本文來源：智車科技 作者：大眼

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無人駕駛技術(shù)，一直是汽車新四化技術(shù)王冠上那顆最耀眼的明珠。但其部署實(shí)施難度更大，成為四化技術(shù)中發(fā)展最為滯后的領(lǐng)域。最近，全球無人駕駛技術(shù)的領(lǐng)導(dǎo)者Waymo已經(jīng)正式開始在德克薩斯測(cè)試重型Peterbilt卡車。這也意味著Waymo在乘用車之外，將同時(shí)開啟商用車無人駕駛的測(cè)試。從某種角度上來看，無人駕駛商用車的落地前景更加看好。

商用車走在無人駕駛商業(yè)化落地的最前列

目前各大廠商進(jìn)行攻關(guān)的無人駕駛主要分為兩類：達(dá)到L4級(jí)別的完全無人駕駛技術(shù)，以及L3及以下的駕駛輔助技術(shù)。L3與L4之間的最大差異就在于一旦發(fā)生緊急狀況，是否需要駕駛?cè)藛T來介入進(jìn)行決斷。兩者在硬件配置上基本一致，但是在控制器軟件技術(shù)上的要求卻是天差地別。我們發(fā)現(xiàn)，自動(dòng)剎車、自動(dòng)泊車、車道偏離保持等原本在豪華品牌才有的駕駛輔助技術(shù)，如今已經(jīng)成為新上市車型的標(biāo)準(zhǔn)配置。但是達(dá)到L4級(jí)別的無人駕駛車輛，目前依然停留在Robotaxi階段，難以跳脫開限定的場(chǎng)景范圍進(jìn)行大規(guī)模的示范運(yùn)營。

相比于乘用車來說，在商用車，尤其是卡車上推進(jìn)無人駕駛技術(shù)的落地，阻力最小且收益最為明顯。從技術(shù)難度看，商用車行駛路線較為固定，無論是高速公路網(wǎng)絡(luò)還是特定的港口廠區(qū)，在大多數(shù)情況下可以避免乘用車在很多復(fù)雜的城市間道路的情況。從收益角度看，卡車司機(jī)的工資并不低，北美卡車工會(huì)的影響力甚至一度成為美國總統(tǒng)競(jìng)選的時(shí)候不可忽視的重要力量。當(dāng)前電商業(yè)務(wù)發(fā)展正酣，但物流配送占據(jù)了電商很大一部分的運(yùn)營成本。使用無人駕駛技術(shù)，不僅可以大大降低物流成本，也可以提升物流的效率。而商用車并不需要什么操控體驗(yàn)，本身車速相對(duì)來說也更低，因此無人駕駛控制器完全可以不必顧及乘客的感受，自行決定駕駛風(fēng)格。此外，在礦山、港口那些相對(duì)來說更為危險(xiǎn)的作業(yè)區(qū)域，也大量需要無人駕駛技術(shù)進(jìn)行介入，杜絕潛在的傷害事故的出現(xiàn)。

創(chuàng)新模式，商用車尋求盡快落地

無人駕駛是一項(xiàng)燒錢的項(xiàng)目，尤其是在谷歌Waymo積累了超過2000萬英里之后的實(shí)際行駛里程的數(shù)據(jù)之后，仍然沒有辦法達(dá)到穩(wěn)定的L4級(jí)別的駕駛技術(shù)落地，已經(jīng)讓很多主機(jī)廠開始反思自己的無人駕駛技術(shù)路線是否合理，短期內(nèi)是否可以看到回報(bào)。尤其是在新冠肺炎疫情仍然肆虐的情況下，無論是主機(jī)廠還是科技巨頭公司，都希望去投資可以快速落地的機(jī)會(huì)。為了能夠加速相關(guān)歷程，這些企業(yè)目前都在嘗試一種混合駕駛模式的方式。在高速公路以及特定園區(qū)內(nèi)，使用L4級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)；而在城市道路或者我們俗稱的最后一公里，采用駕駛員的駕駛模式。這就為無人駕駛在商用車領(lǐng)域落地進(jìn)一步。

和物流或者整車企業(yè)進(jìn)行合作，創(chuàng)新合作模式，也是業(yè)內(nèi)很多公司一個(gè)顯著的特色。Waymo除了購買開車進(jìn)行的商用車無人駕駛測(cè)試之外，其同時(shí)還與UPS進(jìn)行合作，在鳳凰城運(yùn)營相類似的項(xiàng)目。至于電商巨頭亞馬遜，除了加大對(duì)于Aurora的投資外，更是通過收購Zoox，自己直接切入到無人駕駛技術(shù)發(fā)展上來。與UPS業(yè)務(wù)相似的FedEx也不甘落后，在自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)上也有不小的投資。即使傳統(tǒng)汽車巨頭福特，也和大眾一起在旗下的全順系列輕客上積極測(cè)試Argo AI的系統(tǒng)，目標(biāo)也是直指在短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)商業(yè)化落地。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，盡早推動(dòng)自動(dòng)駕駛技術(shù)落地，僅僅在北美就可以每年產(chǎn)生數(shù)百億美元資金的效益，并將運(yùn)輸效率提升30％。

國內(nèi)無人駕駛企業(yè)的機(jī)會(huì)

和外資車企或者國際互聯(lián)網(wǎng)巨頭去比拼乘用車領(lǐng)域的無人駕駛技術(shù)，就目前的局面來看，幾乎沒有可能。各方公認(rèn)的乘用車無人駕駛技術(shù)投入高達(dá)200億美元，而其軟件代碼更是已經(jīng)數(shù)以億行來計(jì)。較高的資金和技術(shù)門檻，以及對(duì)于未來的不確定性，使得國內(nèi)除了百度的阿波羅以及小馬智行之外，再無全球范圍內(nèi)的頂級(jí)無人駕駛技術(shù)公司。

用更容易商業(yè)化的商用車無人駕駛技術(shù)來推動(dòng)整個(gè)無人駕駛技術(shù)落地，目前已經(jīng)成為全球范圍內(nèi)的共識(shí)。盡快將無人駕駛技術(shù)在商用車領(lǐng)域落地，一方面可以通過更為大量的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)來不斷訓(xùn)練和完善自身系統(tǒng)，另外一方面也有助于企業(yè)收回一部分的成本，并未投資人樹立信心。在商用車領(lǐng)域，由于各方面條件較為寬松，國內(nèi)已經(jīng)有了不少成功的案例可循。因此筆者建議，國家在政策層面，應(yīng)該加大對(duì)于商用車無人駕駛技術(shù)的扶持，國內(nèi)蓬勃發(fā)展的電商，以及數(shù)量巨大的港口、礦山，都是我們主場(chǎng)作戰(zhàn)的戰(zhàn)場(chǎng)，發(fā)揮自己技術(shù)特點(diǎn)的機(jī)會(huì)，我們絕對(duì)有自己的舞臺(tái)和機(jī)會(huì)。

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