無人機(jī)、無人車的發(fā)展如火如荼，而無人船卻稍顯落寞。

無人船最早被應(yīng)用于軍事方面，早在二戰(zhàn)時期，無人遙控艇就開始被應(yīng)用，但由于技術(shù)限制，并沒有得到廣泛的關(guān)注。隨著技術(shù)的發(fā)展，軍用無人艇的發(fā)展逐漸成熟，被廣泛應(yīng)用于執(zhí)行偵察、監(jiān)視、封鎖、反潛、打擊等軍事任務(wù)。隨后軍用開始向民用滲透，直到2017年，羅爾斯·羅伊斯公司在哥本哈根港展示了世界上第一艘無人駕駛的商用船。

可以說，商用無人船問世已經(jīng)很晚了，此時的無人車和無人機(jī)領(lǐng)域早就資本橫行。和無人車相同，無人船也是通過搭載雷達(dá)或者雙目相機(jī)來實(shí)現(xiàn)自動規(guī)避障礙物及自主規(guī)劃路徑。但和陸地不同的是，在海域遇到的困難和阻力明顯更大，無人船的發(fā)展也稍顯滯后。

商用無人船在科研調(diào)查、環(huán)境保護(hù)和貨運(yùn)方面有著廣泛的應(yīng)用，其中科研調(diào)查和環(huán)境保護(hù)正在處于普及階段，國內(nèi)外有諸多無人船企業(yè)參與其中，推出了不同種類的無人船。而備受矚目的貨運(yùn)無人船，還有諸多問題亟待解決，如果貨運(yùn)無人船能夠被廣泛應(yīng)用，那么無人船也就迎來了“高光時刻”。

無人船行業(yè)，正值藍(lán)海？

自無人船被應(yīng)用于商業(yè)領(lǐng)域，國外的動作就沒斷過，不斷有無人貨船投入運(yùn)營的消息傳出。其中最受到矚目的應(yīng)該是歐洲船企聯(lián)手打造的純電力推進(jìn)集裝箱無人船“Yara Birkeland”，據(jù)悉，這艘船在2021年11月完成處女航，將于今年投入運(yùn)營，用于從船東雅苒國際的挪威Porsgrunn工廠沿著峽灣向Brevik港運(yùn)輸化肥，每年可減少4萬輛柴油卡車的碳排放。

除此之外，勞斯萊斯公司目前正在和芬蘭阿爾托合作籌備建設(shè)無人貨船，韓國現(xiàn)代、馬士基等也動作不斷。特別是全球最大的集裝箱承運(yùn)輸公司“馬士基”，雖然對外宣稱并不看好無人船的發(fā)展，但卻一直在籌建“無人集裝箱船”。早在2017年6月，羅爾斯羅伊斯公司與馬士基集團(tuán)旗下拖輪公司Svitzer共同宣布在丹麥哥本哈根港成功完成了全球首次商船遠(yuǎn)程操作。

有了馬士基集團(tuán)的傾力合作，自主駕駛系統(tǒng)的發(fā)展也變得事半功倍。三年的時間，波士頓初創(chuàng)公司Sea Machines Robotics和馬士基集團(tuán)共同探索合作，從研究第一個自主駕駛系統(tǒng)Sea Machines 300到成功進(jìn)行了遠(yuǎn)程遙控?zé)o人船試驗(yàn)，可以說跨越了好幾層階梯。人工智能的應(yīng)用都是從載人船舶開始，然后才開始探索船舶自動駕駛。Sea Machines Robotics表示，“我們主要的任務(wù)是打造一個能夠?yàn)樯虡I(yè)船舶決策提供后盾的系統(tǒng)�！�

目前的發(fā)展進(jìn)度僅局限于固定航線的貨物運(yùn)輸，想要“無人船”被應(yīng)用于超大型集裝箱船在未來20～30年間可能都無法實(shí)現(xiàn)。

和國外傾力研究商用貨船不同，國內(nèi)則更加傾向于科研調(diào)查和環(huán)境保護(hù)方面的研究，應(yīng)用范圍極廣。國內(nèi)的領(lǐng)頭羊當(dāng)屬云洲智能，研究領(lǐng)域多集中于水下地形測繪、水質(zhì)采樣監(jiān)測、水文測量等。無人船在測繪方面的優(yōu)勢盡顯，主要體現(xiàn)在可以代替人力在淺水區(qū)域，以及傳統(tǒng)人工船難以到達(dá)的不規(guī)則區(qū)域，或危險區(qū)域進(jìn)行測量，最大限度保證測量區(qū)域的完整覆蓋。

如今，云洲智能旗下不同型號的無人船都已銷往歐洲各國提供服務(wù)。比如，在意大利奧爾貝泰洛，SL40水質(zhì)監(jiān)測無人船幫助當(dāng)?shù)匦购�管理部門進(jìn)行定期的水質(zhì)監(jiān)測；在波蘭格丁尼亞，SL20水下地形測繪無人船用于港口和湖泊的水下地形測繪工作；在英國南安普頓，ME120多任務(wù)無人船進(jìn)行測繪作業(yè)。

與此同時，資本也在持續(xù)關(guān)注無人船行業(yè)，無人船創(chuàng)業(yè)公司“歐卡智舶”已完成A＋輪融資，融資金額達(dá)5000萬元。與云州智能不同的是，歐卡智舶主要涉足的是環(huán)保領(lǐng)域，持續(xù)研發(fā)無人駕駛環(huán)保船產(chǎn)品、游船產(chǎn)品和智舶無人駕駛系統(tǒng)等，同時還開源了兩個水面清潔數(shù)據(jù)集，包括多張水面垃圾樣本和高精地圖等數(shù)據(jù)集。

國內(nèi)外無人船行業(yè)都在按部就班的發(fā)展，和環(huán)保船和測繪無人船相比，貨運(yùn)無人船勢必是未來的主攻方向，也更加具有挑戰(zhàn)難度。中國作為造船業(yè)大國，無人船領(lǐng)域的發(fā)展勢必會與時俱進(jìn)，搶占船舶自動駕駛技術(shù)的先機(jī)。

前景廣闊，但困局難解

不得不說，自第一艘商用無人船問世，民用無人船艇一直保持高速增長的趨勢，這個市場被迅速擠占。數(shù)據(jù)顯示，2020年我國民用無人船艇市場規(guī)模約為3．3億元，同比增長65％，預(yù)計到2023年市場規(guī)模會達(dá)到32．2億。除了水域環(huán)保這個市場，無人船景區(qū)旅游，以及港口等水域作業(yè)領(lǐng)域的巡邏都存在很大的發(fā)展空間。

無人船無外乎是解決放了勞動力，企業(yè)減少了人力的投入，同時也可以減少燃料成本的支出，達(dá)到環(huán)保的目的。同時，無人船的內(nèi)部安全性也大幅度提高，根據(jù)統(tǒng)計，海上的事故80％都是由人為錯誤造成的，由智能系統(tǒng)控制理論上可以降低人為錯誤造成機(jī)器故障率，在一定程度上縮減了船只的運(yùn)營成本。

比如，現(xiàn)在水質(zhì)采樣普遍使用無人船代替?zhèn)鹘y(tǒng)的人工作業(yè)，不僅作業(yè)效率有所提高而且方便搬運(yùn)；河道普查也已經(jīng)使用無人船搭載側(cè)掃或者多波束聲納來作業(yè)，以及河道巡邏安防、河面保潔等都應(yīng)用了無人船技術(shù)。

無人船的優(yōu)勢很突出，但卻面臨著航運(yùn)安全和網(wǎng)絡(luò)安全的雙重威脅，這也是無人船目前發(fā)展的最大阻力，是無人貨船沒有被廣泛應(yīng)用的原因。首先，航運(yùn)安全的前提保障就是日常維護(hù)保養(yǎng)，這對于人工的要求非常高，平均每隔兩天就需要對船體就行檢測，平時也需要時常維修。除非船舶設(shè)備能夠?qū)崿F(xiàn)自動維護(hù)或者設(shè)備達(dá)到免維護(hù)標(biāo)準(zhǔn)，否則日常維護(hù)就是無人船無法跨越的坎。

其次，網(wǎng)絡(luò)安全也存在潛在的風(fēng)險，無人船本就是依賴通信設(shè)備輸入控制信號，而通信設(shè)備若是被黑客入侵，那么無人船很可能會成為黑客新的攻擊目標(biāo)，存在極大的安全隱患。不管是科研調(diào)查的樣本，還是貨運(yùn)的貨物，都極有可能通過技術(shù)操縱，成為攻擊者的囊中之物。

貨運(yùn)船的“侵略者”——海盜，也是無法避免的威脅。何況是無人船，更成了海盜的重點(diǎn)關(guān)注對象。海盜完全可以利用無人船的網(wǎng)絡(luò)安全漏洞，借用高科技定位無人船舶，然后半路截取貨物，那么無人船相當(dāng)于羊入虎口。即使無人船配備必要的防御措施，但對于久經(jīng)沙場的海盜來說，想要截取的貨物也是唾手可得。

最后，還要考慮無人船的控制研究，對于船只密集的區(qū)域，如何做到有效避障也是無人船需要考慮的問題。無人船需要安裝的傳感器遠(yuǎn)比無人車要多，控制模型也復(fù)雜很多，但目前來說對于無人船的控制研究卻很少。無人船還沒有開始做自動避障，重點(diǎn)在實(shí)現(xiàn)自主航線控制。成也蕭何，敗也蕭何，無人船的困難程度讓很多資本望而卻步，但反過來說就是目前無人船市場并不擁擠，存在著很多機(jī)遇。

無人船作為新興業(yè)態(tài)，困難和挑戰(zhàn)都不勝枚舉，但如果能夠?qū)崿F(xiàn)，那么對于海域的發(fā)展可以說邁出了重大的一步。和無人車一樣，這個市場需要更多的資本入駐才能不斷發(fā)展。

無人船發(fā)展起來，船工何去何從？

事實(shí)上，船員對于企業(yè)研究無人船和自動駕駛的初衷其實(shí)非常清楚，利潤最大化才是最終的目的。一位海員指出：“很多公司其實(shí)多一分錢都不想花，他們把最低配員要求當(dāng)最高配員執(zhí)行，如果不是有法規(guī)要求，他們船上壓根都不會裝救生艇和滅火器，畢竟救生艇又不能裝貨賺錢。”

無人船快速發(fā)展的受益者往往是企業(yè)，對船工來說，卻存在著失業(yè)的風(fēng)險。在一項報告中提到，84％的受訪者認(rèn)為，無人船對他們的工作是一種威脅；60％的受訪者認(rèn)為，海員工會應(yīng)該抵制無人船技術(shù)的應(yīng)用。一旦失業(yè)，想要重新就業(yè)其實(shí)并不容易。根據(jù)最近世界經(jīng)濟(jì)論壇發(fā)布的報告指出，在沒有經(jīng)過重新培訓(xùn)的情況下，只有2％的勞動者能夠得到更好的工作機(jī)會，而16％的人完全沒有工作的機(jī)會。

當(dāng)然，無人船取代有人船舶非一朝一夕的事情，一位海工從業(yè)者表示：“想想海工領(lǐng)域需要的那些技能吧，我不覺得無人船能搞的定我們每天都要面對的那些設(shè)備問題�！蓖瑫r，很多船員對于無人船的后續(xù)維修問題存在質(zhì)疑，并不認(rèn)為自己會完全失業(yè)。一位海員說：“我從1976年開始跑船，這么多年了，我就沒見過哪條船能保證船上設(shè)備連續(xù)2天不出問題的。你說船上沒人了，跑油了誰來修，所以說無人船啊，快拉倒吧。”

很明顯，大眾對無人船的信任度還是偏低，但無人船的到來只是早晚的問題，有79％的人相信10年內(nèi)第一艘真正的無人船會出現(xiàn)，56％的人相信20年內(nèi)無人船會投入商用。到底到何時才能真正實(shí)現(xiàn)無人駕駛？接近90％的人指出，無人船只有真的在成本上低于有人船舶，船東公司才會真正使用無人技術(shù)。

其中一位二副表示：“自動化駕駛已經(jīng)是未來發(fā)展的大趨勢，我們不能逆潮流而動，應(yīng)該適應(yīng)新技術(shù)的發(fā)展。雖然現(xiàn)有的工作會被取代，但是新的崗位也會出現(xiàn)。一味固守成規(guī)是毫無意義的。”

其實(shí)大多數(shù)人對自動化駕駛的期待還是非常高，但前提是自動駕駛僅作為駕駛員的輔助系統(tǒng)，而非是無人駕駛。有67％的受訪者認(rèn)為，采用無人技術(shù)來取代海員，不利于保證航行安全。但對于自動化技術(shù)的包容性則更強(qiáng)，超過83％的人表示，自動化技術(shù)對于減輕工作壓力有非常大的好處，能夠有效減少日常的繁瑣工作和文書工作，從而保證駕駛員將精力集中在瞭望和對周圍環(huán)境的感知上。

無人船的發(fā)展是未來的趨勢，船員們“宿命難逃”，只有不斷學(xué)習(xí)新的技能知識才能跟上時代的發(fā)展。要知道技術(shù)創(chuàng)新的同時勢必會提供更多的新崗位，船員們早做準(zhǔn)備才會逃脫被淘汰的命運(yùn)。

總的來說，以目前的發(fā)展來說，無人船想要真正實(shí)現(xiàn)節(jié)約人工成本和增加貨運(yùn)空間，還有還很長的路要走。

錦鯉財經(jīng)，深度有趣好運(yùn)氣，公眾號：jinlifin。本文為原創(chuàng)文章，謝絕未保留作者相關(guān)信息的任何形式的轉(zhuǎn)載。

       原文標(biāo)題 : 商用無人船，掀起“驚濤駭浪”