文｜螳螂財(cái)經(jīng)

作者｜寧然野

智能駕駛領(lǐng)域的“新兵”華為，最近遇到了一件頗不被給面子的事。

近日的上汽集團(tuán)2020年年度股東大會(huì)，董事長(zhǎng)陳虹親自作答，而當(dāng)有股民問(wèn)及上汽是否考慮與華為這樣的第三方公司合作時(shí)，陳虹的回答直截了當(dāng)：上汽是不能接受的。

其給出的理由也十分簡(jiǎn)單明了——當(dāng)外部企業(yè)提供了整體的解決方案后，它就成了“靈魂”，而上汽自己就變成了“軀體”，而上汽必須把靈魂掌握在自己手中。

事實(shí)上，不只是上汽，可能任何一家已經(jīng)在市場(chǎng)上成了氣候、有不錯(cuò)積累的車企，都會(huì)要求把靈魂攥在自己手里，而不是淪為別人解決方案的軀殼。

而這，或也讓華為智能駕駛所面臨的尷尬問(wèn)題以一次輿論事件的方式集中表現(xiàn)出來(lái)。

車企要“盟友”，華為的模式卻在“侵略”？

一家車企為什么要去尋求華為這樣的外部第三方合作，肯定是自身在某些方面能力有所不足，或者實(shí)現(xiàn)這樣的能力代價(jià)太大，因此需要去尋找“盟友”共同完成產(chǎn)品的進(jìn)化。

這種邏輯在當(dāng)下十分平常，合作共贏、各取所需、共同進(jìn)步。

然而，華為在智能駕駛領(lǐng)域的做法，卻似乎在根本動(dòng)機(jī)上與車企們存在出入，直接導(dǎo)致車企拉起了很強(qiáng)的戒備心，甚至直接拒絕合作。

1、“整體化解決方案”，或讓車企淪為另一種形式的代工廠

毋庸置疑，華為在軟硬件技術(shù)上擁有“全棧化”這個(gè)最典型的特點(diǎn)，從底層計(jì)算硬件到表層應(yīng)用軟件都有涉獵（或者團(tuán)結(jié)了其緊密的合作伙伴提供），在很多領(lǐng)域的合作中，都能提供“整體化解決方案”，到了智能駕駛領(lǐng)域，這也順勢(shì)成為華為的優(yōu)勢(shì)之一。

但是，這種做法也面臨著水土不服的問(wèn)題。

智能駕駛時(shí)代，汽車這個(gè)產(chǎn)品的內(nèi)涵，越來(lái)越偏向一系列軟性的內(nèi)容，駕駛算法、操作系統(tǒng)、應(yīng)用服務(wù)等，車身等硬件在汽車工業(yè)超過(guò)百年的發(fā)展中已經(jīng)十分成熟，一旦汽車企業(yè)采用了華為提供的整體化解決方案，正如陳虹所言，等于將靈魂的鑄造交由華為來(lái)完成。

在這種情況下，與其說(shuō)是車企將智能駕駛相關(guān)的要素整體“外包”給了華為，倒不如說(shuō)是華為的整體化解決方案找到了一個(gè)落地的軀殼，車企就好像變成了另一種形式的“代工廠”，不但要給華為付費(fèi)（因?yàn)楹献鞑少?gòu)其解決方案），還要幫它“代工”合適的硬件車身。

對(duì)車企來(lái)說(shuō)，智能駕駛時(shí)代，最核心的模塊掌握到了別人的手里，這是無(wú)法容忍的，最終或也將導(dǎo)致對(duì)品牌發(fā)展的控制力喪失。

2、智能駕駛背后的廣袤商業(yè)機(jī)遇，或被合作所搶食

智能駕駛時(shí)代遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止有自動(dòng)駕駛，新的車輛生活方式中蘊(yùn)含的無(wú)盡商業(yè)機(jī)會(huì)，是車企們蜂擁而上的主要原因。

華為自己也表達(dá)過(guò)其理念是計(jì)算機(jī)“外掛”了一輛車，而不是在車子里加了計(jì)算機(jī)，這意味著，能夠在落地的產(chǎn)品基礎(chǔ)之上，進(jìn)行持續(xù)不斷的商業(yè)應(yīng)用開(kāi)發(fā)，甚至再造一個(gè)智能手機(jī)移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)，是車企和華為這樣的第三方服務(wù)商的共同目標(biāo)。

而問(wèn)題就在于，當(dāng)車企采用了華為的整體化解決方案后，可能出現(xiàn)一種結(jié)果，那就是商業(yè)機(jī)遇的主導(dǎo)權(quán)順勢(shì)轉(zhuǎn)移到了華為手上，這就好像蘋果把iOS和APP Store交給別人，自己只賣產(chǎn)品一樣，無(wú)論如何是難以接受的。

后續(xù)軟件應(yīng)用、創(chuàng)新商業(yè)模式的開(kāi)發(fā)等智能駕駛所帶來(lái)的擴(kuò)展與增值，車企都必須掌握在自己手中。

或者說(shuō)，一旦“整體化解決方案”這種合作模式出現(xiàn)，那么商業(yè)利益上的長(zhǎng)期沖突伏筆就已經(jīng)埋下。

3、最珍貴的用戶連接，或被“嫁接”到新的平臺(tái)

華為曾經(jīng)大張旗鼓地聲稱“不造車”，現(xiàn)在看來(lái)，華為也算沒(méi)有打破承諾，至少，華為沒(méi)有自己的獨(dú)立品牌去面向消費(fèi)市場(chǎng)。

然而，當(dāng)車企們采用了華為的“整體化解決方案”后，一個(gè)奇怪的邏輯似乎就冒了出來(lái)：

華為做的事，是To B的，是面向車企的，是在智能駕駛時(shí)代跑馬圈地、劃定勢(shì)力范圍的做法，但是，整體解決方案中包括的一系列軟硬件技術(shù)能力，卻某種程度上讓華為而不是車企沖在連接消費(fèi)者的最前沿，如此，車企與華為的合作，就好像變成了車企將消費(fèi)者資源嫁接給華為的過(guò)程，華為做的事，在根本上還是回到了“To C”上。

而這，可能比“不造車”對(duì)車企的沖擊更大。

對(duì)那些已經(jīng)在汽車市場(chǎng)耕耘多年，尤其是擁有忠誠(chéng)用戶的車企而言，多一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)者其實(shí)更容易接受，而自己的用戶走向別人的平臺(tái)，甚至客觀上和其他車企一起培育出一個(gè)面向市場(chǎng)的龐大用戶平臺(tái)，反過(guò)來(lái)再有什么“收租”行為，可能更難以容忍。

車企最珍視的就是用戶連接，“整體化解決方案”在觸及這個(gè)核心利益。

技術(shù)的賽程沒(méi)到終點(diǎn)，大談勝利是否為時(shí)過(guò)早？

除了合作邏輯方面，在具體的術(shù)方面，陳虹同樣沒(méi)給華為面子，“現(xiàn)階段在自動(dòng)駕駛方面，上汽并不比華為差�！薄�—要知道，華為一直宣稱在自動(dòng)駕駛技術(shù)這方面已經(jīng)提前謀局、耕耘了很多年，在手機(jī)消費(fèi)業(yè)務(wù)遇阻后，高調(diào)進(jìn)軍智能駕駛是要跳出來(lái)要給市場(chǎng)一個(gè)“王炸”的。

事實(shí)上，陳虹之所以說(shuō)出這樣的話，作為一個(gè)企業(yè)的董事長(zhǎng)肯定也不是信口開(kāi)河。從宏觀上看，所有的自動(dòng)駕駛技術(shù)都還在跋涉中，只不過(guò)有人快有人慢，終點(diǎn)還遠(yuǎn)未達(dá)到，這時(shí)候談技術(shù)方面“第一”之類的，似乎有點(diǎn)為時(shí)過(guò)早了。

具體而言，華為的技術(shù)水準(zhǔn)，可能還有三個(gè)疑點(diǎn)。

1、路測(cè)大秀，只有“絕對(duì)”表現(xiàn)的作秀，不及行業(yè)水準(zhǔn)

4月份華為的自動(dòng)駕駛的路測(cè)在輿論場(chǎng)引起了廣泛的關(guān)注，不論是否業(yè)界人士，都關(guān)注到了華為的路測(cè)狀況，十分亮眼。

而上汽陳虹似乎并不買賬，其搬出了不久前上汽智己汽車的路測(cè)，全程40分鐘無(wú)接管，此外還有上汽L4級(jí)別的robotaxi項(xiàng)目，與momenta合作，預(yù)計(jì)四季度在上海、蘇州兩地推出，目標(biāo)在2025年實(shí)現(xiàn)高于10萬(wàn)公里的接管里程，要超出人類駕駛的安全性。

事實(shí)上，就在華為路測(cè)放出之后，網(wǎng)絡(luò)上就有自稱“前上海華為技術(shù)有限公司員工”的爆料，稱路段“基本已經(jīng)過(guò)擬合”、“針對(duì)性調(diào)優(yōu)過(guò)”，“這個(gè)結(jié)果大多數(shù)叫得出名字的無(wú)人駕駛公司都能做到”，對(duì)泛化性，其“持悲觀態(tài)度”。

以上共同說(shuō)明，在無(wú)人駕駛還具備一定新鮮度的時(shí)候，一個(gè)路測(cè)視頻無(wú)疑會(huì)很吸引眼球，這是一種“絕對(duì)”維度的表現(xiàn)，但如果深入了解技術(shù)實(shí)際，以及同行業(yè)其他企業(yè)已經(jīng)做了的，進(jìn)行“相對(duì)”比較，可能未必出眾，甚至問(wèn)題重重。

2、仍然缺乏足夠客觀的標(biāo)準(zhǔn)，感性分析的言論不能成為依據(jù)

出行關(guān)于安全，自動(dòng)駕駛技術(shù)水準(zhǔn)究竟如何，不能光憑嘴上說(shuō)，需要一些得到反復(fù)驗(yàn)證的客觀標(biāo)準(zhǔn)。

國(guó)際上，在廠商豐富的路測(cè)里程樣本中總結(jié)“每1000英里人工接管次數(shù)”是一個(gè)較為通行的參考標(biāo)準(zhǔn)，例如谷歌旗下的Waymo路測(cè)了145萬(wàn)英里，每1000英里人工接管0．076次，這種數(shù)字能直觀表達(dá)技術(shù)能力，因?yàn)槁涞匦�，可能�?huì)比專利數(shù)量更為靠譜。

而華為到目前為止似乎只提到了“1000公里”無(wú)接管，而這是一個(gè)孤立的單樣本，總體路測(cè)里程以及平均下來(lái)的接管次數(shù)，沒(méi)有提及。此外，即便是這個(gè)成績(jī)，上述爆料人士還直言不諱地表示“吹牛皮”，“城區(qū)30高速100差不多”。

所以，缺乏可靠的數(shù)據(jù)的支撐，只是熱鬧的、感性的“路測(cè)實(shí)況”可能并不能說(shuō)明什么。

3、任何不談成本的自動(dòng)駕駛可能都是耍流氓

華為智能駕駛最大的成果之一，當(dāng)然非極狐品牌的落地產(chǎn)品莫屬。

關(guān)于自動(dòng)駕駛采用什么樣的方案更優(yōu)，爭(zhēng)議很多，但華為在極狐“阿爾法S華為HI版”上使用的激光雷達(dá)＋毫米波雷達(dá)＋影像監(jiān)控＋數(shù)據(jù)分析處理的混合路線，其面臨高成本問(wèn)題是揮之不去的。

約40萬(wàn)左右的價(jià)格，一方面在L2輔助駕駛這個(gè)級(jí)別上談不上便宜甚至有些昂貴，另一方面，背后的利潤(rùn)空間也無(wú)從知曉，是否為了撐輿論而將三顆激光雷達(dá)加持、業(yè)內(nèi)最昂貴的解決方案強(qiáng)行上馬，也不得而知。

如果還沒(méi)有到達(dá)普羅大眾能夠接受的價(jià)格范圍，這樣的技術(shù)落地本身就是存疑的，其本質(zhì)就是某種程度上的“實(shí)驗(yàn)室版本”，只能希望華為是真的做到了更低廉的價(jià)格來(lái)實(shí)現(xiàn)昂貴的激光模式自動(dòng)駕駛，拿出成本等信息數(shù)據(jù)來(lái)，消除大眾疑慮，也讓上汽心服口服。

結(jié)論

既然車企對(duì)華為“整體化解決方案”有很強(qiáng)的排斥心理，對(duì)有意進(jìn)取智能駕駛的華為而言，倒不如將整體化解決方案進(jìn)行打散，通過(guò)更底層化、更契合車企在具體技術(shù)環(huán)節(jié)上需求的服務(wù)形式，為企業(yè)提供智能駕駛服務(wù)，成為徹徹底底的To B賦能者。

只不過(guò)，這未必符合華為未來(lái)的雄心壯志，于是難題最終可能還是要拋回給車企們。

而無(wú)論如何，在技術(shù)上繼續(xù)深耕，不要被C端消費(fèi)業(yè)務(wù)那種營(yíng)銷博噱頭的玩法帶進(jìn)去而阻礙自己的發(fā)展，專注技術(shù)研發(fā)、體現(xiàn)龍頭科技企業(yè)的價(jià)值，都是沒(méi)有錯(cuò)的。