)是一種進階中的技術(shù)，車企與這些科技公司的合作，如果后者有負面消息被報道出來，車企也會受到連帶影響。

比如Uber自動駕駛測試時，發(fā)生了致路人死亡的嚴重交通事故，其自動駕駛測試不得不從2018年暫停。

而且，因為無人車的測試涉及到國家的數(shù)據(jù)安全，不同的國家對自動駕駛技術(shù)方案所制定的合規(guī)標準也不同。政策法規(guī)方面的諸多限制，導(dǎo)致自動駕駛的本地化也是一件極其復(fù)雜的事情。

比如今年2月份，德國聯(lián)邦機動車運輸管理局正對特斯拉自動駕駛系統(tǒng)中自動變換車道這一功能進行審查，以此確定該項功能能否在歐洲市場合法使用。之后不久，德國一車主因 FSD 功能無法兌現(xiàn)起訴了特斯拉，后者被判需要回購車主的 Model 3 并退還 FSD 軟件費用。

也就是說，在現(xiàn)階段，L4之前的自動駕駛并不是贏者通吃的技術(shù)，至少現(xiàn)在來看，馬太效應(yīng)還沒有發(fā)揮到極致，不同的市場有機會生長出不同的自動駕駛頭部公司�；蛟SWaymo在技術(shù)上領(lǐng)先的程度確實比較大，但由于收到各國家政策與交通規(guī)則方面的約束，難以實現(xiàn)“一次開發(fā)，全球道路運行”。

對豐田來說，其汽車市場分布在全球多個國家，也就需要對不同的自動駕駛廠商進行分別投資。結(jié)果就是，豐田雖然有雄厚的資金確保自動駕駛技術(shù)不落后，但是因為被分散了，所以財力上的優(yōu)勢沒有充分體現(xiàn)出來。

此外，在自動駕駛領(lǐng)域，豐田也有自研的備胎，可是在落地的過程中也不怎么順利。

2019年東京車展上，豐田曾推出一款名為e－Palette的純電小巴，宣稱具備“L4級”自動駕駛能力。可是在真正要向全世界展示自家技術(shù)的時候，豐田卻拉了胯。

在2021年的東京奧運會上，20輛e－Palette被用作奧運村內(nèi)的擺渡車。意外的是，即便是在奧運村這樣的封閉園區(qū)內(nèi)運行，e－Palette還是撞上了一位視障運動員北園新光，結(jié)果導(dǎo)致這名運動員因傷退賽。

就這件事來說，豐田的自動駕駛的確是差點意思。由于涉及到安全問題，我們真的不能催，在正式上車前，還是慢慢打磨吧。

豐田logo能否維護品牌背后的話語體系？

新能源汽車的兩個重要變革是電動化和智能化，豐田作為一家有遠見的車企，自然是兩手都要抓，但是否做到了兩手都要硬，就要打一個問號了。

至少從bZ4X依然搭載著中規(guī)中矩的L2來看，和其他新勢力相比，其產(chǎn)品力并不算出色。

對豐田來說，智能化的平庸可以更多歸因于外部因素，但電動化轉(zhuǎn)型的落后，可能是由于公司戰(zhàn)略目光上的短視。

在電動化方面，豐田絕對是“早起的鳥兒”，而且很早就發(fā)現(xiàn)了“第一種子選手”特斯拉。

2010年，豐田曾用5000萬美元買下了特斯拉約3％的股份，還賣給硅谷的一座工廠給后者。作為交換，特斯拉幫助豐田造了一款純電動車RAV4，于2012年上市。當(dāng)時豐田制定的目標是三年內(nèi)賣掉2600輛，但最終的銷量遠沒有達到預(yù)期。

于是，汽車發(fā)展歷史中極為重要的岔路口，就在這個時候出現(xiàn)了。

豐田章男認為特斯拉堅持的純電動路線沒前途，隨后把氫能和混動技術(shù)作為新能源的主要路線。隨后還賣出了特斯拉的所有股票，徹底結(jié)束與特斯拉的合作。

而另一家傳統(tǒng)汽車巨頭大眾集團的CEO赫伯特·迪斯，與特斯拉CEO埃隆·馬斯克私交甚好，也是一個純電動路線的守護者。豐田顯然是特立獨行的那一個，這種自信大概是來自豐田汽車多年來在全球銷量和盈利上的領(lǐng)先地位。

可是，當(dāng)碳中和成為新的發(fā)展目標，豐田單憑混合動力已經(jīng)無法掙到更多的碳積分。而且自詡為終極新能源技術(shù)的氫燃料電池汽車又很難在除日本以外的地區(qū)大范圍推廣。

再加上中國日益增長的純電動汽車市場，一意孤行的豐田章男最終抵不過全球汽車行業(yè)發(fā)展的大勢，最后還是躬身入局純電動汽車。

或許豐田意識到，再不順應(yīng)時代大勢，可能會成為下一個諾基亞了。去年12月14日，在中國區(qū)沒有任何預(yù)熱的情況下，豐田章男一口氣發(fā)布了17款電動車。

乍一聽起來挺嚇人，但第一款純電動bZ4X就臨時取消發(fā)布會，后面的路還要一步一步來，前方的不確定因素可能更多。

而更加不利的是，在電動化方面的落后，讓豐田已經(jīng)難以建立起自己能夠主導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)鏈，不得不依賴于國內(nèi)車企。據(jù)天眼查顯示，豐田在2020年3月投資了與比亞迪合資創(chuàng)辦的比亞迪豐田電動科技有限公司。

除了戰(zhàn)略上的短視，在電動化方面，豐田之所以看不上特斯拉，與其對自身品牌的過度自信和依賴心理，也有一定關(guān)系。

bZ4X進入國內(nèi)市場的時間點已經(jīng)不算早，從此前公布的預(yù)售價可以看出，廣汽豐田bZ4X預(yù)售價格區(qū)間為22－30萬元。

在國內(nèi)市場，同級別的純電動SUV競品還是比較多的。比如和18．73萬－28．73萬的一汽大眾ID．4 CROZZ有著相近價格區(qū)間，與東風(fēng)日產(chǎn)Ariya有著相近的尺寸。

從具體配置來看，bZ4X前驅(qū)版的功率、扭矩、電池容量等賬面參數(shù)更像是對標大眾ID．4和大眾ID．6，畢竟在國內(nèi)市場，豐田和大眾是老對手了。

當(dāng)然豐田最想說的或許還是，“大家聽我說，bZ4X其實不比Model Y差”。可是考慮到之前對特斯拉鄙夷的態(tài)度，或許還不好直接說出口吧。

由于豐田對純電動先是抗拒而后奮力追趕，所以根本沒有太多時間去重新經(jīng)營一個品牌，甚至到目前為止，豐田還沒有一個獨立的新能源品牌，bZ4X只是作為豐田汽車下的一個系列。相較之下，國內(nèi)的廣汽有廣汽埃安，吉利有極氪，長城有歐拉和沙龍。

從豐田中國的官網(wǎng)上可以看到，豐田的電動化車型列表里面，包含著大量由傳統(tǒng)燃油車型衍生而來的混動款，最新推出的bZ4X硬是和混動車型放在了一起。

不難猜測，這背后的原因，主要是豐田想讓多年沉淀下來的品牌力延續(xù)到純電動領(lǐng)域。甚至不僅是豐田的前綴，孵化出bZ4X的純電動平臺e－TNGA也似乎在告訴用戶，“相信TNGA平臺，不會錯”。

可是，象征著老豐田的那一套舊話語體系，真的可以為即將到來的30款純電動車的產(chǎn)品力背書嗎？

從純電動平臺推出的時間來看，生產(chǎn)bZ4X的e－TNGA平臺比大眾的 MEB 電動平臺晚了 2～4 年。時間上的落后，意味著現(xiàn)在再力推純電平臺已經(jīng)不能再讓用戶動心了。

而更大的落后在于，電動汽車的升級迭代趨勢，已經(jīng)不止是硬件和造型的迭代，智能硬件的迭代和軟件的OTA升級也極為重要。在特斯拉為代表的新勢力車企中，其營收結(jié)構(gòu)中軟件服務(wù)收入占比越來越高，豐田在這方面也要盡快轉(zhuǎn)變思路了。

創(chuàng)下歷史最好成績，為何還是不自信？

在豐田章男看來，利用混動技術(shù)來過渡，最終等待自己的氫能汽車技術(shù)引領(lǐng)世界。那么在電動車大行其道的當(dāng)下，豐田是否做到了平穩(wěn)過渡？我們不妨先看財報。

5月11日，豐田召開財報會議，財務(wù)本部總經(jīng)理山本正裕并沒有直接公布財務(wù)成績，而是先就新車交付延遲一事進行了致歉，說了疫情和芯片供應(yīng)等客觀不利因素，然后自信滿滿地公布豐田上一個財年（截至2022年3月）的“成績單”。

財報顯示，其營業(yè)利潤同比增長36％，達到2．9956萬億日元（約合人民幣1546．21億元）。這樣的成績創(chuàng)下豐田近6年來最高紀錄，達到日本國內(nèi)企業(yè)史上最高水平。

乍一看，這是一個多么無敵的成績單，特斯拉們看上去氣勢逼人，卻不影響轉(zhuǎn)型落后的豐田賺錢。然而真相就是這樣嗎？

在談擎說AI看來，這種近乎凡爾賽的財報會議，可能掩蓋了一些現(xiàn)實的裂痕。

單看豐田汽車在日本本土市場的表現(xiàn)，產(chǎn)量同比下滑5．4％至276萬輛，創(chuàng)自1976年以來新低，本土銷量同比下滑9．3％至139萬輛，是自2008年以來最低本土銷量。也就是說，雖然豐田汽車全球銷量增長，但是很大一部分是來自其它市場的貢獻。

細看豐田上個財年不同季度的成績的話，第四財季（2022年1月31日至2022年3月31日）豐田汽車營業(yè)利潤同比下降33％至4638．6億日元，全球銷量為213．4萬輛，同比下滑3．3％。也就是說，雖然整體上創(chuàng)造了歷史，但下滑的趨勢已經(jīng)顯現(xiàn)。

對比特斯拉4月21日公布的2022年第一季度財報，其當(dāng)季總營收為188億美元，同比激增81％，創(chuàng)下有史以來最高水平。

不難發(fā)現(xiàn)，盡管豐田在海外攻城略地，本土市場的萎靡也會給新勢力抓到可乘之機。

而據(jù)市場研究公司“IHS Markit”表示，特斯拉2021年在日本一共銷售了5200輛車，較2020年的1900輛增長超174％。隨著特斯拉在股價上超越了豐田，在日本的知名度開始提升。盡管豐田可能還是略有不服，但確實需要加快追趕腳步了。

或許因為第四財季的成績已經(jīng)有了下滑趨勢，豐田對今年的營收預(yù)期并不是很樂觀。其2022－2023財年的營業(yè)利潤和凈利潤預(yù)計分別為24，000億日元和22，600日元，將分別同比下降約20％。

從資本市場的表現(xiàn)來看，近一年來豐田市值的走勢并不樂觀，雖然在1月13日到達了211美元／股的高潮，但截止到6月21日，已經(jīng)跌到了159美元。而且在豐田第四財季的下降最為劇烈，印證了這一時期其營業(yè)利潤和全球銷量的下滑。

從長遠來看，新能源轉(zhuǎn)型是一場馬拉松式的持久競爭，豐田的機會依然存在。bZ4X雖然出師不利，但相信豐田能夠越挫越勇，盡快逆轉(zhuǎn)頹勢。