9月7日，消息稱廣汽集團已與Stellantis集團談妥轉(zhuǎn)讓手中廣汽菲克20％的股份事宜，目前正在走流程中。作為方案中的一部分，廣汽菲克廣州工廠即將停產(chǎn)。

針對工廠停產(chǎn)傳聞，廣汽集團回應(yīng)稱：“為提高企業(yè)資源利用率、培育核心競爭力，廣汽菲克股東雙方?jīng)Q議實施廣州工廠產(chǎn)線轉(zhuǎn)移。根據(jù)規(guī)劃，廣州工廠將于2021年內(nèi)完成主要產(chǎn)線設(shè)備轉(zhuǎn)移至長沙工廠，其他資產(chǎn)分類處置；至2022年3月完成注銷廣汽菲亞特克萊斯勒汽車有限公司廣州分公司”。

但廣汽菲克是否就此“分手”，廣汽集團并未回應(yīng)。

廣汽集團2020年財報顯示，廣汽菲克廣州工廠2020年僅生產(chǎn)3．86萬輛，而該工廠設(shè)計產(chǎn)能為32．8萬輛，產(chǎn)能利用率僅為11．77％，產(chǎn)能利用率嚴重不足。而同期廣汽本田的產(chǎn)能利用率為107．41％，甚至廣汽三菱，都達到了38．05％，遠高于廣菲克。

對比業(yè)內(nèi)其他同行，2020年，上汽大眾工廠總體產(chǎn)能利用率達到了72％，上汽通用74％，上汽通用五菱88％，上汽乘用車80％，廣汽菲克大幅度落后于競爭同行。

銷量方面，2021年1－7月，廣汽菲克累計銷量僅為12，288輛，而去年同期為20，612輛，同比大降40．38％。

從這個角度看，廣汽菲克“分手”的可能性實際上非常高。事實上，中國汽車領(lǐng)域全面開放是大勢所趨。而全面開放就包括放開合資股比限制。

2018年，國家發(fā)展改革委、商務(wù)部于6月28日以第18號令，發(fā)布了《外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2018年版）》，宣布自2022年取消乘用車外資股比限制以及合資企業(yè)不超過兩家的限制。而汽車合資公司中方合資股比不得低于50％的限制最初來自于1994年國務(wù)院印發(fā)的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》。

在這一政策的影響下 ，汽車領(lǐng)域的外商紛紛宣布“獨立”。

2018年5月10日，特斯拉在上海成立獨資企業(yè)，打響了汽車外商在中國“獨立”的第一槍。

2020年1月，四川現(xiàn)代汽車有限公司被現(xiàn)代自動車株式會社（韓國現(xiàn)代）100％持股，四川現(xiàn)代正式更名為現(xiàn)代商用車（中國）有限公司。隨著股權(quán)變更，現(xiàn)代汽車成為惟一股東，現(xiàn)代商用車成為中國首家外商獨資的商用車企業(yè)。

2020年11月28日，大眾汽車集團控股的重型卡車生產(chǎn)商斯堪尼亞，在如皋舉行了制造基地揭牌儀式。在華獨資建廠的斯堪尼亞，通過收購南通皋開汽車制造有限公司獲得了生產(chǎn)資質(zhì)，并于11月25日正式更名為“斯堪尼亞制造（中國）有限公司”，成為第三個在華獨資建廠的外資車企。

2021年8月 23日，沃爾沃卡車與江鈴汽車正式簽署協(xié)議，收購江鈴重型汽車有限公司及其在太原的生產(chǎn)基地，沃爾沃卡車也成為第四家外商獨資汽車公司。

在傳統(tǒng)合資燃油車領(lǐng)域，外商同樣躍躍欲試。

2018年10月11日，在華晨寶馬成立15周年慶典上，寶馬宣布將在2022年以36億歐元（約合人民幣287．5億元）收購華晨寶馬的25％股權(quán)，股權(quán)由目前的50％增加至75％。寶馬集團由此成為新政之下國內(nèi)第一家擁有合資公司控股權(quán)的車企。

2021年7月21日，沃爾沃汽車官方宣布，已與其母公司吉利控股集團簽署了一項協(xié)議，將收購吉利控股在其中國合資企業(yè)中的股份，目的是獲得其在中國的汽車制造廠和銷售業(yè)務(wù)的全部所有權(quán)。

“通過這項協(xié)議，沃爾沃汽車將成為第一個完全控制中國合資業(yè)務(wù)的主流外資汽車制造商。”沃爾沃汽車首席執(zhí)行官漢肯·塞繆爾森（Hkan Samuelsson）表示。

除了寶馬、沃爾沃之外，一度有消息稱，戴姆勒、福特、大眾等汽車公司，都在尋求擁有其在華合資公司更多的股份或100％獨資，不過這些消息最終都沒有被證實。

那么，廣汽集團和Stellantis集團到底會不會在克萊斯勒業(yè)務(wù)上就此和平分手呢？

公開資料顯示，廣汽菲克成立于2010年3月9日，由廣汽集團和Stellantis集團（由FCA和PSA合并成立）以50：50的股比共同投資建設(shè)。

2016年，廣汽菲克年銷量達17．98萬輛，同比增長260％；2017年，其年銷量增長至22．23萬輛。很快，有廣菲克經(jīng)銷商向外界透露，廣汽菲克2017年的增長是通過向經(jīng)銷商壓庫存而來。2018年，廣汽菲克銷量同比大跌38．99％至12．51萬輛；2019年更是跌至7．39萬輛。

2019年4月，廣汽菲克總裁鄭杰離職。這位2008年起就加入克萊斯勒集團的老將，曾兩度救克萊斯勒于危難之中，她的離職成為了菲亞特克萊斯勒在中國敗局難免的標志性事件。

根據(jù)廣汽集團財報，2017年廣汽菲克的凈資產(chǎn)為44．22億元，到了2020年底這個數(shù)字變成了－3．31億元，也就是說三年虧損了近47．53億元。

截止2021年上半年，廣汽菲克資產(chǎn)總額103．4億元，負債總額117．8億元，凈資產(chǎn)變成了－14．4億元。

在這樣的狀況下，外界傳出廣汽集團和Stellantis集團分手，或并非空穴來風。

就整個中國汽車工業(yè)而言，合資公司越來越窮途末路，尤其是中方能力孱弱的合資品牌尤其明顯，華晨寶馬中的華晨、東風標致雪鐵龍中的東風等就是明顯的例子。而稍有頭腦的中國汽車企業(yè)集團，都已經(jīng)明白，重度倚賴合資公司這個利潤奶牛的經(jīng)營模式已經(jīng)一去不復(fù)返，外商注定獨資，中資抓緊創(chuàng)立自己的品牌已經(jīng)成為共識。從這個角度看，盡管廣汽和Stellantis集團一再給廣菲克輸血，以期能讓這個品牌起死回生，但長期看，這樣做最終的結(jié)果只能是徒勞。雙方早日分手或是必由之路。

       原文標題 : 銷量腰斬 工廠產(chǎn)能利用率嚴重不足 廣汽菲克分手或成定局