作者：大師兄，編輯：小市妹

今年以來，中國特色估值體系成為A股重要的行情主線之一，央國企巨無霸們走出了一輪強勁的估值修復(fù)。

中特估行情中，表現(xiàn)最好的并不是銀行、保險、建筑等熱門板塊，而是相對低調(diào)的船舶制造業(yè)。以中船系為代表的A股船企今年大漲超過40%，整體表現(xiàn)不亞于人工智能。

異動大漲的背后，除了較低的估值之外，更重要的原因是船舶業(yè)的困境反轉(zhuǎn)、新周期里的異軍突起，以及央企合并重組帶來的資產(chǎn)整合預(yù)期。

【周期魅影】

造船是典型的周期型行業(yè)，景氣度主要受宏觀經(jīng)濟、全球貿(mào)易、大宗商品價格、舊船更新等因素影響，周期的盛衰更替往往長達(dá)20年之久。

上一輪造船行業(yè)的高景氣期發(fā)生在2001-2008年，彼時正是全球化如火如荼的年代。隨著中國加入世界貿(mào)易組織并逐漸成為世界工廠，全球貿(mào)易量快速增長，各國經(jīng)濟也出現(xiàn)持續(xù)繁榮景象，以原油為代表的國際大宗商品大幅上漲，刺激航運和船舶需求不斷增長。

這段時期，也是中國傳統(tǒng)制造業(yè)和資源型企業(yè)最輝煌的高光時刻。正是這些現(xiàn)在看來有些過氣的行業(yè)，推動著中國經(jīng)濟在21世紀(jì)初超高速增長，并催生和引領(lǐng)了A股市場2005-2007年的超級大牛市。其中經(jīng)過重組整合的A股船企龍頭中國船舶，營收和凈利潤在5年內(nèi)增長超過30倍，區(qū)間股價最大漲幅超過50倍，成為當(dāng)時A股市場最耀眼的明星公司之一。

2008年之后，以美國次貸危機和中國經(jīng)濟轉(zhuǎn)型為標(biāo)志，全球經(jīng)濟和貿(mào)易量增速出現(xiàn)逐漸下行趨勢，船舶需求也隨之進入了10多年的低迷期。中國船舶自2012年開始扣非凈利潤竟然連續(xù)虧損了11年，股價從歷史高點下跌最多超過了90%。

船舶行業(yè)的下行周期直到2021年后逐漸迎來逆轉(zhuǎn)。

一方面，全球大型活躍船隊平均船齡接近21.7年，老舊船替換周期臨近，而國際海事組織（IMO）環(huán)保新規(guī)于今年1月1日正式生效，進一步加速船舶改造替換需求；

另一方面，為了應(yīng)對新冠疫情導(dǎo)致的經(jīng)濟下滑風(fēng)險，以美聯(lián)儲為代表的各國央行大量放水，全球經(jīng)濟出現(xiàn)復(fù)蘇跡象，國際原油價格最近兩年甚至已觸及2008年的歷史高點，航運需求因此大增，航運企業(yè)賺得盆滿缽滿，進而為造船廠帶來了大量的新船訂單。

2021年，全球新船訂單量共計1746艘1.23億載重噸，合同價值總計1096億美元，創(chuàng)下過去10年來的次高紀(jì)錄。按照載重噸和合同價值計算，訂單量增幅分別達(dá)到了82%和117%。

到了2022年，新船訂單雖然增速放緩，但是造船的價格開始上升。航運低迷期造船產(chǎn)能大量出清，全球活躍船廠從2008年的1014家下降至2022年373家，為新一輪造船業(yè)量價齊升的景氣逆轉(zhuǎn)提供了另一波助力。

【神船啟航】

20年周期迭代中，全球造船業(yè)格局已經(jīng)發(fā)生了重大變化，行業(yè)競爭主要在中日韓三國之間展開。

2000年之前，日本是絕對的造船霸主。自1968年超過西德成為全球第二大經(jīng)濟體之后，日本制造業(yè)憑借技術(shù)、資金和產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，在全球范圍內(nèi)具備極強的競爭力。

2000年，韓國異軍突起，超越日本成為造船第一大國。由于1985年廣場協(xié)議帶來的日元升值和勞動力成本劇增，出口導(dǎo)向的日本制造業(yè)遭受了沉重打擊，名列亞洲四小龍之一的韓國，用了25年時間在造船業(yè)創(chuàng)造了“漢江奇跡”，取代了日本的霸主地位。

2010年，中國首次超過日本成為全球第二大經(jīng)濟體，同時也超越韓國，登頂全球造船業(yè)的第一大國。世紀(jì)初的全球化浪潮下，中國的后發(fā)趕超機制和勞動力成本優(yōu)勢在制造業(yè)領(lǐng)域得到充分體現(xiàn)，中國造船業(yè)僅用了10年時間，全球市場份額就從5%躍升到40%。

2010-2020年的行業(yè)低迷期，中韓“爭霸”正式拉開序幕，期間雙方交替領(lǐng)先。

到了2021年的新一輪行業(yè)景氣周期啟動之后，中國逐漸穩(wěn)固了自己的領(lǐng)先地位。由于中國對新冠疫情控制能力最強，疫情對經(jīng)濟影響最小，因此再次成為世界供應(yīng)鏈中心和航運中心，中國船企借此在航運爆發(fā)期快速搶占市場，訂單增長量高于全球20個百分點以上。

2022年，我國造船完工量、新接訂單量和手持訂單量以載重噸計分別占全球總量的47.3%、55.2%和49.0%，各項指標(biāo)國際市場份額均保持世界第一。手持訂單30強船廠榜單中，中國共有18家船廠上榜，韓國上榜船廠只有5家，日本只有2家，中國對昔日霸主日韓的整體優(yōu)勢已經(jīng)非常明顯。

站在造船新周期的起點，中國船企已經(jīng)具備足夠?qū)嵙θシ窒矸睒s的果實。

過去20年中國造船的行業(yè)版圖中，主導(dǎo)力量一直是兩大央企“南北船”集團。

“南船”是位于上海的中船工業(yè)集團，側(cè)重集裝箱船、郵輪等民船業(yè)務(wù)，旗下有4家A股上市公司，其中船舶總裝上市平臺是中國船舶；“北船”是北京的中船重工集團，側(cè)重航母、驅(qū)逐艦等軍船業(yè)務(wù)，旗下包括5家A股上市公司，其中船舶總裝上市平臺是中國重工。

從上市船企的船廠資源和訂單情況來看，中國船舶控股江南造船、外高橋造船、廣船國際和中船澄西四大船廠，其中江南造船和外高橋已經(jīng)躋身全球前10。2021年，中國船舶共承接船舶訂單132艘合1211.17萬載重噸，噸位數(shù)同比翻倍。

中國重工則控股了大連造船廠、北海造船廠和武昌船舶重工三大船廠。其中大連造船和北海造船廠分列全球第12和第14位。2021年，中國重工承接船舶訂單70艘合877.73萬載重噸，噸位數(shù)同比增長277%。

過去兩年訂單的繁榮在財報中得到了充分體現(xiàn)。截至今年一季度，中國船舶的合同負(fù)債高達(dá)510.68億，位于A股制造業(yè)和軍工行業(yè)之首；中國重工合同負(fù)債366.6億，位于軍工行業(yè)第二位和制造業(yè)第三位。此外中國動力和中船防務(wù)合同負(fù)債都超過了100億，在A股制造業(yè)企業(yè)中位居前列。

由于造船交付周期較長，利潤拐點通常比訂單增長推遲2-3年，今年有望成為船舶訂單交付后的利潤兌現(xiàn)元年。

雖然南北船旗下兩家上市公司囊括了中國最優(yōu)質(zhì)的船廠資源，而且業(yè)務(wù)各有側(cè)重，訂單量大幅增長，但是同質(zhì)化競爭也比較嚴(yán)重，特別是在出口為主的民用船領(lǐng)域，南北船互相搶單壓價，既不利于提高中國船企的整體國際競爭力，也不利于上市公司的業(yè)績。

事實上，過去兩年造船業(yè)迎來了量價齊升的景氣周期，但是兩家上市船企的盈利能力并不樂觀：2021年和2022年，中國船舶只有毛利率10.60%和7.6%，創(chuàng)下了5年來的新低，扣非凈利潤分別虧損8.74億和27.48億。中國重工毛利率分別為7.96%和7.79%，扣非凈利潤虧損15.33億和25.91億。

在行業(yè)迎來景氣拐點之際，南北船的合并，成為解決同質(zhì)競爭、優(yōu)化資源配置的重要契機：

2019年11月26日，中船工業(yè)集團和中船重工集團實施聯(lián)合重組，新設(shè)中國船舶集團，南船和北船整體劃入中國船舶集團，由國務(wù)院國資委控股，世界最大的造船集團由此誕生。

與中國一樣，兼并重組在國際造船大國中已經(jīng)成為共同趨勢。2019年，韓國造船三巨頭中現(xiàn)代重工與大宇造船宣布合并；同年日本最大的船企今治造船與第二大船企日本造船也宣布資本與業(yè)務(wù)合作。國際競爭對手的強強聯(lián)合，也在倒逼我國船舶行業(yè)的加速整合。

對中船系上市公司來講，南北船合并帶來的資本層面的整合預(yù)期，最近有了確切的時間表。

近日，在談到中船系是否有重組預(yù)期時，中國船舶曾表示，從2021年6月30日算起，承諾5年內(nèi)解決同業(yè)競爭問題。

這一表態(tài)給人一定的遐想空間，意味著南北船的最重要的兩大上市公司中國重工和中國船舶，未來有可能像南北車一樣，在資本市場實現(xiàn)合并重組，名字或許就叫“中國中船”。

當(dāng)年南北車合并成中國中車之后在A股曾掀起炒作巨浪，被投資者稱為“中國神車”，“中國中船”未來是否會出現(xiàn)在A股，又會否上演“中國神船”的市場傳奇，顯然是未來A股充滿話題度的事件之一。

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       原文標(biāo)題 : 中國造船，20年一遇的大機會