03

重回風(fēng)口

“上半年無(wú)貨可運(yùn)，下半年一箱難求。”

2015年，中國(guó)遠(yuǎn)洋發(fā)布重組方案，以人民幣11．4億元收購(gòu)中海集運(yùn)33家經(jīng)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)，租入并經(jīng)營(yíng)中海集運(yùn)集裝箱船舶和集裝箱；以人民幣67．7億元出售干散貨航運(yùn)資產(chǎn)予中遠(yuǎn)集團(tuán)，成為專注于集裝箱航運(yùn)服務(wù)的上市平臺(tái)。

次年，中國(guó)遠(yuǎn)洋更名為中遠(yuǎn)海控。

此次重組，中遠(yuǎn)�？刈詈诵牡膭�(dòng)作便是剝離干散貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)，整合集裝箱運(yùn)輸。截止2016年底，中遠(yuǎn)�？匾殉蔀槿�球第四大集裝箱航運(yùn)公司，自營(yíng)運(yùn)力312艘、168．88萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，運(yùn)力規(guī)模同比增長(zhǎng)85．9％。

集運(yùn)業(yè)務(wù)的特點(diǎn)使得其對(duì)經(jīng)濟(jì)波動(dòng)的反應(yīng)會(huì)小得多。

一方面，集運(yùn)業(yè)務(wù)的買方極為分散，多為各地發(fā)貨人，而賣方為掌握著大多數(shù)運(yùn)力的集裝箱班輪公司，產(chǎn)業(yè)話語(yǔ)權(quán)集中于賣方；另一方面，集運(yùn)有極高的進(jìn)入門(mén)檻，需要布局航線以及與港口簽訂靠船合同等，頭部企業(yè)的優(yōu)勢(shì)很難被替代。

但值得注意的是，經(jīng)濟(jì)波動(dòng)對(duì)集運(yùn)業(yè)務(wù)也并不是全無(wú)影響。最典型的表現(xiàn)則是馬士基的股價(jià)依然呈現(xiàn)明顯的周期性變化。

因此，在2016年之后的幾年內(nèi)，中遠(yuǎn)�？氐睦麧�(rùn)表現(xiàn)也并沒(méi)有太大亮點(diǎn)。

不過(guò)，集運(yùn)行業(yè)近年同樣出現(xiàn)了一些關(guān)鍵變化。最突出的一點(diǎn)則是行業(yè)發(fā)生了多起大規(guī)模并購(gòu)重組，集中度明顯提升，集運(yùn)聯(lián)盟自律性增強(qiáng)，比如通過(guò)“空白航行”（承運(yùn)人取消的航行，取消某些港口的�？浚�以削減供應(yīng)）等方式防止了海運(yùn)費(fèi)暴跌。

舉個(gè)例子，2019年旺季時(shí)，由于持續(xù)的中美關(guān)稅爭(zhēng)端，聯(lián)盟預(yù)計(jì)會(huì)帶來(lái)旺季的疲軟，因此協(xié)調(diào)各承運(yùn)人利用跨太平洋的“空白航行”提前削減了運(yùn)力，防止了運(yùn)價(jià)暴跌。

之后的故事想必大家都很熟悉了。新冠疫情爆發(fā)后，集運(yùn)行業(yè)呈現(xiàn)“一箱難求”的態(tài)勢(shì)�，F(xiàn)任中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)董事長(zhǎng)許立榮這么形容道：“2020年全年集運(yùn)市場(chǎng)表示是：上半年無(wú)貨可運(yùn)，下半年一箱難求�！�

這一現(xiàn)象今年也并未好轉(zhuǎn)，中遠(yuǎn)海控2021年前三季度的凈利潤(rùn)為730億元，超過(guò)前十年的利潤(rùn)總和，甚至直到現(xiàn)在，中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)依然沒(méi)有出現(xiàn)下滑的態(tài)勢(shì)。

04

告別周期？

“制海權(quán)是統(tǒng)治世界的決定因素，為了奪取和保持制海權(quán)，必須擁有強(qiáng)大的商船隊(duì)。”

對(duì)于中遠(yuǎn)�？匚磥�(lái)的走勢(shì)，資本市場(chǎng)有兩種截然不同的看法：

一方認(rèn)為，集運(yùn)聯(lián)盟已經(jīng)改變了游戲規(guī)則，現(xiàn)在的東西方貿(mào)易僅由三個(gè)聯(lián)盟控制，這種極端整合足以馴服周期；

另一方認(rèn)為，集運(yùn)聯(lián)盟既面臨著反壟斷的壓力，也面臨著非聯(lián)盟成員的大舉進(jìn)軍（如3月全球排名第10位的萬(wàn)海航運(yùn)起首開(kāi)美西定期航線），因而不能撫平航運(yùn)周期。而隨著新冠疫情的消散與宏觀環(huán)境的不確定性，中遠(yuǎn)海控只能重回周期循環(huán)。

這兩種觀點(diǎn)的是非對(duì)錯(cuò)，理論界、投資界已經(jīng)有非常多的爭(zhēng)論，巨潮無(wú)法給出一個(gè)清晰的結(jié)果，也不想判駁，我們想從一個(gè)更宏大的命題論述這件事：航運(yùn)系國(guó)運(yùn)。

19世紀(jì)末，美國(guó)軍事理論家阿爾弗雷德·塞耶·馬漢提出了著名的“海權(quán)論”，認(rèn)為制海權(quán)是統(tǒng)治世界的決定因素，為了奪取和保持制海權(quán)，必須擁有強(qiáng)大的商船隊(duì)。

遍閱歷史不難發(fā)現(xiàn)，無(wú)論是最早的葡萄牙，還是近代的英國(guó)，亦或者現(xiàn)在的美國(guó)，諸多國(guó)家的發(fā)展歷程都印證了馬漢的觀點(diǎn)：擁有一支強(qiáng)大的商船隊(duì)成為世界大國(guó)的標(biāo)志。

因此，世界大國(guó)無(wú)不對(duì)海運(yùn)業(yè)實(shí)行特殊的政策，可能具體政策存在差異，但最終的目的都是為了扶持和保護(hù)本國(guó)的海運(yùn)業(yè)，確保擁有一支國(guó)家控制、力量強(qiáng)大的商船隊(duì)。

拋開(kāi)所謂的航運(yùn)周期，這或許才是中遠(yuǎn)海控所必須面對(duì)的、最大的大勢(shì)，早已超越了簡(jiǎn)單的航運(yùn)聯(lián)盟之間的對(duì)抗。

參考資料

1．《決策者說(shuō)：中遠(yuǎn)的兩次“突破”》，央視國(guó)際，

2．《大國(guó)企：共和國(guó)長(zhǎng)子們的風(fēng)雨六十年》，韋三水，中國(guó)友誼出版公司

3．《從大到偉大2．0：重塑中國(guó)高質(zhì)量發(fā)展的微觀基礎(chǔ)》，劉俏，機(jī)械工業(yè)出版社

4．《大浪淘沙：中國(guó)治腐啟示錄》，鳳凰周刊

5．《集運(yùn)復(fù)盤(pán)：潮起潮落總有時(shí)，揚(yáng)帆搏浪尚可期》，國(guó)海證券

本文系巨潮商業(yè)評(píng)論原創(chuàng)