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周期的無形手

拉長時間來看，中遠(yuǎn)�？夭⒎且恢边@么會賺錢。

中遠(yuǎn)�？氐那吧硎侵袊�遠(yuǎn)洋，2007年登陸A股。當(dāng)時全球貿(mào)易需求呈爆發(fā)式增長，海運運力供不應(yīng)求，海運價格也處在高位，中國遠(yuǎn)洋當(dāng)年凈利潤就高達(dá)208億元，比上一年翻了近十倍，股價也上漲7倍多。

然而，2008年全球金融危機，國際航運開始進(jìn)入較長的行業(yè)寒冬，中國遠(yuǎn)洋業(yè)績萎縮，2013年一度戴上了ST的帽子，后不得不變賣資產(chǎn)才避免退市。為改變這種局面，2016年中遠(yuǎn)集團和中海集團重組，中國遠(yuǎn)洋這才更名為中遠(yuǎn)�？�。

重組之后，中遠(yuǎn)海控剔除了干散貨航運業(yè)務(wù)，集中做集裝箱航運和碼頭業(yè)務(wù)，實現(xiàn)了扭虧為盈。不過，2017－2018年的凈利潤并不豐厚，扣非凈利潤分別僅有9．5億元、1．9億元。

2019年開始，中遠(yuǎn)�？氐慕�(jīng)營業(yè)績才逐步好轉(zhuǎn)。2019－2021年，中遠(yuǎn)�？貙崿F(xiàn)營業(yè)收入分別為1510．57億元、1712．59億元、3336．94億元，同比增長25．02％、13．37％、94．85％。對應(yīng)的歸屬凈利潤達(dá)到67．64億元、99．27億元、892．96億元，同比增長449．92％、46．76％、799．52％。

最亮眼的業(yè)績莫過于2021年非常驚人的增長，一年的凈利潤就超過了過去12年的總和。

這主要是得益于海運行業(yè)迎來了高景氣的爆發(fā)期。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，2020年以來，受到全球疫情影響，海運市場出現(xiàn)了超預(yù)期需求，造成港口擁堵，運價持續(xù)處于高位。中遠(yuǎn)海控的業(yè)績也就自然水漲船高，成為了大贏家。

但海運行業(yè)是個強周期性行業(yè)，這個高位不會永遠(yuǎn)存在。

受全球經(jīng)濟貿(mào)易形勢影響，航運需求總是即時在變，但供給往往是滯后于需求。當(dāng)需求增加、供給不足，拿到高額運費的企業(yè)紛紛下訂單造新船來提升運力。但新船的交付周期長達(dá)2－3年，等新船造好了，又會出現(xiàn)供給過剩，如此供需博弈，形成周期。

資料來源：中信建投

可以看到，海運業(yè)很容易產(chǎn)生供需錯位，而真正能讓企業(yè)掙到錢的時候，就只是需求過剩運力緊缺的那一個短暫的窗口期。正因如此，中遠(yuǎn)海控歷年的表現(xiàn)并不穩(wěn)定，扣非凈利潤經(jīng)常如過山車般大起大落，難以擺脫行業(yè)周期性這只“無形的手”的操控。如果沒有新冠疫情這只黑天鵝，中遠(yuǎn)海控的業(yè)績恐怕很難沖擊到如今的高位。

那么，這個超級紅利窗口期還能維持多久呢？目前業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，差不多要到頭了。

多方數(shù)據(jù)顯示，2022年下半年以來，隨著主要東西航線集運貨運量增速下滑，運價也呈現(xiàn)出下滑趨勢。

根據(jù)上海航運交易所顯示，2021年6月至2022年7月，中國出口集裝箱運價指數(shù)（CCFI）一直處在高位，但之后開始急劇下滑。2022年12月16日，CCFI已經(jīng)跌至1339．43點，較2022年最高點跌去了62．8％。東南亞集裝箱運價指數(shù)也降到了1000點以下，年內(nèi)跌幅也達(dá)到了六成左右，有貨代企業(yè)表示東南亞航線已經(jīng)出現(xiàn)了貼錢的賠本生意。

這些市場變化也直接反映在了中遠(yuǎn)�？氐谌�季度財報上。目前來看，中遠(yuǎn)海控由于單箱收入仍保持在高位，雖然貨運量減少，但尚未影響到航線收入的增長。但隨著全球疫情影響的緩和，港口擁堵問題已大大緩解，有效運力正在逐步釋放，“一箱難求”的局面恐怕也難持續(xù)，屆時，中遠(yuǎn)�？貢�不會“一朝回到解放前”，在低景氣周期下不再繼續(xù)強勢吸金？

在行業(yè)周期性風(fēng)險前，中遠(yuǎn)海控再怎么能賺錢，也依然難以真正贏得投資者的信心。這也是其股價為什么長期低迷的癥結(jié)所在。