作者丨林登萬

責(zé)編丨崔力文

編輯丨別   致

43年以前，因時勢所需被逐步分割開的這片大市場，在今日全新的環(huán)境下，到了必須被重新統(tǒng)一的時刻！

“中央沒有錢，可以給些政策，你們自己去搞，殺出一條血路來�！�

1979年4月，在批轉(zhuǎn)廣東、福建省委設(shè)立深圳、珠海特區(qū)的報告時，總設(shè)計師鄧小平，曾經(jīng)這樣如此勉勵道。

總設(shè)計師的話，一方面是在勉勵，而另一方面，也源于現(xiàn)實的無奈——改開之初的我國，是窮困而且貧乏的。建設(shè)和發(fā)展所需的資金，需要各地自己去找。正如鄧公所言，中央當(dāng)時所能給予的最大支持，唯“政策”而已。

▲ 1984年1月，總設(shè)計師視察深圳特區(qū)

好在后來的歷史證明了，政策上的支持確實起到了莫大的作用。

無論深圳、珠海這類經(jīng)濟(jì)特區(qū)，乃至于后續(xù)設(shè)立的上海市浦東新區(qū)等，都憑借各自的手段以及對應(yīng)的政策支持，在最初的內(nèi)部競爭中，“殺出一條血路”，成為了先富起來的那一批。

此后，隨著1994年的分稅制改革，各個特區(qū)乃至于各經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，開始從財政上向著中央反哺，我們的改革開放取得了初步的成果。始于1979年的各項措施，也被繼續(xù)沿用，一直到了今天。

▲ 上世紀(jì)90年代的珠海經(jīng)濟(jì)特區(qū)

迄今為止已歷時43年的改革開放，徹底改變了中國的經(jīng)濟(jì)面貌。不但使中國的國力日益充盈，也使得全體中國人民，得以告別貧困，過上了日益富足的生活。

然而，曾經(jīng)因時勢之需而釋放的政策工具，隨著內(nèi)部競爭機制的延續(xù)，也在不知不覺中于中國的土地上，掘出了無數(shù)的“溝壑”。

當(dāng)我們即將迎來新的發(fā)展階段之際，中國這個看似全球最大的單一市場，實際上已經(jīng)被各種無形的“國界”，分割到了支離破碎。

01 隱形的“國界”

為了各自的利益，省和省，甚至同一個省內(nèi)的不同地級市之間，為了各自的利益互設(shè)關(guān)卡、互挖墻腳。以我們的社會經(jīng)驗，這并非什么稀奇的事情。

但如果在同屬一座城市的區(qū)、縣之間呢？在這里，筆者要說件自己的親身經(jīng)歷，而它就發(fā)生在上海，一座普遍被認(rèn)為全中國最“規(guī)矩”的城市里。

2007年末，家住上海靜安區(qū)的筆者，應(yīng)邀去了南匯新場鎮(zhèn)一位親戚家里做客。

彼時，上海已經(jīng)建成了內(nèi)環(huán)和外環(huán)，外加一縱一橫的城市快速路系統(tǒng)。在私家車尚未爆發(fā)的那個時代，交通也算得上是方便。所以，家里決定屆時開車一起過去。

聚會當(dāng)天上午，在靜安寺附近搭上前來接人的汽車以后，先是自西向東駛?cè)胙影猜犯呒�，再一路向東，通過延安東路隧道駛?cè)肫謻|，經(jīng)世紀(jì)大道轉(zhuǎn)入楊高中路。

放在今天，從楊高中路往東開，就應(yīng)該在羅山路立交橋右轉(zhuǎn)向南。經(jīng)滬奉公路抵達(dá)航頭鎮(zhèn)后，無論是從下鹽路還是航三路左轉(zhuǎn)，都只需要再開上幾公里，就能到新場鎮(zhèn)。

但當(dāng)時的情況不是這樣的。

車輛駛?cè)霔罡咧新泛笠宦废驏|。在駛過羅山路后，繼續(xù)往東，一直到進(jìn)入金橋鎮(zhèn)地界后，才折向南。然后一路經(jīng)過唐鎮(zhèn)、川沙、六灶和宣橋，最后才向西轉(zhuǎn)，駛?cè)胄聢鲦?zhèn)。

簡單說是往更東面繞了一圈。粗略估計，幾乎多走了十余公里。

由于出發(fā)之前研究過地圖，所以筆者在車上的時候，就直接問出了問題：為什么要從東邊繞路？

“你們平時不來這的，所以不知道情況�！必�(fù)責(zé)駕車的一位長輩，對同車的眾人這樣解釋：“從北蔡、張江或者川沙往南走，經(jīng)過康橋、周浦去新場，距離看著是近了，但路卻很不好走。要么是在村道或者田埂路上轉(zhuǎn)來繞去，要么干脆開到斷頭路上去�！�

簡單說就是許多地方你粗看似乎有路，但實際一走會發(fā)現(xiàn)，中間留著一段沒接上。

路不通不是因為疏忽，或是別的什么原因。而是因為浦東和南匯之間，存在著利益分配的問題。

作為1992年全面市場經(jīng)濟(jì)化后首批發(fā)展起來的“新區(qū)”，早在北京奧運會之前浦東就已經(jīng)非常地繁榮。

2005年以后，更因為張江高科技園區(qū)的發(fā)展進(jìn)入快車道，經(jīng)濟(jì)建設(shè)成就在全國范圍內(nèi)亦堪稱獨領(lǐng)風(fēng)騷。

浦東富起來后，南匯這個窮親戚自然被嫌棄。而毗鄰的兩個區(qū)，由于開發(fā)程度上的天壤之別，地價、房價也拉開了很大的距離。

根據(jù)2003年6月發(fā)布的《上海市基準(zhǔn)地價表》，浦東的基準(zhǔn)地價已經(jīng)是南匯的7倍。到了2007年末，這一差距將會更加明顯。

所以南匯才會積極地朝著浦東修路，希望能借此沾到光，引來原本入駐浦東的企業(yè)。而浦東對此采取消極態(tài)度，不配合南匯接通道路，正是防著駐本區(qū)的企業(yè)通過便利的交通往南匯轉(zhuǎn)移。

同一座城市下兩個區(qū)之間，儼然有了“國別”之分。

這類問題絕非上海所獨有。

全面改開以后，為了彼此的利益，省和省、市與市，乃至于更下級的行政區(qū)之間，彼此為各自利益明爭暗斗，雖未發(fā)展到你死我活的地步，但卻已經(jīng)成為了近幾十年經(jīng)濟(jì)大發(fā)展環(huán)境下，一種長期存在的“背景噪音”。

當(dāng)然，不同地區(qū)間的利益沖突，多數(shù)時候的焦點并不是企業(yè)、資本的外流，而是對于各地市場的爭奪。在此類博弈中，各地市場監(jiān)督部門通常充當(dāng)排頭兵。

一個典型的例子，便是曾在幾年前鬧出過不小動靜的廣西柳州電動自行車清理行動。

2015年，針對廣西柳州地區(qū)日益泛濫的“劣質(zhì)”電動自行車問題，當(dāng)?shù)毓ど绦姓�管理局曾�?jīng)發(fā)起了一次突擊整頓行動，并擬定了一個實際是市場準(zhǔn)入名單性質(zhì)的合格白名單。

其結(jié)果便是，當(dāng)時柳州市面上在售的20余個電動自行車品牌中，有多達(dá)16個，被直接定性成為“不合格”。

值得一提的是，這些“不合格”的品牌中，包括愛瑪、綠源、新日、雅迪等國內(nèi)知名品牌。

而4個合格品牌中的2個，卻是當(dāng)?shù)乇镜匾患译妱幼孕熊嚿�產(chǎn)企業(yè)所有。

自1979年起，因時所需，中央將靈活制定地方經(jīng)濟(jì)政策這柄尚方寶劍，授予了每一個希望富起來的地方政府。

而在這四十余年的歷史中，長期碎片化的地方政策催生了同樣碎片化的地方規(guī)范。最終這些帶著各自差異的政策和規(guī)范，也逐漸固化，最終形成了各自的地方利益。

02 再次“統(tǒng)一”

有關(guān)浦東、南匯的那場“斷頭路”鬧劇，當(dāng)年上海曾流傳著這樣一個段子：

曾經(jīng)在浦東新區(qū)任職，并一直卡著通往南匯區(qū)道路修筑工作的某位領(lǐng)導(dǎo)，在被調(diào)任南匯區(qū)以后，并立即親身演示了，何為“屁股決定腦袋”——

當(dāng)這位領(lǐng)導(dǎo)的“屁股”挪到南匯區(qū)以后，其立場很快發(fā)生了180°的大轉(zhuǎn)彎�？�路的人，立即搖身一變，為了何時能通路而四處奔波。為此甚至再次找到之前任職的浦東新區(qū)政府，利用各種公、私關(guān)系和人脈，四處去通路子。

這當(dāng)然只是個段子，筆者前些年曾經(jīng)多方查證過其真?zhèn)�，并沒有發(fā)現(xiàn)有一位能夠?qū)μ柸胱�的領(lǐng)導(dǎo)存在。不過，南匯和浦東之間斷頭路的問題，也沒有繼續(xù)拖很久。

▲ 合并后，新的浦東新區(qū)行政管轄區(qū)域

2009年8月，作為上海精簡行政機構(gòu)改革的一部分，南匯區(qū)被并入了浦東新區(qū)。嚴(yán)防死守的“窮親戚”，終于進(jìn)了自家門。

當(dāng)合并后的浦東新區(qū)政府上上下下，將南匯區(qū)的GDP考核背上身之際，自然也就不存在什么企業(yè)或者資本外流的問題了。

在極短的時間內(nèi)，浦東、南匯交界處，呈現(xiàn)出一片繁忙施工景象。從2009年到2012年，僅僅3年時間，困擾南匯區(qū)十余年的“斷頭路”問題便徹底解決了。

對于已經(jīng)固化和板結(jié)的利益，唯有這種根本性地改變，才能夠徹底打破。實際上，上海乃至于全國各地，此前此后推行的諸多區(qū)、縣級行政區(qū)劃合并操作，除去對行政體制的調(diào)整需要外，多少都含有清理這類隱形“國界”的考慮。

然而可以執(zhí)行合并操作的區(qū)縣級行政單位，畢竟是有限的。況且這個“國界”的問題，也同樣存在于市和市，省與省之間。更是存在于各地的經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易層面上。

特別是在市場的層面，受到各地地方利益的驅(qū)使，其各自的市場必然是高度偏向本地企業(yè)的。機制的扭曲，也使得外省市商品在流通時，多需要承擔(dān)數(shù)額不等的額外成本。

所以在今天，這種始于改革開放早期，各自為政、各有政策的狀態(tài)，正日漸成為國家發(fā)展與建設(shè)中，毫無必要內(nèi)耗和阻力。

進(jìn)入2022年，全球新冠疫情已進(jìn)入第三個年頭。而我國，也邁入到如何跨越“中等收入陷阱”的關(guān)鍵歷史時期。曾經(jīng)推動高速增長的中國經(jīng)濟(jì)的核心驅(qū)動力，正在悄然發(fā)生著變化。

一方面，隨著最近十五年來我國人口出生率的持續(xù)下降，曾推動中國通過勞動密集型產(chǎn)業(yè)進(jìn)入發(fā)展快車道的人口紅利，正日漸消耗殆盡。

目前國內(nèi)沿海地區(qū)的勞動力成本，雖較美歐、日韓還有較大優(yōu)勢，但比之東南亞、南亞那些欠發(fā)達(dá)國家和發(fā)展中國家，已處于較為明顯的劣勢。

而另一方面，產(chǎn)業(yè)升級的道路漫長而艱辛。包括美國在內(nèi)的既得利益集團(tuán)，為了維護(hù)其優(yōu)勢地位，正不擇手段采取措施，阻礙甚至直接使用破壞規(guī)則的流氓手段，狙擊中國的高技術(shù)企業(yè)以及相關(guān)產(chǎn)業(yè)。

此時此刻，我們究竟路在何方？想必，這是所有心懷明日的人，都曾經(jīng)思考過的問題。

2020年5月，當(dāng)我國中央政府首次提出“逐步形成以國內(nèi)大循環(huán)為主體、國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進(jìn)的新發(fā)展格局”戰(zhàn)略之際，以拉動內(nèi)需為主、國際貿(mào)易為輔，已經(jīng)成為了一種既定的國家戰(zhàn)略。

事實上，這也是一段時間以來，國內(nèi)主流經(jīng)濟(jì)學(xué)者的觀點。

中國通過和平發(fā)展，跨越中等收入陷阱的道路只有一條。即充分發(fā)掘并利用好自身所掌握的這個全球最巨大單一市場。

然而這并不是一條坦途。因為拉動內(nèi)需的前提，是相對充盈的消費力。而且，這種消費力不能是源于信貸這類飲鴆止渴式的驅(qū)動力。

在過去的40年間，中國確實涌現(xiàn)出了許許多多的“先富”，并逐漸形成了一個有著相當(dāng)規(guī)模的群體；甚至沿海以及內(nèi)陸部分經(jīng)濟(jì)重點地區(qū)，也有相當(dāng)一部分的普通民眾從中受惠，構(gòu)筑起了一定的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)。

但若是以全體14億中國人的視角，有錢或者有了一點錢的，仍舊是少數(shù)。

以2019年的數(shù)據(jù)為例。前三季度，全年4個一線城市的人均收入超過了6．7萬元，扣除支出后人均結(jié)余接近2．2萬元。

這只是一線城市的數(shù)據(jù)。如果放眼全國，2020年全國人均可支配收入僅略超過3．2萬元，人均結(jié)余1．1萬元。

可見，一線城市的人均可支配收入和結(jié)余，分別是全國平均水平的3．05倍和2倍。此外，如果考慮城鄉(xiāng)差異、人口流出地區(qū)和流入地區(qū)的差距，則數(shù)據(jù)對比將會更加強烈。

在地區(qū)發(fā)展的高度不均衡、貧富差距日益拉大這些問題的背后，實質(zhì)上是過去四十年全國整體人均收入結(jié)余有限，人民收入增長速度較之總體經(jīng)濟(jì)增速，是偏低的。

此外，還有普遍存在的個人債務(wù)的問題。其中又以房貸為主。

根據(jù)官方此前公布的數(shù)據(jù)，2021年的第一季度，我國的房地產(chǎn)貸款余額還正式突破了50萬億。

其中個人房貸余額也達(dá)到了35．7萬億。換而言之，全體14億中國人，上至耄耋老人下到剛出生的嬰兒，人均背著2．55萬元的房貸。

政府所能做，也是“新常態(tài)”時期最該去做的，唯有對這個市場從基礎(chǔ)上進(jìn)行重塑這唯一一條路了。于是最近幾年，我們先后見到了官方的各種操作：

著手加強勞動法落實和執(zhí)行切實保護(hù)“打工人”的利益；

推動收入分配制度改革；

“擴中提低”，推動收入分配從“金字塔”型向“橄欖”型轉(zhuǎn)變；

深化國企改革，明確國企民營資本的不同領(lǐng)域，改善現(xiàn)有市場功能；

高舉反壟斷大旗，對資本的過度跨業(yè)經(jīng)營行為進(jìn)行遏制。

此外，落實依法治國照章辦事原則，以及推動各部委、部門數(shù)據(jù)和信息打通，這些已經(jīng)是本屆政府年年講、月月講乃至于天天講的基本內(nèi)容了。

然而，上述的全部努力想要真正發(fā)揮出其功效，卻需要一個大的前提：各地對中央政策的統(tǒng)一執(zhí)行，以及各地方政策一致性——撤銷彼此在信息、市場上設(shè)置的壁壘。而這，也是4月10日出臺的那份《加快建設(shè)全國統(tǒng)一大市場的意見》的核心思想。

43年以前，因時、勢所需，被逐步分割開的這片市場，在全新的環(huán)境下，必須重新被統(tǒng)一起來。

去年9月中旬，C次元曾經(jīng)刊登過《造車新勢力99％會死，剩下那1％將帶給產(chǎn)業(yè)新生》一文，簡單探討過“新勢力”過多過密的問題。

盡管彼時，該文的作者只是圍繞著“多”以及其后果展開論述，而并未就為什么“多”的問題，有過深入分析。

當(dāng)然，主機廠過多過濫的問題，絕非造車新勢力出現(xiàn)之后的景象，而是一個汽車自合資化浪潮涌來以后，長期都存在的問題。

導(dǎo)致這一問題的根本原因，除去資本狂熱的逐利訴求外，綜合上文所述，也是顯而易見的。

當(dāng)每一個因為GDP考核撓頭的地方，將眼光轉(zhuǎn)向高附加值的汽車產(chǎn)業(yè)之時，憑借各自的政策工具，任何有一定工業(yè)底子、經(jīng)濟(jì)實力，并且找到投資方的地方，都能搞起至少一家主機廠，建立一個或者多個汽車品牌。

而即便這個品牌做不起來，但在相當(dāng)長的一段時間里，企業(yè)卻可以躲在當(dāng)?shù)氐恼�策壁壘之后，一直茍上很久很久。燃油車時代如此，新能源時代亦然。

但是，時代真的變了。

這些因為固化的地方利益所扭曲的市場機制，正使得我們最優(yōu)秀的企業(yè)在流通時，要承擔(dān)日益高昂的額外成本。這種割裂，已經(jīng)從根本上，傷害到了市場本身。

構(gòu)筑起統(tǒng)一大市場，唯有“統(tǒng)一”才是通向大市場的基本前提。

       原文標(biāo)題 : 國務(wù)院出手！“全國統(tǒng)一大市場”竟是這個目的