2、新能源客車深入滲透，已由一線城市加速向二、三線城市推廣

經(jīng)歷了連續(xù)3年的新能源客車的推廣應(yīng)用，新能源客車已經(jīng)由廣東、河南、北京等一二線城市和部分三線城市推廣和普及，其中廣東的滲透和普及率處于國內(nèi)領(lǐng)先。

2017年1－11月份，廣東新能源客車推廣應(yīng)用了近10000臺，河南、江蘇、湖南、北京、山東等城市產(chǎn)品銷量達2000～4000輛，參照2016年12月份各省份銷量倍增的情況，預計能夠達到4000～8000輛規(guī)模水平。

此外，各省份新能源汽車逐步向市縣推廣應(yīng)用，滲透力度進一步加大。

四、政策退坡對區(qū)域新能源客車發(fā)展的影響分析

1、政策施壓、技術(shù)要求高，補貼大幅降低，促使地方保護壁壘破冰

在2015年時候，國家就已經(jīng)明確提出了完善新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的扶持政策，多次提及 “打破地方保護壁壘，取消限行限購”。2017年，國家發(fā)改委發(fā)布《公平競爭審查制度實施細則（暫行）》通知，為政策制定機關(guān)開展公平競爭審查提供了重要指引，也為新能源汽車的健康有序發(fā)展提供支撐，卻也是進一步給地方“壟斷”施壓。

2017年前，新能源客車行業(yè)高額補貼更多是地方保護的誘因，為了將巨額國補、地方財稅補貼收入納入本地企業(yè)。部分地方政府設(shè)置了排外的“小目錄”，鼓勵新能源客車企業(yè) “投資換市場”、采購本地零部件，招標標書根據(jù)本地企業(yè)特點而量身定做現(xiàn)象屢見不鮮。

然而，2018年網(wǎng)傳補貼方案，補貼標準全面下調(diào) 40％，導致主機廠毛利率下滑，盈利能力削減，依賴補貼支持的地方性企業(yè)步履艱難。

以比亞迪K9 純電公交車為例，在舊補貼政策下該車型將獲得最高100萬元補貼（中央＋地方），2018年新補貼政策最高補貼僅27萬元。若單車銷售價格不變，不算“3萬公里限制＋審批制度”，僅單車毛利就減少73萬元，銷售毛利率從44．8％下降至20％以下，企業(yè)整體產(chǎn)品盈利明顯下滑。

即便，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈能夠有效實現(xiàn)降本，同樣難以有效提升產(chǎn)品利潤。假設(shè)某新能源客車10米以上，電池電約200kw／h，動力電池能量密度不提升，電池每千瓦時下降200～300元，電機電控下降 4000～5000元，電池成本可能降低4～6萬元，同款整車的利潤較2017年下滑10萬元以上。

此外，國家補貼發(fā)放周期延長減少了企業(yè)經(jīng)營現(xiàn)金流，推升企業(yè)財務(wù)成本，這對依賴補貼生存且毛利低的客車企業(yè)來說，無疑是種打擊。

因此，補貼大幅退坡，將有助力于新能源客車回歸正常的市場競爭，對于新能源客車銷量在幾百輛左右的車企業(yè)而言，可能會是一場災難了。高技術(shù)門檻，低補貼標準或?qū)⑹瞧瞥�地方保護壁壘的重要因素。

2、資源盤活，推動整車企業(yè)間的合資合作

2018 年補貼退坡將加速客車市場化發(fā)展，新能源客車企業(yè)之間產(chǎn)品銷量或?qū)⑦M一步拉大差距，龍頭客車企業(yè)將充分利用銷售規(guī)模、供應(yīng)鏈體系及品牌優(yōu)勢向二線及以下小廠盈利承壓，地方保護或向具有產(chǎn)品性價比優(yōu)勢的龍頭客車企業(yè)傾斜，這將推動著整車企業(yè)的合資合作。

若區(qū)域具有一定的汽車產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)或者政府極力希望去發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)。那么，區(qū)域政府或?qū)⑼ㄟ^牽線搭橋的方式，通過“合資合作投資換市場”推動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，即引入某龍頭客車企業(yè)以合資入股方式盤活二線及小廠。這樣既滿足了政府發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)的需求，且不需要過多擔心企業(yè)的生存，甚至于財稅外流的煩心事情了。目前，國內(nèi)已經(jīng)有多個地區(qū)已經(jīng)采取這樣的運營模式了。

3、財政壓力偏大，部分區(qū)域極可能取消地方補貼

（1）新能源客車財稅補貼金額偏高

自2016年來，我國新能源汽車國家補貼約700億元，其中500億補貼客車，超過70％的份額，這也給區(qū)域政府推動新能源汽車的發(fā)展帶來了沉重的財稅負擔。以南方某省為例，正常情況下年度能源客車推廣量為4000輛左右，分別按照2017年、2018年的新補貼來計算，區(qū)域客車補貼將分別承擔6億、3．6億的財政補貼。這還不包括新能源乘用車的補貼情況，顯然新能源汽車推廣對于地方政府來說負擔較為沉重。

（2）二線車企及小廠可能亟待政府“輸血”扶持

隨著2018年新補貼標準的實施，很大程度上，新能源客車企業(yè)的競爭和盈利將上升到產(chǎn)業(yè)鏈，LCC全生命周期成本管理或?qū)⑹鞘袌鲋苿倭挤健＿@不僅需要整車企業(yè)具備較強的供應(yīng)鏈配套管理能力，如拿到大型電池企業(yè)的電池供應(yīng)，零部件高度自制，這些均可能降低產(chǎn)品成本。但是，對于二線車企及小廠來說，這些太難做到了。

因此，區(qū)域內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)若不強大，新能源客車企業(yè)沒有較強的產(chǎn)品技術(shù)沉淀，國家補貼或難以支撐企業(yè)盈利，難以推動區(qū)域上下游產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同發(fā)展，很有可能引發(fā)多米諾效應(yīng)，甚至還需要政府的再造血能力。

綜合權(quán)衡利弊，這些區(qū)域政府較大概率會選擇壯士斷腕而遏制財稅資金的外流，從而取消地方財政補貼。

4、或依托客車企業(yè)率先破局動力電池回收利用

我國新能源客車推廣應(yīng)用較早，大部分省份新能源客車保有量均超過5000輛水平。經(jīng)歷近八年的發(fā)展，新能源客車動力電池即將面臨淘汰和回收再利用。

雖然，國內(nèi)出臺了系列新能源汽車動力電池回收及與梯次利用的政策及法律法規(guī)，但是很少有區(qū)域政府真正去推，更不用說龍頭客車整車廠、二線主機廠或是小廠自主掏腰包來做這事情。

目前，新能源客車磷酸鐵鋰、錳酸鋰等動力電池回收已經(jīng)箭在弦，然而磷酸鐵鋰電池技術(shù)路線回收難以盈利。這需要政府整合企業(yè)資源共同推進，若有整車企業(yè)的牽頭或推動，具有更強話語權(quán)及議價能力，或?qū)⒛軌蚋�順利實現(xiàn)動力電池正常有序的回收利用。

一方面，區(qū)域政府和企業(yè)能夠拓展新能源客車產(chǎn)業(yè)鏈電池回收利用業(yè)務(wù)，另一方面，區(qū)域政府可通過曲線方式給予二線主機廠或是小廠一定財政補貼，間接實現(xiàn)新能源客車的扶持發(fā)展，還能夠?qū)崿F(xiàn)新能源客車動力電池回收率先破局。