前言：

海運是全球貿易的主要運輸方式，港口則是海運的樞紐和橋梁，一座座港口就像一個個不停轉動的［永動機］，鏈接全球市場。

全球貿易中約90％的貿易由海運業(yè)承載，港口是其中重要一環(huán)。

作者 ｜ 方文

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全球港口TOP50國內占比過半

據上海國際航運研究中心2022年3月發(fā)布的《2021年全球港口發(fā)展報告》，在前50大港口中，中國占28個席位（含中國香港）；

前20大港口中，中國占16席，且寧波舟山、上海、唐山、青島、廣州五港穩(wěn)居全球前五；長三角港口更是占據10席。

其中，蘇州、泰州、江陰、南通、南京等長江內河港口，吞吐量分別位居全球第7、第15、第16、第19、第24位。

去年我國沿海港口完成貨物吞吐量和集裝箱吞吐量分別為99．7億噸、2．5億標準箱，平均每天約有超過6．9萬艘次船舶進出。

今年一季度，中國港口船舶平均在港時間、在泊時間也明顯優(yōu)于其他11個國外主要港口平均水平。

據報告統(tǒng)計，2021年寧波舟山港以122405萬噸的吞吐量維持世界第一，也是全球唯一年貨物吞吐量超12億噸的［超級大港］并連續(xù)13年位居全球港口首位，2021年同比增速為4．4％；

上海港和唐山港分別以76970萬噸和72240萬噸的吞吐量分列第2名位和第3位，增速分別為8．2％和2．8％。

駛向［智能］的大航海時代

自動駕駛技術在智能航運這一堪比汽車產業(yè)的廣闊市場中逐步落地應用，并助力航運這一萬億級產業(yè)走向全新階段。

無人駕駛重卡在港口集裝箱、大宗貨物全自動化與智能化進程中扮演重要角色。

且在眾多目光瞄準無人駕駛船舶的當下，港口無人駕駛技術被寄予厚望。

根據低速無人駕駛產業(yè)聯盟數據、新戰(zhàn)略低速無人駕駛產業(yè)研究所統(tǒng)計，2021年低速無人駕駛主要場景中，港口無人駕駛落地占比為16％。

截至2021年年底，國內累計已有超300輛無人駕駛卡車進入港口，港口無人駕駛正在實現從技術研發(fā)到商用落地里程碑式的發(fā)展。

根據新戰(zhàn)略低速無人駕駛產業(yè)研究所預測，預計到2025年，中國港口無人駕駛市場規(guī)模將超過60億。

船舶和汽車在自動駕駛技術上有區(qū)別

在技術方面，船舶自動駕駛和汽車自動駕駛沒有本質區(qū)別。

但由于作業(yè)環(huán)境不同，船舶自動駕駛相對于汽車自動駕駛也有差別：

①作業(yè)環(huán)境不同，對于定位算法的要求不同。城市環(huán)境對于定位算法要求較高，需要融合多傳感器定位。

而自動駕駛船舶則可以主要以衛(wèi)星導航為主，再輔助于慣性測量單元則可以獲得更好的定位性能。

②識別感知算法復雜度不同，對于智能決策的要求不同。船舶工作環(huán)境主要以船舶為主，目標相對單一，識別感知算法相對簡單。

汽車自動駕駛所處環(huán)境相對復雜，目標物種類繁多，識別感知算法要求更為復雜。

③數據體量不同。相?于汽車自動駕駛來說，依然不夠成熟，缺少系統(tǒng)的船舶自動駕駛的商業(yè)化應用，缺少深度學習進行識別感知所需要的數據。

［河港超過海港］的大航海時代

河港具有自然條件的特殊性，它們既不同于純粹的海港，也不同于河流入海口的河海復合港。

據交通運輸部2022年第29周（07月16日－22日）預報航道維護尺度初次預報，長江大部分航道深度都在7米及以下，7米以上航段始自安慶吉陽磯河段。

也是從2021年11月起，可全年航行海輪的航道才從入海口拓展至安慶吉陽磯，全長669公里。

這相當于為中國增加了669公里［海岸線］，但長江并不是真正的大海。

長江航道需要密切關注水情和河床變化，航道探測、優(yōu)化調整航標等工作一刻不能停歇，才能保證海輪通航。

深水航道初通后，江蘇沿江各港口競爭力顯著提升，2020年，船舶進出港285．1萬艘次，相比2015年增長25％；沿江港口船舶貨運量達到23．1億噸，相比2015年增長79％。

貨運量增速遠超船舶進出港艘次，也意味著船舶噸位更大，而船舶噸位更大也意味著噸均貨運成本更低。

而更多河港也在借助疏浚航道、建設智能港口等機會，與變?yōu)椋酆８郏莸暮痈劢�立更多聯系通道�?/p>

我國在發(fā)展港口戰(zhàn)略協同方面有獨特優(yōu)勢

交通運輸部的數據顯示，到2021年底，我國內河航道的通航里程有12．8萬公里。

其中國家高等級航道超過1．6萬公里，擁有生產用碼頭泊位20867個，萬噸級及以上的泊位2659個，形成了長三角、津冀、粵港澳等世界級的港口群。

隨著港口資源整合，港口布局趨于合理，港口之間的功能相互協調，逐漸形成了包含主樞紐港、支線港和喂給港結合的港口體系。

疫情也在一定程度上加快了港口區(qū)域一體化進程。

在疫情期間，集卡陸路運輸受限，促進了陸改水、公轉鐵等多式聯運模式的發(fā)展。

《港口戰(zhàn)略協同》一書也提到：港口資源整合可以充分共享信息、基礎設施等軟硬件資源，既能充分發(fā)揮各港口基礎設施的綜合優(yōu)勢，又可以通過深入地交流，促進管理理念、科技水平的提高。

目前，遼寧、山東、河北、浙江、江蘇、安徽、四川、廣西、海南等地的省級港口集團已經相繼成立，其他一些未成立省級港口集團的地區(qū)也正在加速推進港口整合。

用智能化路線面向大航海時代

同時，由于智慧港口建設的難度較高，投入的成本較高，后期收益較慢，從傳統(tǒng)港口智慧化升級過程中，逐步實現智能化、無人化，從自動化走向智慧化，正成為最佳選擇。

智慧港口擁有提升物流效率、降低物流成本的優(yōu)勢，是全球所有港口企業(yè)面臨轉型升級與創(chuàng)新的必然之舉。

國家規(guī)劃了“十四五”時期智慧港口發(fā)展的3個標志：基本建成自主知識產權的智能化港口綜合系統(tǒng)、初步具備港口生態(tài)圈綜合服務能力、初步形成全國智慧物流綜合服務體系。

伴隨著港口無人駕駛技術的進一步成熟以及市場對無人駕駛產品認知度、接受度的提升，未來無人駕駛在港口這一領域的落地速度將加快。

結尾：

提高船舶智能化水平乃至最終實現無人化，將是航運業(yè)發(fā)展的必然趨勢。

隨著云計算、人工智能和大數據等技術不斷突破，一些關鍵技術正在發(fā)展完善。

未來一個時期是全球智能航運技術競爭的關鍵賽程，誰能率先突破智能航運關鍵技術并實現廣泛商業(yè)化應用，誰就掌握智能航運發(fā)展的先機和主導權。

       原文標題 : AI芯天下丨新基建丨錯過又在重塑的大航海時代：港口TOP20中國占16個