互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)造車的造車熱潮正在不斷膨脹。

2021年，跨界造車的熱潮被推上了高點(diǎn)。這場熱潮之中，各大互聯(lián)網(wǎng)大廠紛紛較起勁，妄圖在這一塊大蛋糕之中分得一杯羹。蘋果投資起亞下場造車；百度成立新能源汽車公司；騰訊與吉利達(dá)成戰(zhàn)略合作；阿里與上汽聯(lián)合推出智己汽車；甚至電子產(chǎn)品代工大廠富士康，也正在考慮轉(zhuǎn)型成為新能源汽車的代工廠。

互聯(lián)網(wǎng)大廠們，正在跨過巨大的行業(yè)鴻溝，涌向新能源汽車制造行業(yè)。

巨頭們盯上新能源汽車產(chǎn)業(yè)背后，是其所擁有的巨大市場。據(jù)EV Sales數(shù)據(jù)顯示，2020年全球新能源乘用車（包括插電混動(dòng)、純電動(dòng)、燃料電池）銷量達(dá)到了312．48萬輛，同比增長41％。

強(qiáng)勁的市場增長動(dòng)力，吸引著它們的競相涌入。互聯(lián)網(wǎng)大廠們一改曾經(jīng)對(duì)新能源汽車置之不理的態(tài)度，開始試圖將他們在互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域之中的速度復(fù)制到新能源市場之中。

經(jīng)濟(jì)實(shí)力雄厚的互聯(lián)網(wǎng)大廠們，靠著充足的資金能否在新能源汽車市場玩得風(fēng)生水起呢？現(xiàn)在看來，并沒有那么簡單。

后入場的巨頭們，打不贏特斯拉？

對(duì)于新入局的巨頭們而言，新能源汽車有著極高的想象力。

但在看似充滿想象力的背后，實(shí)際上的有著極大的難度。整車制造畢竟不是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)們僅靠代碼就能夠搭建起來的，需要從多方面才能夠完成對(duì)于這一產(chǎn)業(yè)的把控。

無論是拜騰法拉第未來燒掉數(shù)十億資金最后仍然一事無成，到蔚來理想小鵬艱苦奮斗多年依然處在巨額虧損狀態(tài)。

很顯然，雖然新入場巨頭們擁有著豐富的資金，能夠支撐起新能源汽車制造對(duì)于資金的巨大需求，但金錢并不是決定互聯(lián)網(wǎng)大廠們能夠在新能源汽車制造領(lǐng)域打出一片天的關(guān)鍵所在。

縱觀整個(gè)新能源汽車市場，特斯拉幾乎是這一行業(yè)的唯一龍頭，新能源汽車行業(yè)的熱潮便是由其以一己之力而帶動(dòng)起來。

后來者想要打贏特斯拉，并不容易。

特斯拉能夠占據(jù)龍頭地位，得益于其在新能源汽車行業(yè)的多個(gè)環(huán)節(jié)均占據(jù)了一定的優(yōu)勢。

（1）首先就在于整車制造上。特斯拉電動(dòng)汽車均由自家工廠制造，與其他新能源汽車廠商不同，特斯拉擁有自己的汽車超級(jí)工廠。

在生產(chǎn)制造上，特斯拉實(shí)現(xiàn)了極高的自動(dòng)化組裝程度，這相對(duì)其他新能源汽車廠商只能尋找代工廠而言，優(yōu)勢顯著。自產(chǎn)的模式使得特斯拉將不需要依賴代工廠進(jìn)行生產(chǎn)，對(duì)于生產(chǎn)環(huán)境能夠進(jìn)行直接的把控。

自產(chǎn)自銷，通過對(duì)生產(chǎn)成本的控制，讓特斯拉在對(duì)于自身產(chǎn)品的定價(jià)上將有著更高的話語權(quán)。而反觀尋找代工廠的互聯(lián)網(wǎng)巨頭們，其勢必會(huì)受到OEM工廠在議價(jià)及話語權(quán)的搶奪。

（2）車機(jī)技術(shù)更為先進(jìn)。特斯拉與傳統(tǒng)汽車廠商的區(qū)別就在于，特斯拉更加像一家“軟件公司”。

特斯拉車機(jī)系統(tǒng)采用OTA的方式進(jìn)行升級(jí)，就如同手機(jī)一般，能夠進(jìn)行系統(tǒng)的迭代升級(jí)，這是曾經(jīng)傳統(tǒng)汽車并未實(shí)現(xiàn)的功能。

加上新能源汽車更加電氣化的特性，使得其本身的性質(zhì)與電子產(chǎn)品愈發(fā)相似，因而特斯拉能夠通過安裝一系列的軟件以及系統(tǒng)更新來為汽車帶來獲取新的功能。這也是特斯拉為何能夠領(lǐng)先于一眾傳統(tǒng)汽車廠商的主要原因。

（3）電池技術(shù)遙遙領(lǐng)先。電池作為新能源汽車的心臟部位，是其最重要的動(dòng)力來源。因而電池技術(shù)也是各家新能源汽車廠商所競爭的重點(diǎn)。

特斯拉有著業(yè)界領(lǐng)先的電池技術(shù)，早在2015年就開始布局電池產(chǎn)業(yè)，與Panasonic合資建立Gigafactory，在車載鋰電領(lǐng)域有著豐厚的技術(shù)積累。

技術(shù)的優(yōu)勢讓特斯拉的電池續(xù)航能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先一眾競爭對(duì)手。根據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，截至2019年，特斯拉95kWh的電池在理想工況下續(xù)航能夠達(dá)到400km，而同樣95kWh的保時(shí)捷Taycan僅有200km。這一優(yōu)勢不僅僅體現(xiàn)在續(xù)航能力上，在成本上特斯拉電池的成本為158．27＄／kWh，而行業(yè)的平均水平則高達(dá)200＄。

電池的續(xù)航能力直接決定了新能源汽車能否得到消費(fèi)者的青睞，而更低的成本也能夠使得特斯拉汽車的利潤得到進(jìn)一步的提升。

無疑，后來者想要占據(jù)市場，首先將要面對(duì)的就是特斯拉從多方面的巨大沖擊。在新能源汽車生態(tài)尚未構(gòu)建而成、相關(guān)核心技術(shù)能力缺乏優(yōu)勢的狀況之下，想要打敗被特斯拉牢牢占據(jù)的市場，顯得尤為艱難。

互聯(lián)網(wǎng)大廠們的造車夢，還有無實(shí)現(xiàn)的可能性？

當(dāng)下的狀況來看，各家后入局的巨頭們，紛紛選擇了不一樣的切入點(diǎn)。

蘋果、索尼、百度選擇造車全產(chǎn)業(yè)鏈、華為中興等ICT廠商則更多的聚焦在智能汽車的增量部件上，阿里、騰訊則將目光放在了車機(jī)操作系統(tǒng)上，意圖構(gòu)建起車機(jī)操作的生態(tài)圈。

能夠看出，大部分的互聯(lián)網(wǎng)巨頭們，都僅僅是希望能夠在這一領(lǐng)域之中搶占到主導(dǎo)地位，無論是在車機(jī)系統(tǒng)上，還是到新能源汽車的相關(guān)部件上，這些都是整個(gè)新能源汽車發(fā)展過程中所不可或缺的一些重要領(lǐng)域。

互聯(lián)網(wǎng)大廠敢于叫板特斯拉，其底氣就在于自身擁有著豐富的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)，這也是特斯拉所無法比擬的強(qiáng)大優(yōu)勢。

互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的優(yōu)勢，更多的就在于對(duì)軟件領(lǐng)域有著更為強(qiáng)大的把控能力�；ヂ�(lián)網(wǎng)企業(yè)強(qiáng)大的迭代能力以及對(duì)用戶體驗(yàn)上的把控，顯然遠(yuǎn)遠(yuǎn)強(qiáng)于傳統(tǒng)車企。

當(dāng)前，汽車行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入到了CASE（Connected互聯(lián)化， Autonomous自動(dòng)化， Sharing共享化， Electrification電動(dòng)化）時(shí)代，作為下一代汽車的主要發(fā)展方向，汽車的屬性正在從硬件為主加速過渡到以軟件為主，眾多傳統(tǒng)車企也在高喊軟件定義汽車（SDV）口號(hào)。很顯然，互聯(lián)網(wǎng)公司在軟件上的實(shí)力必然相較于傳統(tǒng)OEM汽車制造廠商而言更強(qiáng)。

但這并不能成為互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)將能夠顛覆汽車行業(yè)的答案。

毫無疑問，在自動(dòng)駕駛、云服務(wù)、車載OS等數(shù)字領(lǐng)域，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)有著遠(yuǎn)超車企的優(yōu)勢，但僅僅依靠軟件并不能滿足用戶用車體驗(yàn)，汽車對(duì)于用戶而言最關(guān)鍵的還是在于駕乘體驗(yàn)、安全性能、耐久程度、易用及經(jīng)濟(jì)性等多維度所構(gòu)成，在這一點(diǎn)上，傳統(tǒng)OEM車企更勝一籌。

松果財(cái)經(jīng)認(rèn)為，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)想要入局造車，最佳的選擇就是與傳統(tǒng)OEM汽車制造廠商合作，才是最佳的解決方案。

就如同阿里、百度以及華為一般，選擇與上汽、吉利等傳統(tǒng)OEM車企合作，這不僅能夠減少其從頭開始研制所需要大量的資金投入，同時(shí)也能充分發(fā)揮自身在軟件迭代以及用戶體驗(yàn)上的優(yōu)勢。

與傳統(tǒng)OEM車企的結(jié)合，將解決互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在造車基礎(chǔ)上的不足，也能夠補(bǔ)足OEM車企在汽車軟件系統(tǒng)方面的缺失。

不過，理想很美好但現(xiàn)實(shí)很殘酷，傳統(tǒng)車企們對(duì)互聯(lián)網(wǎng)大廠們的入局保持著較大的敵意。各大車企并不愿意采用互聯(lián)網(wǎng)巨頭們所推出的相關(guān)系統(tǒng)，而是采用自研操作系統(tǒng)來擺脫對(duì)于互聯(lián)網(wǎng)巨頭們的依賴。

2020年4月，華為聯(lián)合包括一汽、長安、廣汽、上汽、比亞迪、長城等在內(nèi)的18家車企，成立“5G汽車生態(tài)圈”。到當(dāng)年底，已經(jīng)有超過20家整車車企與華為達(dá)成合作，進(jìn)行深度開發(fā)。

但各家合作企業(yè)并不愿意“敞開胸懷”的與華為合作。20多家合作車企之中，雖然大部分都使用的華為5G模塊，但都沒有采用華為的CC架構(gòu)系統(tǒng)產(chǎn)品。

傳統(tǒng)車企與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)之間并不僅是單純的互利共贏的關(guān)系，其中的爭斗更多的是在未來誰能夠在整個(gè)新能源汽車領(lǐng)域占據(jù)更多的話語權(quán)，因此想要順利的與傳統(tǒng)OEM汽車廠商達(dá)成較為徹底的合作，這對(duì)于互聯(lián)網(wǎng)巨頭們而言，尚還存疑。

雖然大家都知道合作是最好的選擇，但很顯然，將話語權(quán)掌握在自己手中，才是在這個(gè)資本市場之中能夠生存下去的關(guān)鍵。

新能源的未來充滿著光明，但互聯(lián)網(wǎng)大廠的造車夢，仍然籠罩在迷霧之中。

作者：松鼠魚

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