對于未來的探索，從來都不會(huì)是一帆風(fēng)順的。無人駕駛經(jīng)歷2017年的“憧憬期”之后，在2018年落地前夜意外遭遇了“滑鐵盧”。

回想年初，百度無人駕駛車隊(duì)在春晚大秀肌肉、京東無人快遞車紛紛投入使用、谷歌宣布今年實(shí)現(xiàn)無人駕駛出租車商業(yè)化等利好消息的放出，無不預(yù)示著距離無人車普及就差“臨門一腳”。

但劇情沒有按照寫好的腳本走，三月中旬UBER自動(dòng)駕駛模式下發(fā)生車禍，導(dǎo)致行人死亡的事故給了自動(dòng)駕駛“當(dāng)頭一棒”，不少企業(yè)隨即暫停了無人駕駛的實(shí)驗(yàn)……

誠然，在車企、互聯(lián)網(wǎng)、物流等領(lǐng)域的不斷加持下，無人駕駛的發(fā)展進(jìn)入到了“快車道”，但是安全、倫理上的熱議，也將其推到了另一個(gè)對立面上，而這些關(guān)口恰恰是其商業(yè)化過程中不得不跨越的。

關(guān)于發(fā)展

作為下一個(gè)可預(yù)見的風(fēng)口，無人駕駛的前景無疑是誘人的。其意義在于能夠?qū)⑷祟悘姆较虮P上解放出來，更重要的是，駕駛者的解放也意味著汽車將有機(jī)會(huì)成為繼家庭和辦公室之外的“第三消費(fèi)場景”。

無人駕駛前，我們對于汽車的定位更多局限在交通工具的層面，“司機(jī)+四個(gè)輪子”的配置讓互聯(lián)網(wǎng)公司很難從中挖掘出更深的潛力。但是無人駕駛的普及無疑將打破這一固有印象，將汽車打造成“小型辦公室+購物中心+娛樂場所”成為了可能。

顯而易見的是，一旦“第三場景”的構(gòu)想落地，其背后的市場之大是不言而喻的。購物場景和娛樂中心的場景搶占一直都是巨頭爭奪的重心，但人口紅利的消逝以及市場份額的固化已成既定事實(shí)，對于后入場者而言，要在已有場景下的流量競爭中分得一杯羹往往略顯乏力。不過汽車作為一個(gè)全新的領(lǐng)域，勢必意味著全新的機(jī)會(huì)。

一方面，在越來越碎片化的時(shí)代，注意力和關(guān)注時(shí)間成為了最稀缺的資源，對于用戶碎片時(shí)間的搶占也是巨頭們未來競爭的主要方向。無人駕駛的應(yīng)用無疑讓無人駕駛汽車的使用場景被發(fā)生顛覆，汽車也脫離了代步工具的范疇，它既可以是移動(dòng)辦公室辦公場景、移動(dòng)家庭影院等娛樂場景，而這些場景背后無疑都是萬億級別的潛在市場。

另一方面，無人駕駛汽車是大數(shù)據(jù)的采集及應(yīng)用場景的不二之選。大數(shù)據(jù)+人工智能的玩法早已被場景電商驗(yàn)證并且應(yīng)用，通過人工智能計(jì)算采集到的用戶數(shù)據(jù)，推算出其喜好，然后針對性的進(jìn)行營銷及廣告推送。這一套理論同樣適用于汽車場景，試想一下，無人駕駛通過對于車主出行數(shù)據(jù)的采集，得出車主經(jīng)常往返于高爾夫球場的信息，進(jìn)而利用往返途中的碎片化時(shí)間，對相關(guān)產(chǎn)品的營銷，這一方案大大提高了營銷的精準(zhǔn)性與效率。

以上不難發(fā)現(xiàn)，汽車為主體的場景構(gòu)建擁有巨大的潛力，因此自動(dòng)駕駛作為場景構(gòu)建的“入場券”，自然受到了巨頭們的“覬覦”。

并且，按以往的經(jīng)驗(yàn)來看，無論是智能手機(jī)市場的興起、還是智能音響的普及，新興潛力市場的瓜分很少遵循“按勞分配”的原則，更多的是“贏家通吃”的結(jié)局。這也導(dǎo)致了無論是傳統(tǒng)車企、還是互聯(lián)網(wǎng)公司，在這個(gè)賽道的競爭中都不遺余力，甚至出現(xiàn)了像UBER等用力過猛的情況。

不過有意思的是，這場戰(zhàn)役并沒有朝著之前智能機(jī)取代功能機(jī)那般呈現(xiàn)出的完全顛覆的趨勢，而是逐漸發(fā)展成為了各個(gè)巨頭“拉幫結(jié)派”的態(tài)勢。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2014年至今，全球范圍內(nèi)與自動(dòng)駕駛技術(shù)相關(guān)的投資、合伙、并購多達(dá)200多項(xiàng)，涉及總金額高達(dá)1000億美元。

背后的原因不難理解，與智能手機(jī)不同，一套完整的自動(dòng)駕駛解決方案涉及的領(lǐng)域更廣，不僅僅需要機(jī)器學(xué)習(xí)技術(shù)，還會(huì)牽扯到包括傳感器和導(dǎo)航技術(shù)、自適應(yīng)地圖測繪技術(shù)、車對車通信技術(shù)等。僅憑一己之力研發(fā)的難度可想而知，因此，跨界合作“各取所長”自然成為了市場共識(shí)。

比如以互聯(lián)網(wǎng)科技公司自居的英特爾，早在2017年1月美國CES展會(huì)上，就高調(diào)宣布與奔馳合作，近期又傳出消息稱計(jì)劃在今年向市場推出AI智能汽車。此外，英偉達(dá)還在和奧迪等廠商合作開發(fā)無人駕駛汽車。

還有不少傳統(tǒng)車企也是動(dòng)作頻頻，奧迪、寶馬和戴姆勒于2015年7月便聯(lián)合出資25億歐元買下諾基亞HERE地圖；2016年1月，高德和汽車零部件供應(yīng)商德爾福戰(zhàn)略合作，發(fā)展無人駕駛技術(shù)并集中于高精度地圖、精準(zhǔn)導(dǎo)航、高精度定位等方面。

在相關(guān)產(chǎn)業(yè)巨頭的合縱連橫和跑馬圈地中，產(chǎn)業(yè)鏈條和商業(yè)模式正在不斷重構(gòu)。

可以預(yù)見，這場關(guān)于無人駕駛的饕餮大餐，還會(huì)有越來越多不同領(lǐng)域的玩家入場，利益的驅(qū)動(dòng)也會(huì)使得大玩家大刀闊斧的通過并購?fù)瓿缮鷳B(tài)鏈的補(bǔ)足，小玩家自然抱團(tuán)取暖試圖完成突圍。

關(guān)于安全

硬幣有兩面，無人駕駛解放人類雙手和雙眼的同時(shí)，也因?yàn)榘踩珕栴}頻受質(zhì)疑。甚至可以說，現(xiàn)階段道德和法律層面的阻力遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于技術(shù)層面的瓶頸。

公眾對自動(dòng)駕駛技術(shù)的安全性和可靠性一直存慮，尤其是以自動(dòng)駕駛輔助作為賣點(diǎn)的特斯拉在發(fā)生過幾起致人受傷的碰撞事故后，大眾對自動(dòng)駕駛技術(shù)的信任度上一再“減分”。

上月發(fā)生的UBER發(fā)生事故致人死亡的事故更印證了這個(gè)現(xiàn)象，事故過后的輿論壓力遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于車禍本事，這也迫使Uber緊急暫停了在坦佩、匹茲堡、舊金山等多個(gè)城市的所有自動(dòng)駕駛汽車測試，隨即豐田也暫停其在美國的無人駕駛汽車測試計(jì)劃。

筆者看來，這是一個(gè)很奇怪的現(xiàn)象，人們似乎已經(jīng)準(zhǔn)備好忍受由人類司機(jī)造成的死亡，但對無人駕駛造成的事故卻表現(xiàn)出了零容忍的姿態(tài)。

根據(jù)世界衛(wèi)生組織的數(shù)據(jù)，全球每年約有125萬人死于交通事故；另有還有2000萬至5000萬人受傷。并且自2014年以來，由于智能手機(jī)的干擾，汽車死亡人數(shù)呈現(xiàn)出了上升的趨勢。

顯然，在這樣的大環(huán)境下，無人駕駛的發(fā)展對于規(guī)避交通事故是利好的。從技術(shù)層面上看，無人駕駛具有超出人類的感知能力，可以在不到一毫秒的時(shí)間內(nèi)猛踩剎車，而對于人類駕駛員來說，這一數(shù)字則要一秒左右。并且，在規(guī)避酒后駕駛、疲勞駕駛等方面，自動(dòng)駕駛也都有著不小的“剛需市場”。

當(dāng)然，距離實(shí)現(xiàn)真正的無人駕駛還有很長一段路要走，不僅僅是技術(shù)層面，還有社會(huì)法律層面的。但筆者相信，無人駕駛最終會(huì)以一種更加完善、成熟的形式落地。正如當(dāng)初汽車誕生之初因?yàn)樗俣冗^快而頻遭異議，隨著紅綠燈的設(shè)置、交通法規(guī)的健全等，汽車最終消除了社會(huì)的種種顧慮，成為人們普遍使用的出行工具。

關(guān)于中國

既然無人駕駛成為汽車未來發(fā)展方向已成趨勢，那么對于錯(cuò)失傳統(tǒng)汽車發(fā)展紅利的中國國產(chǎn)車企來說，無疑是一次彎道超車的絕佳機(jī)遇。

首先，中國自身擁有全世界最大的汽車產(chǎn)銷量。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布：2017年，全年汽車展銷2901.5萬輛和2887.9萬輛。連續(xù)九年蟬聯(lián)全球第一。

加之中國目前正處于“互聯(lián)網(wǎng)+”助推經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級的階段，也給無人駕駛汽車提供了土壤。

其次，在技術(shù)層面國內(nèi)的廠商也有著不小的優(yōu)勢。國內(nèi)的互聯(lián)網(wǎng)巨頭包括百度、滴滴、騰訊、菜鳥網(wǎng)絡(luò)在內(nèi)的企業(yè)，都在積極布局無人駕駛。值得一提的是，近日美國市場研究機(jī)構(gòu)NavigantResearch發(fā)布的最新的無人駕駛技術(shù)排行榜顯示，百度是成為了上榜的中國公司，超過了蘋果和特斯拉。

并且，國內(nèi)車企的紛紛崛起也為無人駕駛提供了“練兵場”。以北汽、上汽、長安、一汽、吉利等為代表的本土車企，也早已在幾年前著手研發(fā)相關(guān)技術(shù)并進(jìn)行布局，很多國產(chǎn)量產(chǎn)車均已搭載了駕駛輔助系統(tǒng)。

最后，是政策的利好。全國多個(gè)城市和地區(qū)將發(fā)展無人駕駛汽車納入了城市建設(shè)規(guī)劃，智能網(wǎng)聯(lián)汽車試點(diǎn)示范區(qū)也都已經(jīng)投入運(yùn)行，上海、北京等城市開放自動(dòng)駕駛汽車道路測試。

可以說，當(dāng)下競爭白熱化的無人駕駛領(lǐng)域，中國依舊可以憑借自身市場的優(yōu)勢，利用互聯(lián)網(wǎng)崛起的契機(jī)，搭配上政策的紅利，完成對于國外廠商的突圍，相信未來自動(dòng)駕駛舞臺(tái)上，少不了中國的身影。

總結(jié)

洪放在《秘書長·二》中曾說過：舊的不去，新的不來。在科技創(chuàng)新的路上必然會(huì)面臨未知的風(fēng)險(xiǎn)，但無人駕駛作為未來駕駛的新形態(tài)，必然會(huì)顛覆掉舊的技術(shù)，最終以完善、成熟的形式落地，成為駕駛者們的福音。